Поскольку проблема общая и очень давняя, то так же давно и повсеместно известно её решение — система «командир плюс комиссар». Специалист принимает решения на основе своих знаний и своего жизненного опыта. Политический контролёр следит, чтобы эти решения не вступали в слишком уж явные (а неявные он, увы, скорее всего не заметит — для этого нужны специальные знания) противоречия с системой приоритетов нового режима, и указывает специалисту на выявленные противоречия, чтобы тот с учётом их принял иные решения — а заодно и внёс поправку в свой внутренний прицел.

Само слово «комиссар» возникло во время Великой Французской буржуазной революции — но, естественно, это решение существовало задолго до неё. Например, во время столь же великой и столь же буржуазной английской революции практически все члены парламента разъехались в армию, сформированную парламентом и воюющую против войск короля, именно для того, чтобы войска парламента действовали в соответствии с пожеланиями парламента. Правда, некоторые члены парламента — как, например, Оливёр Робёртович Кромвелл — сами оказались хорошими полководцами, но это уже, что называется, бесплатный бонус, изначально же цель пребывания парламентария в войсках была именно политическая: добиться, чтобы войска парламента действовали в интересах парламента и ни в каких других.

Ну, а кончается дело, естественно, тем, что рано или поздно (как правило, лет через десять–двадцать, то есть за время, нужное для смены поколений) формируется новое поколение специалистов, воспитанное уже при новом режиме и, соответственно, с детства впитавшее в себя систему приоритетов нового режима. Они, понятно, уже не нуждаются в надзоре комиссаров, и чрезвычайная система управления — двухканальная — сменяется системой управления мирного времени — одноканальной.

Повторяю, это совершенно общие проблема и решение, встречающиеся во все времена, у всех народов, переживающих смену общественного строя. Просто заметна эта система именно во время революций. Ведь, скажем, плавный переход от рабовладения к феодализму занял несколько веков — этого времени хватило, чтобы новое поколение сформировалось естественным путём, и на смену системы приоритетов никто не обратил внимания, никто её не заметил. А вот в революционных условиях, когда смена поколений происходит быстро, это очень заметно и очень остро переживается.

Наше отечество — не исключение

Наша страна тоже пережила революцию. Соответственно у нас тоже сформировалась система «командир плюс комиссар». Причём сформировалась она не только в вооружённых силах, но и в мирной жизни. Более того, как раз в советское время эта система была востребована в мирной жизни едва ли не больше, чем в военной, поскольку социализм предусматривает активную роль государства в хозяйственной жизни, и, соответственно, даже за специалистами в хозяйственной жизни требовался постоянный политический надзор.

И у нас, как и во всём мире, через поколение сформировались управленцы, не нуждающиеся в политическом надзоре. Первым обратил на это внимание, естественно, Иосиф Виссарионович Джугашвили, поскольку, несомненно, был одним из лучших в мире управленцев той эпохи и значительно лучше своих коллег чувствовал все подобные нюансы. Соответственно, он в середине тридцатых годов затеял целый комплекс мер по переходу от двухканальной системы «командир плюс комиссар» к одноканальной — когда специалисты ведут хозяйственную жизнь без постоянного политического надзора, а политики занимаются только общественно-политическим воспитанием и выработкой стратегических целей — то есть тем, чем и должны (по определению!) заниматься политики и чем они занимаются во всём мире.

Система законодательных изменений была обширной и разносторонней. Прежде всего изменился устав правящей партии. Кстати, правящая партия в тот момент была вообще единственной в стране — но сама она, когда это положение только сформировалось, изрядно тяготилась им. После знаменитого левоэсеровского мятежа 1918.07.06 Владимир Ильич Ульянов неоднократно и разнообразно сетовал на то, что Коммунистическая партия осталась вовсе без оппонента и поэтому рискует совершать ошибки, которые никто не заметит вовремя. Он, исходя из этого, делал вывод: нужно резко увеличить внутрипартийный контроль. Но, к сожалению, довольно скоро превратности политической борьбы во время гражданской войны привели к принятию официального решения о запрете фракций — то есть организованной внутренней оппозиции — внутри самой коммунистической партии. В результате, как он и предвидел, партия совершила довольно много ошибок, которые никто не идентифицировал вовремя как ошибки. Когда Джугашвили и ближайшие его соратники — тоже понявшие (с его слов или самостоятельно), в чём заключается изменение текущей обстановки — начали проводить организационную реформу, она была очень разносторонней, но прежде всего изменили устав правящей партии.

Менялись и законы государства. Появилась даже новая конституция. Причём эта конституция впервые в истории нашей страны ввела всеобщее равное тайное и прямое избирательное право.

Что это такое? До того, например, система избрания советов в нашей стране выглядела (если пренебречь некоторыми мелкими техническими подробностями) пирамидой. Собрания коллективов — в основном по месту работы — выдвигают депутатов местных советов сельского и поселкового уровня. На собраниях этих советов их депутаты из своей среды избирают депутатов районных советов. Те, в свою очередь, на своих собраниях, из своей среды избирают депутатов областных советов, и так далее. Голосование, как правило, идёт открыто. Численность советов разных уровней такова, что фактически голос одного рабочего равен примерно трём голосам крестьян. Но это ещё ничего, потому что в имперское время при выборах Государственной Думы голос одного рядового горожанина соответствовал примерно пяти крестьянским голосам, голос купца соответствовал трём–четырём голосам рядовых горожан, а голос дворянина примерно пяти купеческим — точные числа не помню (да они ещё и пересматривались несколько раз), но примерно так. Вот что такое непрямое и неравное избирательное право.

Так вот, по конституции, принятой 1936.12.05, советы всех уровней без исключения избирались прямым тайным и равным голосованием самих граждан. Причём раньше существовали так называемые «лишенцы», то есть некоторые категории граждан (в основном — те, кто при прежнем режиме имел возможность эксплуатировать чужой труд; но не только они), вовсе лишённые права избирать или быть избранными. А по новой конституции такое право имел любой гражданин, не лишённый его индивидуально — по решению суда.

Кстати, при обсуждении этого вопроса в партийных органах (по-моему, на одном из пленумов Центрального комитета) кто-то даже спросил: а что будет, если выберут в совет попа или бывшего помещика? На что Джугашвили немедленно ответил: если такое случится, это будет значить, что мы в этом районе плохо поработали, ибо не смогли доказать трудящимся людям, составляющим большинство избирателей, что мы защитим их интересы лучше, чем поп или бывший помещик. Вполне логичное рассуждение для вменяемого политика. Беда только в том, что к тому времени не все отечественные политики избавились от навыков бешенства Гражданской войны.

В конце концов Джугашвили с его командой удалось провести практически все намеченные изменения. Как отмечает Юрий Николаевич Жуков, последней каплей, вызвавшей крайне резкую реакцию большинства партийных аппаратчиков, стала подготовка избирательного закона, предусматривающего альтернативное голосование — то есть выдвижение нескольких кандидатов по каждому избирательному округу. Но это была именно последняя капля в большой чаше.

Доход надзирателя

Дело тут, конечно, не только в том, что, как говорится, знает кошка, чьё мясо съела, и многие партийные аппаратчики понимали, что в случае альтернативных выборов у них скорее всего шансов нет (кстати, напомню: когда Михаил Сергеевич Горбачёв организовал альтернативные выборы в советы, на них действительно очень многих партийных аппаратчиков, что называется, прокатили). Дело ещё и в том, что положение комиссара имеет немало выгод. Причём выгоды эти тем больше, чем лучше работает командир. Потому что тогда у комиссара почти не остаётся работы, зато он обретает громадный набор возможностей приписывать все успехи командира своему собственному чуткому и мудрому руководству. Кроме того, как известно, не ошибается только тот, кто ничего не делает — у любого, кто делает, можно найти ошибки, и, понимая эту угрозу, многие командиры откупались от комиссаров. Грубо говоря, приезжает секретарь райкома в подшефный колхоз, а когда едет обратно, в багажнике его машины куча разнообразной продукции этого колхоза. Приезжает он на завод — и уезжает со всякими ценными подарками (так, директор — 1938–42 — Кировского завода Исаак Моисеевич Зальцман известен, помимо прочего, тем, что многие партийные деятели самого разного уровня получали от него при визитах на завод подарки, отделанные драгоценными камнями; как он добывал деньги на эти камни, так и осталось неведомым — но, по-видимому, добывал их ценой каких-то потерь в работе завода). Понятно, расставаться с такой кормушкой очень не хочется. Даже если человек сам себе не отдаёт отчёта в мотивах своих решений, а считает, что руководствуется исключительно самыми благородными намерениями, он всё равно будет всякими средствами и способами бороться против всего, что отдаляет его от кормушки.

Подробности политической борьбы вокруг закона об альтернативных выборах пересказывать не буду — советую прочитать книгу Жукова на сей счёт. Но в целом стенограммы двух пленумов — февральско–мартовского и июньского в 1937-м году — Центрального комитета Всесоюзной коммунистической партии (большевиков) выглядят очень интересно. И очень похоже. Члены Политбюро подробно рассказывают, какие новые задачи встают перед партией в связи с принятием новой Конституции и как эти задачи лучше решать. А партийные секретари областного и республиканского уровня, составляющие в ЦК большинство, даже не реагируют на эти слова членов политбюро, а рассуждают: обстановка в стране чрезвычайно напряжённая — и извне давят, и внутри то и дело какие-нибудь диверсии и прочие пакости — и правильно Вы, Иосиф Виссарионович, нас предупреждали, что по мере построения социализма классовая борьба будет обостряться.

Классовый подход

Иосиф Виссарионович, судя по его репликам, потихонечку рвёт на себе волосы. Ведь он-то действительно говорил об обострении классовой борьбы — но говорил в конкретных обстоятельствах и по конкретному поводу. А именно — во время коллективизации, когда шла ликвидация кулачества как класса.

У нас сейчас принято объявлять, что суть этой ликвидации состояла истреблении всех крепких хозяев. Но «ликвидация как класса» — никоим образом не физическое истребление. Класс — место в системе общественных отношений. Ликвидировать как класс — изменить систему общественных отношений таким образом, чтобы этого места в ней вообще не осталось. Что такое кулак? Это вовсе не крепкий хозяин (тех звали середняками): кулак — это деревенский ростовщик. С деньгами на деревне плохо — в принципе плохо, так как в деревенской жизни деньги нужны намного меньше, чем в городской. Поэтому кулаки оперировали не деньгами, а натурой. Я тебе дам мешок зерна на посев — а ты мне за это вернёшь три мешка (это ещё по-божески, потому что урожай всё-таки чаще всего бывает больше, чем сам-три, то есть соотношение «одно посеешь — три получишь»; а бывало, что за посевное зерно требовали половину урожая, как бы велик он ни был). Я тебе дам коня, чтобы ты вспахал поле — только ты сначала моё поле вспашешь, а потом уже своим займёшься. Понятно, ростовщик нуждается в бедняках — тех, кто не может обойтись без его услуг. Но при коллективизации создаётся хозяйство, способное в складчину — совместными усилиями — обзавестись тем, что бедняки поодиночке вынуждены брать у ростовщика. То есть колхоз не нуждается в ростовщике. Вот это и есть ликвидация кулачества как класса — изменение устройства жизни таким образом, чтобы жизнь просто не нуждалась в ростовщиках.

Понятно, сами ростовщики с этим боролись. Боролись разными способами. Кулацкий террор — вовсе не фигура пропагандисткой речи, а вполне реальное и несколько лет бытовавшее явление. Скажем, в «Поднятой целине» Михаила Александровича Шолохова вообще картина коллективизации описана довольно адекватно, а масштабы кулацкого террора даже изрядно недооценены. Реально стреляли и поджигали гораздо больше, чем в этом романе.

К моменту принятия новой Конституции коллективизация давно завершилась. Кулаков — даже не людей, бывших кулаками, а тех обстоятельств, в которых человек мог быть кулаком — не осталось. Практически все, кто раньше были кулаками, уже нашли себе другие занятия — как правило, безопасные для окружающих. Соответственно в тот момент никаким обострением классовой борьбы на почве раскулачивания и пахнуть не могло. Но партийные секретари настаивали на этом самом обострении — ещё и потому, что многие из них, честно говоря, и сами не очень-то понимали, кто такой кулак. Известно, что даже при обсуждении этого вопроса в политбюро в начале коллективизации более-менее правильно рассуждал на эту тему только Калинин: он сам был хоть и рабочим, но в первом поколении — то есть выходцем из деревни. А все остальные тогдашние члены политбюро — городские жители изначально — разнобезобразно заблуждались на эту тему и только очень постепенно смогли выработать более-менее верные формулировки, как говорится, методом научного тыка. Так что очень может быть, что многие партийные деятели на этих самых пленумах 1937-го года тоже совершенно искренне заблуждались.

Но мотив классовой борьбы в их действиях несомненно присутствовал. Хотя это были совершенно иные классы и совершенно иная борьба.

Приведенное мною выше определение класса как места в общественном разделении труда — не ортодоксально марксистское. Сам Карл Хайнрихович выделял классы только по их отношению к собственности на средства производства. Но это всего лишь самое крупное разделение, достаточное разве что для уяснения основных движущих сил истории на целых эпохах. Повседневно же важны и существенно меньшие прослойки общества. Маркса может оправдать разве что сравнительно слабое разделение труда в его времена. Но даже несколькими десятилетиями позже разница между чернорабочими, мастеровыми, рабочей аристократией была далеко не очевидна значительной части социал-демократов (Иосиф Виссарионович Джугашвили чувствовал эту разницу, похоже, куда отчётливее Владимира Ильича Ульянова, ибо куда дольше занимался созданием кружков на промышленных предприятиях). А уж разница в общественных ролях деятелей одной цепочки — например: проектировщика; маркетолога, составляющего спецификацию технического задания на проект; начальника КБ, добивающегося от них обоих удешевления конструкции любой ценой вопреки всем прочим её качествам — не очевидна не только социологам западного толка (они выделяют классы только по уровню дохода, дабы забылась марксова теория), но даже большей части современных коммунистов.

Бюрократия — несомненно класс. Маркс, ориентированный прежде всего на отношения собственности, сказал, что она превращает в свою частную собственность само государство. Для каждого конкретного бюрократа это звучит как сильное преувеличение: что же это за собственность, если её можно отнять простым приказом об увольнении! Но для чиновничества в целом государственный аппарат — несомненное средство к существованию, причём обеспечивающее не только регулярный доход в виде жалованья (термин «заработная плата» тут не вполне пригоден, ибо отсутствует внятная связь между результатом работы и её оплатой), но и множество дополнительных удобств (вроде упомянутых выше выгод, извлекаемых комиссарами из надзора над командирами). Так что бюрократия имеет вполне классовые интересы. Эти-то интересы и стали предметом защиты на пленумах ЦК ВКП(б) в 1937-м году.

Пути принятия решений

Как бы то ни было, дело закончилось тем, что наличие чрезвычайного положения в стране оказалось признано официально. Июньский пленум провёл решение, впоследствии известное как Большой Террор. При всей бесспорности самого факта причастности большинства ЦК к формированию атмосферы чрезвычайщины (что очевидно уже из стенограмм пленумов) пока нет единого мнения: при каких обстоятельствах решение проведено.

Скажем, Юрий Николаевич Жуков полагает: последней соломинкой стало письмо Эйхе. Известно, что вечером перед последним днём пленума первый секретарь Западносибирского краевого комитета партии Роберт Индрикович Эйхе принёс членам политбюро какое-то письмо. Письмо не сохранилось. При Никите Сергеевиче Хрущёве архивы (в первую очередь — архивы партийные) серьёзно почищены. Но Жуков попытался по косвенным признакам реконструировать содержание этого письма. И у него вышло примерно следующее: «Только что мне сообщили, что краевое управление внутренних дел выявило большой заговор среди бывших кулаков, сосланных в Западносибирский край в порядке раскулачивания. Заговор очень обширный, и в любой момент может случиться кулацкий мятеж. Единственный способ предотвратить его — немедленно арестовать всех, кто, по косвенным данным, может быть причастен к этому заговору, а уже потом, сняв остроту обстановки, разбираться во всех подробностях, кто в чём виноват». Ну, и пришлось дать ему чрезвычайные полномочия. А заодно — и прочим партийным секретарям, ибо у них — по их же рассказам на пленуме — обстановка была столь же напряжённая.

Возникает естественный вопрос: почему, собственно, политбюро пошло на поводу у Эйхе? Да, потому, что к тому времени уже выявилась позиция большинства членов ЦК. Если бы политбюро не дало письму Эйхе ход, то на пленуме в последний день он бы вышел на трибуну и сообщил: есть такие важные сведения, а политбюро их игнорирует. Тогда пленум мог бы попросту переизбрать всё политбюро. Ведь каковы бы ни были полномочия членов политбюро в промежутке между пленумами — но на самом пленуме они вполне рядовые члены Центрального комитета, не имеющие никаких особых прав.

Кстати, через два десятилетия случилось нечто очень похожее. 1957.06.18 большинство членов политбюро (тогда оно называлось «президиум ЦК») решило отстранить Никиту Сергеевича Хрущёва от должности первого секретаря. Но кандидат в члены политбюро Екатерина Алексеевна Фурцева ухитрилась выйти из зала заседаний под тем предлогом, что ей срочно нужно в туалет (что поделаешь — женщина!), помчалась в свой кабинет и тут же принялась обзванивать членов ЦК, сообщая им об этом решении и приглашая их немедленно прибыть на внеочередной пленум ЦК. Министр обороны Георгий Константинович Жуков и председатель комитета государственной безопасности Иван Александрович Серов, повязанные с Хрущёвым кровью государственного переворота 1953.06.26 (когда был убит заместитель председателя совета министров и министр внутренних дел Лаврентий Павлович Берия), организовали немедленную доставку членов ЦК в Москву военными самолётами (первые несколько членов ЦК, лояльных Хрущёву, прибыли прямо на заседание президиума и добились отсрочки принятия постановления, которому ЦК в порядке партийной дисциплины скорее всего подчинился бы). В результате на следующий день совершенно неожиданно для большинства (7 человек против 2) президиума собрался пленум и отправил в отставку весь президиум, кроме Хрущёва и его сторонника Анастаса Ованесовича (Ивановича) Микояна.

Примерно так же могли развиваться события и в 1937-м. Вопреки всем нынешним — запущенным с нелёгкой руки всё того же Хрущёва — легендам о кровавом тиране Сталине, которому все безоговорочно подчинялись.

Но есть и другая версия. Стенограммы нескольких последних дней пленума не сохранились — но, опять-таки, архивы были изрядно подчищены. Может быть, большинство пленума само проголосовало за эти чрезвычайные полномочия. Благо могло себе позволить. В период между съездами пленум ЦК — высший орган партии. А решениям партии — согласно уставу — обязаны подчиняться все её члены. Включая и политбюро, и высших государственных служащих: они тоже практически все состояли в той же правящей партии.

Барьеры и обходы

Но когда началось фактически чрезвычайное положение, никто ещё не ожидал, что оно выльется именно в Большой Террор. Хотя бы потому, что политбюро, дав согласие на применение чрезвычайных мер, обставило его многими, так сказать, защитными сооружениями.

Прежде всего, чрезвычайные меры должны были предпринимать так называемые особые тройки — то есть решение принимали самые компетентные на тот момент люди в каждом регионе, а именно: первый секретарь регионального комитета партии, начальник регионального управления внутренних дел и прокурор региона. Тогдашняя система управления была выстроена так, что через этих троих проходила практически вся информация о положении дел в регионе — соответственно, именно они в наибольшей степени располагали сведениями, указывающими, какова может быть реальная степень опасности в регионе, и, значит, кто реально может быть хоть в чём-то виновным.

Кроме того, с самого начала были установлены лимиты на применение чрезвычайных мер. Из регионов сообщали в центр (в переводе на современный язык): по нашим оперативным данным, в регионе есть столько-то людей, подозреваемых в соучастии в преступлениях, подходящих под статью «измена родине» Уголовного кодекса (в уголовном кодексе Российской Советской Федеративной Социалистической Республики она имела номер 58, откуда множество рассказов с упоминанием именно этого номера); из них столько-то человек подозреваются в преступлениях по этой статье, допускающих применение смертной казни (такие подозреваемые на тогдашнем жаргоне назывались «первая категория», что вполне понятно, ибо смертной казнью караются только самые опасные преступления); просим разрешения их арестовать для дальнейшего ведения следствия. Центр оставил за собой право уменьшать эти лимиты — разрешать задержание меньшего количества граждан, чем просили из регионов. Тоже, в общем, вполне логично, ибо центр располагает сведениями о картине в целом по стране — соответственно, то, что кажется из региона чрезвычайными обстоятельствами, может оказаться на самом деле чем-то вполне тихим и спокойным, не требующим никакой чрезвычайщины. Вроде бы всё логично и может ограничить излишнее рвение. Но с мест начали отвечать на это требованиями дополнительных лимитов на аресты. Известны регионы, откуда таких дополнительных заявок присылалось по пять–шесть.

Кстати, известен один случай, когда Центр повысил лимит. Из Кировской области прислали запрос на тысячу человек по второй категории и на триста по первой, на что кррррровавый тиррррран ™Сталин ответил: разрешаю пятьсот по первой и восемьсот по второй. Почему я уверен, что этот случай единственный? Потому что встречал буквально сотню сканов этого запроса — и больше не встречал ни одного скана подобного содержания. Существуй несколько подобных примеров — каждый из них цитировали бы с превеликим удовольствием. У меня есть некоторый опыт подачи заявок в вышестоящие инстанции, поскольку я в советское время соучаствовал в разработке нескольких автоматизированных систем управления технологическими процессами (я руководил написанием их программной части), и оборудование, нужное для таких систем, в ту пору не продавалось свободно, а закупалось через систему централизованного снабжения. По этому опыту я знаю: если начальник удовлетворяет твою заявку с превышением хоть по одному пункту, это означает, что больше он ни одной твоей заявки на данную тему не удовлетворит ни при каких обстоятельствах. Такой опыт позволяет мне предположить: у Иосифа Виссарионовича не было оснований отказать в этой заявке впрямую, но он на бюрократическом языке дал понять, что в дальнейшем, если предъявят ещё хоть одну заявку, он изыщет какие-нибудь иные способы отказать — вплоть до служебного расследования в отношении тех, кто эту заявку подаст. Конечно, это страшновато звучит — по сути, подставить двести человек под угрозу смертной казни только ради такого бюрократического намёка. Но другого-то средства в его распоряжении действительно не было. Так уж были тогда устроены взаимоотношения уровней власти. Если понимать, как вообще выглядела реальная система управления и в те времена, и намного позже, а не рассуждать о единственном всесильном тиране, то такие вещи становятся понятны довольно скоро.

Вообще достаточно одного изучения заявок на лимиты, чтобы убедиться в неоднородности тогдашних событий и их мотивов.

Из нескольких регионов прислали заявки, исчисленные до одного человека, и в дальнейшем — даже несмотря на некоторые намёки непосредственно из центрального аппарата народного комиссариата внутренних дел — дополнительных заявок не представляли. Прислали заявку, что у них, скажем, 657 человек идут по второй категории и 214 — по первой, и всё! Ясно, что люди действительно порылись в делах, нашли всех, на кого есть серьёзные подозрения, но нет однозначных улик, решили эти дела закрыть, воспользовавшись разрешением сверху, закрыли их, и больше им ничего не надо.

А были регионы, где заявки округлялись до сотен и даже до тысяч. Особо отличался этим Никита Сергеевич Хрущёв. Причём у него в заявках числа даже толком не сходились. Скажем, вторую категорию присылает с округлением до сотен, а первую — с округлением до тысяч. Ясно, что единственный источник таких чисел — потолок служебного кабинета.

Вообще же в числе лидеров по количеству арестованных и казнённых в расчёте на душу населения — регионы, которыми руководили Эйхе, Хрущёв и Павел Петрович Постышев. Так вот — именно Эйхе и Постышев первые, кого Хрущёв объявил невинными жертвами кррррровавого тирррррана ™ Сталина.

Но дополнительные лимиты — это ещё не всё. Очень тяжёлую роль сыграло то, что в чрезвычайной обстановке всегда появляется очень много всяких желающих свести свои счёты чужими руками. Чем мутнее вода, тем крупнее рыба, которую можно там выловить. Такие вещи, как рассказы о доносах ради получения комнаты соседа в коммунальной квартире, к сожалению, не преувеличение — было и такое. В двадцатые годы следователи легко распознавали подобные трюки и, как правило, карали самого доносчика за ложный донос. Но в чрезвычайных обстоятельствах — когда открытым текстом с самого верха, из Центрального комитета правящей партии, сказано, что заговор есть и нужно его немедленно раскрывать любой ценой, любыми средствами — следователь, естественно, вынужден принимать во внимание даже откровенно нелепые доносы. Кроме того, партийцы стали сами сводить счёты друг с другом. Если первый секретарь регионального комитета партии знает, что второй секретарь метит на его место и давно ведёт ради этого интриги с центром, надо быть очень хорошим человеком, чтобы не воспользоваться случаем для объявления этого второго секретаря преступником.

Все дела должны быть внутренними

Ещё важное обстоятельство, о котором, похоже, не знал практически никто даже в самом политбюро — это так называемая евдокимовщина. Её сейчас подробно исследует Лев Рэмович Вершинин, так что в ожидании результата его трудов опишу только главное. Большая группа работников центрального аппарата народного комиссариата внутренних дел (и, вероятно, сотрудников на местах) во главе с Ефимом Георгиевичем Евдокимовым считала: раз через наш комиссариат проходят все ключевые сведения о жизни в стране, раз мы больше всех знаем об опасностях, угрожающих стране — значит, и наша роль в управлении страной должна быть первоочередной и решающей. Правда, Евдокимов ко времени Большого Террора уже не работал в наркомате внутренних дел — с 1934-го он возглавлял (в пересчёте на наши деньги) примерно наш нынешний Краснодарский и Ставропольский край. Кстати, Шолохов очень красочно описал Джугашвили, какие безобразия творились во время коллективизации и хлебозаготовок на Дону — в то время руководил этим краем как раз Евдокимов, и этого достаточно, чтобы понять, какую угрозу представляли его идеи для страны. И хотя в 1937-м Евдокимов уже не работал в наркомате, но работали очень многие, кто разделял его представления о хорошем управлении страной. Кстати, Евдокимов расстрелян 1940.02.02 — в ходе Большой Чистки, о которой я подробнее скажу ниже — и, понятно, реабилитирован в 1956-м.

Правда, почти за год до начала Большого Террора — 1936.09.26 — на пост комиссара внутренних дел вместо Еноха Гершоновича Иегуды (Генриха Григорьевича Ягоды) назначен Николай Иванович Ежов — до того секретарь Центрального комитета. Кстати, в этом отношении Ежов равнялся Джугашвили, ибо по настоянию самого же Джугашвили в 1934-м — на XVII съезде партии — пост генерального секретаря был упразднён, а вместо него было введено просто несколько секретарей со вполне равными правами. Понятно, на практике к Джугашвили прислушивались больше — но не потому, что у него были какие-то особые аппаратные права, а просто потому, что он гораздо чаще коллег предлагал правильные решения. Ежов отличался невероятной аккуратностью и исполнительностью. Потому именно его и назначили с задачей разобраться, кто и что именно накосячили при Ягоде, и навести порядок в делах. Ежов действительно всерьёз начал наводить порядок в делах. В частности, он ввёл систему формальных критериев для возбуждения дел по статье «измена Родине». По его распоряжению требовалось три доноса от не зависимых друг от друга людей (причём реально не зависимых: известны случаи, когда Ежов отказывал в возбуждении дела, потому что выяснялось наличие каких-то связей между доносчиками) либо два показания от ранее арестованных. Почему показаний требовалось меньше, чем доносов? Потому что всем известно: за групповуху дают больше. Поэтому любой подследственный старается, если есть к тому хоть малейшая возможность, сделать вид, что действовал в одиночку. Если человек признаётся, что действовал в группе, и указывает на подельника, то скорее всего указывает правильно — вот такая была логика рассуждений Ежова. В общем, разумная логика.

Но Ежов не имел ни малейшего представления о, так сказать, следственной технологии. Поэтому его, судя по всему, элементарно подставили. По косвенным данным похоже: ему подсунули несколько дел, содержащих все указанные им формальные признаки, но, по сути, совершенно липовых. А он, не имея опыта следственной работы, конечно же, не мог этого понять. Утвердил дела, а после этого ему сказали: с твоей подачи убиты такие-то ни в чём не повинные люди, ты теперь убийца, и тебе теперь одна дорога — с нами. Кто именно мог такое устроить? Трудно сказать однозначно. Скорее всего, это был Михаил Петрович Фриновский — первый заместитель народного комиссара внутренних дел, начальник пограничных войск и рьяный сторонник Евдокимова.

К сожалению, это всё лишь косвенные предположения — достоверных документов на сей счёт, естественно, нет. Известно только, что к концу 1937-го года у Ежова натуральным образом поехала крыша, и он удерживался от прямого попадания в Кащенко только лошадиными дозами спирта, кокаина и гомосексуализма, хотя ранее ничем из этого не увлекался. Естественно, в революционные годы он всё это пробовал (тогда многие так пробовали), но не увлёкся, а тут по полной программе пошёл. Кроме того, известно, что он начал собирать полномасштабное досье на Джугашвили и Скрябина. Вячеслав Михайлович Скрябин — Молотов — был в то время председателем совета народных комиссаров — то есть, в отличие от Джугашвили, прямым и непосредственным начальником Ежова — и мог отдать распоряжение о его отстранении от должности. По-видимому, Ежов рассудил, что может остаться в живых, только если некому будет с него спросить за всё, что он натворил. Кстати, у него были вполне реальные шансы на арест тех же Скрябина и Джугашвили, потому что тогда вовсе не гарантировалось, что именно премьер или первый секретарь выигрывают всегда и при всех обстоятельствах. Что могло произойти на пленуме — я уже говорил. Приведу ещё один пример из другой страны. В Чехословакии в 1951-м году столкнулись и погрызлись между собою тогдашние президент Клемент [отчество неизвестно ввиду рождения вне зарегистрированного брака] Готвальд и первый секретарь Рудольф Шимонович Зальцман (он перевёл свою фамилию на чешский — Сланский, то есть Соляной). По нашим современным представлениям, при таком раскладе первый секретарь должен был съесть президента даже без масла и соли. А фактически именно первый секретарь признан изменником и 1952.12.03 казнён (президент пережил его всего на три месяца: 1953.03.14 — через несколько дней после возвращения с похорон Джугашвили — умер от разрыва аорты). Так что расклады были возможны всякие.

Джугашвили — главный борец с беспределом

Все эти причины привели к тому, что Большой Террор действительно стал именно террором — наведением ужаса. Хотя боялись, конечно, не все. Основной ужас царил среди более-менее образованных горожан, занимающихся умственным трудом. Работники физического труда никаких угроз для себя от всего этого не усматривали, и их призывы вычистить поганой метлой всех изменников были, судя по всему, достаточно искренни.

Кроме того, Большой Террор изначально воспринимали как временную меру. В моей статье «Почему собака не лаяла» отмечено: особые тройки — основной инструмент ускоренного рассмотрения дел — не включили в закон «О судопроизводстве в СССР», хотя технически это было несложно. Следовательно, никто не намеревался сохранять возможность отхода от обычной судебной — долгой, но наиболее надёжной — процедуры рассмотрения дел с политической подоплёкой. Увы, длительный опыт показывает: нет ничего долговечнее временных решений. И Террор мог стать не только Большим, но и Долгим. По крайней мере многие соучастники его входили во вкус с каждым новым приговором, с каждой новой статьёй о заговорщиках.

Понятно, такое положение в стране нетерпимо. Джугашвили боролся с ним в меру тех возможностей, какие у него вообще были.

Во-первых, он старался сокращать — за единственным указанным мною исключением — эти самые лимиты.

Во-вторых, из поимённых списков лиц, привлекаемых к суду и следствию, он по возможности вычёркивал тех, кто был ему лично знаком и кого он, соответственно, не подозревал в преступлениях. Например, известно, что маршала Александра Ильича Егорова (у него Джугашвили был комиссаром на Юго-Западном фронте во время польской кампании 1920-го года) он вычёркивал из списков дважды. Какие именно материалы ему предоставили в третий раз и почему он всё-таки согласился разрешить арест Егорова — к сожалению, до сих пор неизвестно, поскольку при Хрущёве, как правило, уголовные дела реабилитированных уничтожались. Что, кстати, само по себе указывает на степень достоверности принятых при Хрущёве решений о реабилитации.

В третьих, во всех случаях, когда был выбор из нескольких вариантов, он добивался наигуманнейшего. Например, на февральско–мартовском 1937-го года пленуме обсуждались показания против виднейших деятелей партии — Николая Ивановича Бухарина (в революционные годы — виднейшего левого коммуниста, объявившего массовые смертные казни необходимым инструментом воспитания нового человека, а впоследствии главу правого крыла партии) и Алексея Ивановича Рыкова (первого — 1917.11.08–16 — народного комиссара внутренних дел, председателя — с апреля 1918-го по май 1921-го — Высшего совета народного хозяйства, преемника Ульянова на посту председателя — 1924.02.02–1930.12.19 — совета народных комиссаров, одного из вождей правого крыла партии). По результатам обсуждения возникло три предложения. Больше всего членов ЦК проголосовало за немедленный расстрел. На втором месте оказалась идея по суду приговорить к расстрелу. Меньше всего голосов собрал вариант, предложенный Джугашвили: отдать под следствие в обычном законном порядке. Поскольку во всех трёх случаях голосов было меньше половины пленума, Джугашвили удалось серией уговоров и интриг добиться принятия своего предложения при повторном голосовании. Правда, следствие собрало достаточно по тому времени доказательств, чтобы третий открытый Московский процесс — 1938.03.02–13 — приговорил Бухарина и Рыкова к высшей мере социальной защиты. Присутствовавшие на процессе иностранные наблюдатели — включая посла Соединённых Государств Америки в СССР, много лет бывшего юристом — признали процесс честным, а приговор обоснованным.

Кроме того, Джугашвили на январском 1938-го года пленуме ЦК ВКП(б) провёл, помимо всего прочего, решение «Об ошибках парторганизаций при исключении коммунистов из партии, о формально-бюрократическом отношении к апелляциям исключенных из ВКП(б) и о мерах по устранению этих недостатков». По нему партийная организация не имела права автоматически исключать человека, попавшего под следствие, даже если он уже арестован, а надлежало внимательно следить за ходом всего следствия. Партия должна была отвечать за каждого своего члена, а не избавляться от него. Но это, конечно, мало помогло. Например, тот же Постышев во вверенной ему Куйбышевской области организовал аресты трёх поколений партийцев — то есть состав районных комитетов партии с 1937.06.14, когда он возглавил областной комитет, до 1938.02.26, когда его наконец самого арестовали, изменился трижды.

Но Джугашвили имел ещё один серьёзный ресурс. Он в значительной степени распоряжался назначениями партийных кадров. И вот, воспользовавшись этим, он сразу после ареста армейского комиссара 1-го ранга Петра Александровича Смирнова, впервые в советской истории (в том же 1938-м) ставшего народным комиссаром военно-морского флота, предложил Фриновскому — как я уже говорил, первому заместителю народного комиссара внутренних дел и начальнику пограничных войск — занять 1938.09.08 этот пост (логично, поскольку понятно: военно-морской флот тоже защищает границы — морские границы), а на место Фриновского пригласил первого секретаря Центрального комитета Коммунистической партии Грузии Лаврентия Павловича Берия.

Мастер делового управления

Берия, надо сказать, был совершенно гениальный управленец и хозяйственник. В частности, именно под его руководством нищая голодная Грузия стала богатейшей республикой Союза, потому что именно Берия первым сообразил: незачем в Грузии выращивать хлеб, а надо выращивать то, что востребовано в других регионах Союза. За мандарины с одного дерева можно было получить в России в десятки раз больше хлеба, чем можно вырастить в самой Грузии на площади, занятой этим мандариновым деревом. Именно благодаря таким решениям Грузия и стала богатейшей республикой Союза. Но Берия заботился не только о сельском хозяйстве. Он, скажем, добился создания в Грузии авиазавода. Этот завод сравнительно невелик, но именно благодаря его малому размеру на нём очень часто выпускались всяческие экзотические и экспериментальные самолёты, что опять-таки приносит больший доход, чем крупносерийное производство. Насколько мне известно, авиазавод, созданный под руководством Берия, работает до сих пор — во время Пятидневной войны российская авиация оказалась вынуждена бомбить взлётно-посадочную полосу этого завода, чтобы предотвратить полёты оттуда грузинских боевых самолётов.

Отличился Берия и после войны. В частности, именно он возглавил так называемый Первый Специальный комитет, занимавшийся решением ядерной проблемы, и даже в декабре 1945-го года ушёл ради этого спецкомитета с поста народного комиссара внутренних дел. Более того, вскоре под руководство Берия передали Второй Специальный комитет, занимавшийся ракетостроением, и Третий, занимавшийся бортовой радиоэлектроникой. Понятно, тут дело не только в том, что он управлялся со своей работой лучше руководителей других спецкомитетов — сработало ещё и то, что это триединая задача, и решать её надо комплексно. Без ракет не на чём было доставлять ядерные бомбы, а без хорошей радиоэлектроники эти ракеты полетели бы куда угодно, только не туда, куда надо. Но тем не менее сказалось, конечно, и то, что Берия руководил лучше коллег: в частности, те, кто работал в системе этих спецкомитетов, впоследствии неизменно вспоминали его как прекрасного руководителя.

Кстати, небольшой эпизод из жизни спецкомитетов. Если ехать по Кутузовскому проспекту Москвы из центра, то сразу за Третьим Транспортным кольцом (и станцией метро «Кутузовская», лежащей на этом кольце) видна статуя Валентины Степановны Гризодубовой. Великая лётчица — первая женщина, удостоенная звания Героя Советского Союза вместе с Полиной Денисовной Осипенко и Мариной Михайловной Расковой за установление 1938.09.24–25 мирового рекорда беспосадочного полёта для женских экипажей (на самолёте АНТ-37 «Родина» — предназначенном для сверхдальних бомбардировочных полётов двухмоторном варианте самолёта АНТ-25 «Рекорд дальности», на котором действительно установили рекорды: 1934.09.10–12 12411 км по замкнутому маршруту — Михаил Михайлович Громов, Александр Иванович Филин, Иван Тимофеевич Спирин; 1936.07.20–22 9374 км над материком и 1937.06.18–20 8504 км между материками через Северный полюс — Валерий Павлович Чкалов, Георгий Филиппович Байдуков, Александр Васильевич Беляков; 1937.07.12–14 10148 км между материками через Северный полюс — Михаил Михайлович Громов, Андрей Борисович Юмашев, Сергей Алексеевич Данилин) — стоит перед зданием Института приборостроения, где в 1946–63-м и 1972–93-м руководила лётными испытаниями той самой бортовой радиоэлектроники, что входила в обязанности Третьего Специального комитета. В 1950-м лучший испытатель среди писателей и лучший писатель среди испытателей Марк Лазаревич Галлай оказался отстранён от лётно-испытательной работы как бывший на оккупированной территории (в июне 1943-го ТБ-7 под его командованием сбит на боевом задании; экипаж опустился на парашютах в легендарных Брянских лесах, 12 дней пробыл среди партизан и эвакуирован на Большую Землю), да вдобавок ещё и еврей (причины резкого ухудшения взаимоотношений СССР и созданного при активнейшей советской политической и военнотехнической помощи Израиля — предмет отдельного исследования). Гризодубова взяла его в свой институт — пилотировать летающую лабораторию, где испытывались разрабатываемые приборы. Сам Галлай отмечает: 9/10 работы испытателя — площадки, то есть пилотирование в строго установившемся режиме, с погрешностью в доли процента, не улавливаемые никакими приборами. Летающая лаборатория в основном гоняла площадки, так что испытательные навыки Галлай не утратил. Между тем пилот летающей лаборатории целого института — должность, чьё заполнение в компетенции руководителя отрасли. То есть Берия несомненно знал о приглашении на работу во вверенной ему системе человека с сомнительной анкетой — и утвердил назначение.

Но в 1938-м, очевидно, не важны были все его управленческие способности, а важно было прежде всего то, что Берия в молодости пару лет возглавлял закавказскую ЧК — то есть, в отличие от Ежова, имел собственный опыт следственной работы, и его невозможно было так подставить, как подставили Ежова.

Тормоз до упора

Берия пару месяцев проработал заместителем народного комиссара внутренних дел, разбираясь во внутренней структуре комиссариата и рычагах управления им. Одновременно Джугашвили предложил Ежову взять на себя по совместительству обязанности арестованного 1938.04.08 народного комиссара водного транспорта Николая Ивановича Пахомова: мол, других подходящих кандидатов пока нет, так что поработай на освобождённом под твоим руководством месте. На что Ежов радостно согласился, поскольку надеялся отвлечь внимание от своей деятельности во внутренних делах.

Затем Джугашвили сказал: ну, вот, дела в наркомате внутренних дел идут более-менее нормально, и уже видно, что товарищ Берия может с ними справиться, а вот в водном транспорте завал всё ещё не преодолён, и надо товарищу Ежову полностью сосредоточиться на этой работе. 1938.11.25 Берия вступил в должность наркома внутренних дел и тут же отдал серию распоряжений, означающих попросту прекращение Большого Террора. Одновременно прокурор СССР (тогда эта должность называлась не генеральный прокурор, а именно прокурор СССР) Андрей Януарьевич Вышинский отдал своё распоряжение: только что вступил в силу принятый 1938.08.15 новый закон о судопроизводстве в СССР, по этому закону единственным судебным органом признаётся суд — соответственно, сотрудники прокуратуры более не вправе участвовать в работе особых троек. И таким образом прекратилось вынесение обвинительных приговоров в так называемом особом порядке.

Сам этот порядок был установлен указом президиума центрального исполнительного комитета советов СССР 1934.12.01 — в день убийства Сергея Мироновича Кострикова — Кирова. По нему дела по обвинению в терроре (не просто в государственной измене, а именно в конкретной её форме — террор) рассматривались в течение суток без прений сторон, без привлечения прокурора и адвоката. Просто изучались материалы, представленные следствием, ну и максимум выслушивались одна–две коротких реплики от подсудимого. Вот этот особый порядок рассмотрения дел и прекратился — и с тех пор более не возобновлялся. На этом и кончился Большой Террор.

Правда, за Большим Террором последовали Большая Проверка и Большая Чистка.

Политическая уголовщина

Под руководством Лаврентия Павловича Берия прошёл пересмотр обвинительных приговоров, вынесенных в бытность Николая Ивановича Ежова народным комиссаром внутренних дел — с 1936.09.26 по 1938.11.25. В первую очередь пересмотрели смертные приговоры, не приведенные в исполнение. Всего под руководством Ежова вынесено чуть более 600 тысяч смертных приговоров, из них примерно 100 тысяч не приведены в исполнение. Вот с них-то и начали. А следом, естественно, пошли по несмертным приговорам. До начала Великой Отечественной войны успели пересмотреть примерно миллион (из 2.5 миллионов) обвинительных приговоров.

К сожалению, статистика этого пересмотра изрядно запутана (особенно с учётом того, что он, возможно, продолжился и в войну). Мне встречались несколько вариантов. В целом картина выглядит примерно так: из миллиона обвинительных приговоров по статье «измена родине», пересмотренных до войны, что-то между двумя и тремя сотнями тысяч признали вовсе необоснованными с полной реабилитацией обвинённых (и по возможности — восстановлением их на прежней или близкой к тому работе) и ещё что-то между двумя и тремя сотнями тысяч признали чисто уголовными, без политической подоплёки.

Откуда взялась вторая группа изменённых приговоров? Дело в том, что тогдашний уголовный кодекс написан в 1922-м году, частично переработан в 1926-м. В те времена у нас господствовало проистекающее из простейшего понимания марксизма убеждение, что люди совершают преступления под давлением внешних неблагоприятных обстоятельств — стоит изменить эти обстоятельства, как человек перестаёт быть преступником. Понятно, что несправедливо сурово карать человека за то, что в общем-то не зависит от его воли, а совершено под давлением обстоятельств. Поэтому очень многие наказания были с нашей нынешней точки зрения несуразно мягкими. Например, за изнасилование давали до пяти лет. А что делать следователю, если он видит, что перед ним жлоб с деревянной мордой и её за пять лет точно не отрихтовать? Он смотрит — изнасилована комсомолка — и пишет в обвинительном заключении: «совершено покушение на члена общественной организации», а это уже статья «измена родине», и по данному пункту статьи можно дать до 10 лет лишения свободы. Вот так и появлялись политические дела из явных уголовных. Берия строго воспретил подобную практику, и пока он был народным комиссаром внутренних дел, этот запрет соблюдали, но с его уходом с этого поста уже в 1946-м году практика политических довесков к уголовным преступлениям возобновилась, потому что кодекс-то остался прежним, с теми же несуразно мягкими наказаниями, и других выходов из положения, кроме довесков, фактически не было. Только когда 1961.01.01 вступил в силу новый Уголовный кодекс, написанный уже с учётом накопленного опыта, вот эти самые политические довески прекратились реально, ибо уже отпала нужда в них.

Кстати приведу парочку реальных приговоров с политическими довесками.

Все мы знаем, что при кррррровавом тиррррране ™ Сталине великий конструктор космической техники Сергей Павлович Королёв был осуждён — но не все знают, за что именно осуждён. Королёв в 1937–38-м годах разрабатывал управляемые ракеты — крылатые и зенитные. Мы знаем, что сейчас крылатые и зенитные ракеты — серьёзнейшая боевая сила. Естественно, даже странно выглядит, что человека, занимавшегося такой важнейшей по нашим понятиям разработкой, арестовали. Но, когда Королёв только-только начал свою работу, разработчики автопилотов сразу же сказали, что не в состоянии сделать систему управления, способную работать в условиях полёта ракеты — хотя бы потому, что там стартовые перегрузки на порядок выше перегрузок при любых эволюциях самолёта. Они оказались, к сожалению, правы. Даже немцы, опередившие нас по части приборостроения на пару поколений приборов, сумели создать летающую крылатую ракету — Физелер-103, более известную, как Фау-1 — только в 1943-м. Фау — первая буква немецкого слова Vergeltung — возмездие. Немцы провозгласили участие Англии в войне против немцев изменой её расовому происхождению — соответственно, оружие, способное долетать до Англии, назвали «Возмездие». А немецкие зенитные ракеты так до самого конца войны и не вышли из стадии эксперимента, хотя были жизненно необходимы Германии для противостояния массированным налётам английских и американских бомбардировщиков на немецкие города. Но вот не получилось — не смогли даже немцы создать нормально летающие зенитные ракеты. Соответственно, у Королёва в 1938-м это заведомо не получилось бы. Ему это сказали. Он это знал. Кроме того, немцы на Физелер-103 использовали воздушно-реактивный двигатель — он берёт окислитель из окружающего воздуха, а на борту хранится только горючее. Королёв же строил крылатую ракету с жидкостным реактивным двигателем: она должна была нести на борту и горючее, и окислитель. Понятно, что суммарный энергозапас получается на порядок меньше, чем в немецком варианте. Физелер-103 пролетала до трёхсот километров, а ракета Королёва, по проекту, рассчитывалась на дальность полёта 30 км. Военные сразу же заявили ему: ракета такой дальности нам в принципе не нужна; на такое расстояние проще послать обычный самолёт на бреющем полёте — он долетит незамеченным, попадёт в цель без промаха; а твоя ракета, во-первых, неизбежно попадёт не точно в цель, а, во-вторых, стоит практически столько же, сколько самолёт, но ракета одноразовая, а самолёт вернётся; не нужна нам ракета с такими характеристиками. Но Королёву было просто очень интересно. Он был человеком в высшей степени увлечённым, как все ракетостроители той эпохи (не зря сокращение ГИРД — группа исследования реактивного движения — сами участники расшифровали как «группа инженеров, работающих даром»), и очень хотел сделать хоть что-нибудь. В итоге он построил-таки 4 опытных экземпляра крылатой ракеты. Все они летали, куда бог пошлёт. Одну из них бог даже послал на блиндаж на ракетном полигоне, где находились в тот момент несколько генералов, приехавших посмотреть на такую оружейную экзотику. Естественно, Королёва арестовали по обвинениям в попытке покушения на представителей командного состава Рабоче-Крестьянской Красной Армии, нецелевом расходовании казённых средств и подрыве обороноспособности страны путём нецелевого расходования средств, поскольку Ракетный научно-исследовательский институт, где Королёв работал, финансировался из средств оборонной части государственного бюджета. Но на следствии сразу отпало обвинение в покушении: ведь если ракета летит куда попало, если невозможно создать для неё автопилот — значит, невозможно её сознательно нацелить на блиндаж с генералами. Поэтому, хотя Королёв был арестован по первой категории, преступления по которой карались смертной казнью, но это обвинение в ходе следствия отпало, и дали ему 10 лет по совокупности прочих деяний. Из чего, кстати, видно, как при кровавом режиме приписывали всем какие попало преступления и карали за то, что приписали. Это было при Ежове, а при Берия это обвинение пересмотрели и пришли к выводу, что нецелевое расходование средств было (когда ты делаешь нечто заведомо бесполезное, о чём тебе уже со всех сторон сказали, что это бесполезно, то это, несомненно, нецелевое использование средств), но вот подрыва обороноспособности не было, потому что Королёв действовал не по злому умыслу, а по искреннему заблуждению — и, соответственно, срок ему сократили с 10 лет до 8, положенных по закону именно за нецелевое использование казённых средств. Правда, эти годы он провёл в закрытых конструкторских бюро — так называемых шарашках — и его талант использовался по назначению. Но, как видно, обвинения были, к сожалению, вполне обоснованы. Полагаю, сейчас за такое отношение к казённым деньгам Королёв получил бы примерно столько же. Если, конечно, кто-то удосужился бы защитить казну.

Другой пример. Ещё один невинный сиделец. Великий авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. Тоже обвинённый по нынешним легендам чёрт знает в чём. Но, по счастью, знает это не только чёрт. Поскольку уголовное дело Туполева, как и уголовное дело Королёва, сохранилось, то и мы знаем, в чём его обвиняли. За несколько месяцев до ареста Туполев в очередной раз побывал в командировке в Соединённых Государствах Америки, где в очередной раз отбирал авиатехнику для закупки лицензий на её производство. Купил он там лицензии на три самолёта. Один из них был знаменитый Дуглас коммерческий третий — действительно баснословно удачная машина. Достаточно сказать, что ДиСи-3 имеет неограниченный сертификат пригодности к полётам — то есть при надлежащих регламентных работах по уходу за машиной DC-3 можно эксплуатировать неограниченно долго. И до сих пор в разных уголках мира летают эти самые самолёты. У нас он, кстати, известен как Ли-2, поскольку заводом №84, где впервые в СССР освоили его серийное производство, руководил Борис Павлович Лисунов, и по первому слогу его фамилии назвали самолёт. Но другие два самолёта, выбранные Туполевым, при детальном рассмотрении на коллегии народного комиссариата авиационной промышленности признаны не нужными стране. Не помню, по каким именно причинам — но, в конце концов, страна не бесконечно богатая, приходится выбирать: что производить, а от чего отказаться. Даже сейчас приходится, а уж тогда и подавно. И вот эти два самолёта из трёх признаны не подходящими для нашего производства. Естественно, возник вопрос: почему такой грамотный специалист, как Туполев, решил закупить их, почему он не сообразил сам и сразу, что такие самолёты нам не нужны? Это, конечно, не основание для ареста, но основание для подозрений. Далее. При закупке лицензий в Соединённых Государствах Америки и Британии мы всегда требовали пересчёта конструкций из дюймовой системы в метрическую. Почему требовали? Потому что это никоим образом не формальная задача. Скажем, в каком-то месте исходной конструкции лист толщиной четверть дюйма — это 6.35 мм, а наша промышленность не выпускает лист такой толщины. Выпускает либо 6 мм, либо 6.5 мм. Только конструктор, располагающий всеми исходными данными для прочностных расчётов, может однозначно сказать, можно ли в данном случае ограничиться 6 мм листом или нужен лист 6.5. Без исходных данных приходится весь расчёт на прочность проводить заново, с нуля. В частности, расчёты по переводу DC-3 с дюймовой меры в метрическую заняли у одного из ближайших сотрудников Туполева — конструктора Владимира Михайловича Мясищева — и его рабочей группы полгода. Естественно, это уже вызвало подозрение: а не получил ли Туполев какой-нибудь откат от фирмы за то, что снял эту работу с неё и переложил на плечи наших конструкторов. Последней каплей в чаше терпения стало то, что Туполев во время этой командировки заодно прикупил для себя служебный автомобиль и кондиционер в свой кабинет. В принципе, по его служебному положению ему эти редкие по тому времени вещи полагались. Но он не имел права принимать решение об их закупке самостоятельно. Он был обязан запросить разрешение либо в народном комиссариате авиационной промышленности, либо в торговом представительстве СССР в СГА. Он не сделал ни того, ни другого, а это уже превышение служебных полномочий и даже злоупотребление доверием. По совокупности всех этих обвинений его и посадили.

Конечно, когда смотришь, как ныне обращаются с теми, кто слишком легко распоряжается казёнными деньгами, тогдашнее решение может представиться слишком суровым. Но, на мой взгляд, такое наказание распылителей денег жизненно необходимо стране, чтобы она вообще существовала, чтобы её не растащили — как в песне НЭПовских времён — «по камушкам, по кирпичикам».

Вот такой был пересмотр приговоров. Надо думать, в той части приговоров, что не успели пересмотреть, соотношение было примерно таким же — то есть, грубо округляя, примерно четверть дел действительно вовсе необоснованных и ещё примерно четверть дел, притянутых к измене за уши, Но остальное-то было, к сожалению, обоснованным. Да и квалифицировать уголовщину как политику, конечно, тоже нехорошо — лучше эти категории не путать — но, с другой стороны, для страны, живущей в реально опасном окружении, многие чисто уголовные дела оказываются опаснее любой политики.

Первые среди худших

Попутно проводилась Большая Чистка: целенаправленно искали и карали тех, кто был виновен в Большом Терроре. Рассказывают, что один из вопросов, которые Берия задавал в беседе с любым сотрудником своего наркомата сразу после того, как вступил в должность, был: «Как по-Вашему, кто здесь ведёт себя не по-человечески?» И тех, кто вёл себя не по-человечески, действительно очень серьёзно наказывали. Насколько я помню, из наркомата внутренних дел тогда уволено (по всему спектру причин) несколько тысяч сотрудников. Причём на их место Берия старался набирать людей с высшим или хотя бы незаконченным высшим образованием, не связанным с какой бы то ни было правоохранительной работой: студентов-юристов в наркомат внутренних дел не выдёргивали, а выдёргивали в основном студентов инженерных специальностей.

Попутно наказали множество видных партийных деятелей. Правда, не всех. Хрущёв, например, уцелел оригинальным способом: прыжком в сторону. В конце 1937-го года он предложил проверить качество работы в партийной организации Украины. По принципу «сам придумал — сам внедряй» возглавил комиссию по проверке. Естественно, комиссия нашла в деятельности руководства Украины множество недостатков, и практически всё центральное руководство Украины уволили, многих довольно скоро арестовали, а члены комиссии сами заняли соответствующие места. Например, Хрущёв, до того бывший первым секретарём Московского областного и городского комитета партии (тогда это был единый комитет), стал первым секретарём Центрального комитета коммунистической партии Украины. В результате, когда началась Большая Чистка, за всё творившееся в Москве наказали не Хрущёва, а тех его подельников, кто остался в Москве. Кроме того, Хрущёв немедленно и очень удачно разыграл роль услужливого дурака. Серго Лаврентьевич Берия — сын Лаврентия Павловича — рассказывал, что Хрущёв вскоре после прибытия в Киев отправил в Москву телеграмму примерно следующего содержания: «Дорогой Иосиф Виссарионович! Невозможно работать! Пожалуйста, срочно разберитесь. Мы посылаем в Москву заявки на 12–14 тысяч человек, а оставляют лимит на 2–3 тысячи. Пожалуйста, скажите там, чтобы наши заявки удовлетворялись!» По словам Серго Лаврентьевича, Иосиф Виссарионович наложил на эту телеграмму резолюцию «Уймись, дурак!». Хрущёв унялся, резко сократил объём своих заявок на аресты и расстрелы — и в результате прослыл исполнительным дураком. А исполнительный дурак при хорошем надзоре — инструмент довольно полезный, которым без крайней надобности не жертвуют. Итак, он остался жив и цел. Хотя ещё в Москве погрузился в кровь до дырок в носу.

Класс одолел одиночек

Сразу же скажу: если бы Хрущёва расстреляли, это скорее всего мало бы повлияло на события после смерти Джугашвили. Потому что, как видно из всего вышеизложенного, у тогдашней бюрократии был классовый интерес в сохранении двухканальной системы управления. То есть интересы самой партийной бюрократии — как единого целого — наилучшим образом удовлетворялись именно при этой самой двухканальной системе, когда партийные аппаратчики могли отдавать прямые распоряжения хозяйственным органам.

Вот этот самый классовый интерес они-таки смогли защитить. Хотя большинство организаторов и активистов Большого Террора казнили или хотя бы отстранили от должностей, но время было упущено. К концу 1938-го года уже всем было ясно, что война начнётся в ближайшее время. Ведь, не говоря уж ни о чём прочем, 1938.09.30 в Мюнхене — на совещании руководителей Германской империи, Итальянской империи, Британской империи и Французской республики (по факту, впрочем, тоже империи: хотя внутри Франции было республиканское устройство, но Франция располагала тогда второй после Британии сетью колоний и, соответственно, также реально была империей) — было решено отдать Германии значительную часть территории Чехословакии. При тогдашних политических обстоятельствах это означало, что война резко приблизилась. А накануне войны ломать систему управления страной совершенно невозможно. Потому что старая система перестанет работать, а когда заработает новая — неизвестно, и в принципе не может быть известно.

Поэтому Джугашвили и его команде пришлось сохранить существующий порядок управления. И на протяжении всей войны партийный аппарат работал, как существенная — и достаточно полезная в чрезвычайных обстоятельствах — часть государственного аппарата.

Только после завершения послевоенного восстановления хозяйства Джугашвили вернулся к этому вопросу и на XIX съезде партии — 1952.10.05–14 — продавил изменения и в уставе партии, и в персональном составе высших управляющих органов партии. Эти изменения, в сущности, означали первый шаг давно намеченного им перехода к одноканальному управлению. А на первом пленуме избранного съездом ЦК — сразу после съезда — он заявил о желании уйти с поста секретаря ЦК и остаться только председателем совета министров. В воспоминаниях одного из участников пленума — поэта Кирилла Михайловича Симонова (он подписывался Константин, потому что сильно картавил и «Кирилл» ему неудобно было произносить, но его сын зовётся именно Алексей Кириллович) — сохранилось очень красочное описание: сколь бурной и отрицательной была реакция на это предложение. Оно и понятно: без легендарного вождя ЦК сразу терял изрядную часть авторитета в стране, а главное — лишался возможности неформально вмешиваться в работу государственной системы управления, замыкающейся на предсовмине. Видя эту реакцию, Иосиф Виссарионович пошёл на попятную — остался секретарём ЦК.

А вскоре он умер — и сразу после его смерти практически все внесённые им изменения в жизнь партии оказались отменены. Смерть эта случилась столь вовремя, что многие подозревают её неестественность. Но это уже конспирология — вдаваться в неё при наличном наборе известных данных, пожалуй, бессмысленно. Только отмечу: сохранение двухканальной системы управления в конечном счёте и породило большую часть тех проблем, которые привели к серьёзному организационному кризису в СССР в 1980-е годы и к временному — надеюсь! — развалу нашей страны.

Вот такая история проблемы числа каналов управления.

Предполагая крайние варианты развития событий, вплоть до открытого столкновения с «передовыми отрядами империализма» и «реакционными арабскими режимами», командование сделало соответствующие шаги по обеспечению операции. Хотя первоначальной директивой Генштаба от 24 декабря 1979 г. требовалось только «привести в полную боевую готовность… авиацию ТуркВО и САВО для возможного увеличения группы советских войск в Афганистане», готовность коснулась практически всех частей ВВС и ПВО, включая и Дальнюю авиацию. В отличие от привычных тревог, проводившихся по сценарию ядерного конфликта, на этот раз «дальникам» была поставлена задача обеспечить продвижение войск, при необходимости используя свои ударные возможности и сокрушая сопротивление обычными боеприпасами. Так, в Энгельсе к бомбовым ударам готовили даже «эмки» Мясищева 1096-го и 1230-го ТБАП, снимая с заправщиков топливные «бочки» и переоборудуя их под подвеску на кассетных держателях по 52 ФАБ-250 или 28 ФАБ-500. На аэродром Ханабад поближе к границе перебросили Ту-16 из Орши, а в Семипалатинск – из Прилук. Все необходимое взяли с собой, включая и бомбы крупных калибров. На месте получили боевую задачу – нанести удар по северо-западной окраине Герата, причем из-за неясности обстановки (первые сообщения об «удовлетворении просьбы афганской стороны о военной помощи» появились только 29 декабря) вылет требовалось произвести под покровом темноты. Причиной такого приказа стали опасения встретить в этом городе серьезное сопротивление, ведь в марте 1979 г. там произошло крупное восстание, поддержанное местным гарнизоном и приведшее к гибели тысяч людей. Полученные «дальниками» сведения о дислокации и силах противника не отличались определенностью: «Десяток их или целая дивизия, в доме ли сидят или митингуют на городской площади – об этом никто ничего не знал», – вспоминал главком ДА В.В.Решетников. В итоге налет не состоялся. Ввод войск прошел практически без помех.

Несмотря на разрастание боевых действий, в первые годы войны 40-я Армия обходилась силами находившейся под рукой армейской и фронтовой авиации. Исключением стало обращение за помощью к Дальней авиации, когда понадобилось нанести удар по лазуритовым копям в северном уезде Джарм, относившемся к владениям Ахмад Шаха. Откровенное пренебрежение центральной властью и своеволие хозяина этих мест основывались, помимо его личных способностей и военной силы мятежников, еще и на исконных промыслах этих мест – добыче драгоценных камней. Ощутимые доходы от их вывоза укрепляли власть Масуда и позволяли ему.проводить собственную политику, неплохо снабжая свои отряды в традициях принятого на Востоке сочетания войны и торговли. Район, где и в лучшие времена не признавали центральной власти, не давал покоя Кабулу, то и дело предпринимавшему попытки «пощупать» месторождения. Очередную операцию по «подрыву душманской экономики» готовили на лето 1981 г. – в традициях планового хозяйства директивы МО СССР на начало года требовали «освободить от мятежников не менее 70% территории страны и 80% уездных и волостных центров». При подготовке разведка обнаружила у селения Сарнсанг полевой аэродром, с которого камни вывозились в Пакистан. В этот район направили Ми-8 советских погранвойск из Гульханы, однако рудники хорошо охранялись, и вертолеты наткнулись на небывало плотный зенитный огонь. Не дойдя до цели, они отвернули обратно, привезя внушительный набор пробоин. Следующим шагом готовился налет целой вертолетной эскадрильей из Файзабада, но из штаба ВВС 40-й Армии работу запретили, сочтя ее чересчур рискованной.

Уничтожить копи решили бомбардировкой, но от аэродромов 40-й Армии и приграничных баз ТуркВО Джарм отделяло солидное расстояние. Искать затерянную среди ледников и горных хребтов цель для летчиков МиГ-21 и Су-17, располагавших достаточно скромным прицельно-навигационным оборудованием, было нелегким делом (годом раньше группу чирчикских МиГ-21 на маршруте так «сдуло» струйными течениями, что они уклонились почти на 100 км и сели в Баграме буквально на последних литрах топлива). Удар поручили Дальней авиации, и 10 июня по Джарму отработала тяжелобомбардировочная эскадрилья. Бомбометание вели с высот 10-12 тысяч м, не столько из опасения огня с земли, сколько по безопасности полета над горами, достигающими здесь высот 5-6,5 тысячи м (сама цель лежала у подножия «отметки 6729 м» – высочайшего пика афганского Гиндукуша). Результативность удара толком установить не удалось, однако известно, что и до этого добыча лазуритов там велась взрывным способом…


^{ФАБ-1500 сброшены в районе Кандагара. Хорошо видно, что прицельная марка лежит в стороне от дувалов, на границе песков у реки Дори}

Вновь ДА появилась над Афганистаном во время масштабной Панджшерcкой операции 1984 г. Два предыдущих года с Масудом действовало перемирие, по которому 40-я Армия обязывалась даже оказывать ему «авиационную и артиллерийскую поддержку в случае вооруженных столкновений его отрядов с соперничающими формированиями». Особо оговаривалось обещание «не наносить авиационных ударов по Панджшеру». Персональную работу с Ахмад Шахом вел посланный к нему подполковник ГРУ, «знакомя его с советским образом жизни и произведениями классиков марксизма». Однако мир был зыбким: усиление влияния «панджшерского льва» вызывало ревность не только Кабула, но и многочисленного советнического аппарата, войной оправдывавшего свою роль. Для избавления от этой «занозы» не привыкший размениваться по мелочам один из высокопоставленных сотрудников КГБ предложил радикальные меры: «Спланировать комплекс военно-тактических мероприятий (операцию) по группировке Ахмад Шаха, в том числе с использованием оружия особой мощности». Последнее подразумевало не только участие в руководстве операцией самого министра обороны С.Л.Соколова, но и небывало масштабное привлечение авиации.

Помимо ВВС 40-й А, в налетах задействовали четыре полка ФА с приграничных аэродромов, а для применения боеприпасов самых крупных калибров потребовалось участие «дальников». В начале апреля в Ханабад перебазировали эскадрилью бобруйского 200-го Гв.ТБАП на Ту-16, способных доставить к цели сразу 9 т бомб, включая трех-, пяти– и девятитонные. На базу Мары-2 перелетели и шесть Ту-22М2 из 1225-го ТБАП с забайкальского аэродрома Белая под началом зам. командира полка п/п-ка В.Галанина. Объемы предстоящей работы были налицо: склады не могли вместить все завезенные боеприпасы, и повсюду – у стоянок, между ВПП и «рулежками» громоздились бомбы всевозможных типов и калибров. Все эти запасы предстояло вывалить на Панджшер, где численность отрядов Масуда разведка к апрелю 1984 г. оценивала в 3500 бойцов. Другими словами, на каждых 12-15 человек противника приходился один советский самолет или вертолет.

В 4.00 19 апреля бомбардировщики пошли на цели. Первыми поднялись Ту-16, затем – Ту-22М2, через полчаса вдогон им ушли 60 Су-24. Концентрация самолетов в небе над Панджшером была такой, что подходившим к месту удара «бортам» рекомендовали включать РСБН только с ближнего рубежа, иначе «захлебывалась» станция в Баграме, обладавшая пропускной способностью в 100 машин (большей плотности не встречается и в столичных аэропортах). Чтобы летчики могли лучше ориентироваться над незнакомой местностью, там загодя смонтировали «маяки» для бортовых РЛС – фермы с уголковыми отражателями по типу стоявших на полигонах. «Дальники» заходили на цели выше остальных, сбрасывая бомбы с 9000-10000 м сквозь плотную облачность. Особенно впечатляющими были удары «двоек»: каждая из машин несла по 64 ОФАБ-250-270, вываливавшихся серией с горизонтального полета, после чего десятки гектаров внизу вскипали сплошным ковром разрывов. Для сохранения центровки замки бомбодержателей раскрывались в определенном порядке: попарно слева и справа, спереди и сзади.


^{Первыми из семейства «Бэкфайров» над Афганистаном появились Ту-22М2}

Массированные удары продолжались три первых дня операции, но «тушки» из Ханабада и Мары выполняли лишь один вылет по утрам – после него цели затягивало пыльной пеленой, да и боевую работу Дальней авиации для скрытности было предписано вести в сумерках. Этим и ограничилось участие ДА в операции. Уже в мае ее машины покинули приграничные аэродромы.

Эффективность высотных бомбардировок оказалась невысокой. Одной из причин этого стал неподходящий характер применявшихся боеприпасов. Сотрясавшие землю тяжелые фугаски не достигали результата: выявленные разведкой немногочисленные заслоны на пути войск не задерживались на одном месте, вовремя уходя из-под ударов. Сами бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой и даже разрушения строений – при их создании совершенно не предполагалось применение по наземным целям! Тяжелые ФАБ появились в конце сороковых годов как единственное тогда средство борьбы с крупными кораблями и с тех пор оставались на вооружении, хотя характеристики их поражающего действия по другим объектам даже не оценивались (исключением были «полуторки», считавшиеся приемлемыми для ударов по промышленным объектам, плотинам и подземным сооружениям). Даже при бомбардировке «вражеских кишлаков», целиком сметавшей дома и дувалы, реальный эффект был невелик. Мощь внушительно выглядящих бомб расходовалась впустую: радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м. Выводящие из строя контузии с кровотечением из носа и ушей противник получал, соответственно, в 158 и 225 м вокруг – результат, уступавший серии бомб «фронтового калибра», прицельно сброшенных со штурмовика. Несмотря на все это, за несколько боевых вылетов, нечастых в практике «дальников», командиры обеих групп получили ордена Боевого Красного Знамени.


<sup>Несмотря на преклонный возраст, Ту-16 из 251-го Гв.ТБДП успешно выдержали афганский экзамен


Эмблема на борту одного из "афганцев" 251-го Гв.ТБАП</sup>

Афганскую кампанию принято сравнивать с вьетнамской войной. Напрашивается параллель и в оценке работы Дальней авиации. История повторялась: начав с использования звеньев штурмовиков и истребителей, американские ВВС были втянуты в бесконечную цепь наращивания ударов, и уже через год вовлекли в дело стратегическую авиацию, пытаясь тоннажом бомб решить все задачи. Тем не менее, при всем кажущемся подобии следует учитывать принципиальные отличия. ОКСВ был впятеро меньшим, чем американские силы во Вьетнаме, боевые действия носили значительно менее масштабный характер, и, соответственно, ВВС 40-й Армии даже с привлекавшимися частями на порядок уступали многотысячной авиационной армаде США. Севернее 16-й параллели США все же имели дело с государством, включая предприятия, склады, транспортные узлы с мостами, станциями и портами – привычными крупными целями для бомбардировки. Даже на Юге, где практиковались повальные ковровые бомбардировки, целью служила сеть дорог, по которым перебрасывали пополнение и оружие.

Эти рецепты не подходили к борьбе с разрозненным и малочисленным противником, как это имело место в чисто противопартизанской афганской войне. Соответственно, и участие Дальней авиации в ней оставалось эпизодическим. Все необходимое противник носил с собой, не нуждаясь в предусмотренной военной наукой опоре на инфраструктуру – укрепления, склады, штабы и казармы, привычно отыскиваемые разведкой. Даже сохранившиеся с давних времен крепости и пещеры, которые могли служить пристанищем моджахедам и выглядели «надежной мишенью», тут же оставлялись привычными к кочевью бойцами, растворявшимися в горах и «зеленке». Когда самый большой урон наносили засады на дорогах и в селениях, мощь бомбардировщиков не находила применения.

Складывалась неловкая ситуация: противник продолжал набирать силу, расширяя сферу влияния, но не подходил для чересчур мощной авиации, буквально не замечавшей врага. Это в полной мере относилось к итогам «Большого Панджшера» 1984 г. Хотя тогдашний командующий 40-й Армии ген.-л-т Л.Е.Генералов и называл его «примером наиболее крупной и результативной операции», реальные успехи были более чем скромными. Панджшер пришлось оставить, и в него вернулись избежавшие больших потерь отряды и сам Масуд. Заключение ГлавПУРа гласило: «Опыт подтвердил невысокую эффективность проведения крупных военных операций именно с военной точки зрения, а иногда и их политический ущерб». Что же касается бомбовых ударов, то пехота высказывалась еще определеннее, упрекая авиаторов, что те «даром свой шоколад едят».

И все же летом 1986 г. Дальняя авиация вновь была привлечена к работе по Афганистану: само наличие столь мощной силы требовало ее использования. В те месяцы готовился широко декларированный вывод части ОКСВ, в ходе которого страну должны были покинуть 6 полков (впрочем, параллельно шло пополнение армии), и дальним бомбардировщикам надлежало воспрепятствовать передвижению душманов и обстрелам уходящих колонн. Кроме того, намечался ряд операций на юге, нуждавшихся в авиаподдержке. К этому времени, помимо обычных боевых действий по «чистке» провинций и возвращению их под власть Кабула – занятию столь же регулярному, как и безнадежному – вошли в обиход удары по базам и базовым районам, на которые стали опираться «полки» и «фронты», объединявшие под началом крупных полевых командиров прежние разрозненные банды. Различались базы, служившие опорой одному формированию, перевалочные базы и пункты, с которых шла отгрузка оружия и отправка караванов, и крупные базовые районы, включавшие штабы, склады, оружейные и патронные мастерские, узлы связи и учебные центры. Местами для них служили труднодоступные ущелья, затерянные в горах.

Характеризуя качественные перемены, аналитическая записка Управления боевой подготовки Сухопутных войск еще в октябре 1984 г. обращала внимание на появление объектов, которые «мятежники готовят к упорной обороне в инженерном отношении». Наиболее надежным средством их поражения становилась авиация. Однако «булавочные уколы» ВВС 40-й А, вынужденных действовать на значительном удалении от баз, должного успеха не давали: на такое расстояние истребители и штурмовики Баграма могли, в лучшем случае, доставить пару бомб, причем из-за трудностей со снабжением время от времени штаб вынужден был даже вводить ограничения, обязывая подвешивать «за раз» только по одной бомбе !(Впрочем, к тому времени весь боевой груз обычно сбрасывали в первом заходе, и результат удара больше зависел от его точности, чем от количества бомб.) К тому же, фугасной мощи предельных для них «пятисоток» не хватало для разрушения укрытий, нередко вырубленных в цельной скале или залитых бетоном. Любопытно, что некоторые пещеры не удалось подорвать даже саперам – заложенные заряды не смогли обрушить своды, и взрывы лишь «вычистили» их словно под метелку. Защищенные цели требовали должных мер воздействия, и тут подходящими оказались те самые авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар сверху вызывал сотрясения, растрескивание и обрушение камня, заваливавшего пещеры, а обвалы засыпали их входы. Бомбометание по склонам давало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели. Чтобы мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, взрыватели выставлялись на срабатывание с замедлением, дававшим бомбе углубиться и взорваться в толще горы. Обычно применялись электрические взрыватели АВУ-Э и АВ-139Э, специально предназначенные для бомб большого калибра и высотного бомбометания. Они отличались повышенной безопасностью – окончательное взведение происходило лишь через 18-23 с после отделения от самолета., Особо выгодным оказалось применение специальных толстостенных ФАБ-1500-2600ТС. Несмотря на «полуторный» калибр, они имели действительную массу более 2,5 т, а прочная литая «голова» десятисантиметровой толщины (против 18-мм стенок у обычной ФАБ-1500), подобно тарану, позволяла уйти в глубь скалы. Тем самым 469 кг ее содержимого давали больший эффект, чем 675 кг ВВ «полуторок» типов М-46 и М-54 (к тому же, начинявший «тээску» тротилгексоген ТГАС-5 обладал полуторным эквивалентом по сравнению с тротилом в остальных крупнокалиберных бомбах). Трехтонные бомбы моделей М-46 и М-54 содержали по 1400 и 1387 кг тротила, пятитонная ФАБ-5000М-54 – 2207,6 кг, а девятитонная ФАБ-9000М-54 – 4297 кг. Боеприпасы модели 1950 г. к середине 80-х уже сняли с вооружения, как и бронебойные монстры БрАБ-3000 и -6000, которые могли бы здесь пригодиться.


<sup>Ту-22М3 из 185-го Гв.ТБАП наносят удар ФАБ-3000М54


Командир отряда 185-го Гв.ТБДП м-р В.И.Бандюков в кабине своего "Бэкфайра". Мары-2, ноябрь 1988 г. Каждая звездочка на борту дальних бомбардировщиков означала боевой вылет</sup>

В налетах приняли участие Ту-16 251-го Гв. Краснознаменного ТБАП, перебазировавшиеся в Мары из Белой Церкви. В те летние месяцы ярко проявилось такое достоинство ДА, как независимость от «сезонных» проблем, из-за которых боевая нагрузка самолетов ФА зависела не столько от задачи, сколько от времени года. Жара иной раз даже не давала оторвать «перегруженную» парой бомб машину от земли – свежим (июньским) подтверждением этого стал «разложенный» на взлете в Баграме Су-17. А Ту-16 с загруженными «под завязку» бомбоотсеками и с половинной заправкой без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. Зенитный огонь для бомбивших с высоты «дальников» угрозы не представлял, но опасения внушало появление у Пакистана новейших F-16, уже успевших «отметиться» атакой в мае двух афганских самолетов.

Поэтому боевые вылеты Ту-16 прикрывали МиГ-21бис 115-го Гв.ИАП из Кокайты, с которыми оказался связан единственный за весь «заезд» инцидент. Кормовой стрелок одной из «тушек», прапорщик Н.Слипчук, известный в полку как романтик и поэт, вдруг принял догонявшие их истребители за вражеские и, не раздумывая, открыл огонь. Пальба длилась полминуты, которой хватило, чтобы одной длинной очередью высадить весь боекомплект в 1000 снарядов. Истребители шарахнулись в стороны от трасс, но подготовка стрелка, к счастью, оставляла желать лучшего, и весь ущерб свелся к замене «расстрелянных» пушечных стволов (нормальная по перегреву и износу очередь не должна превышать 200-300 патронов).

Наиболее масштабным стало использование Дальней авиации «под занавес», в последние месяцы войны. За помощью к «дальникам» обратились в октябре 1988 г., с началом завершающего этапа вывода войск, когда ожидалась активизация действий противника: напоследок многие лидеры оппозиции угрожали особо болезненными ударами, не только в привычной манере бить в спину, но и набирая очки в преддверии будущей борьбы за власть. Другие же вожаки видели в уходе советских войск возможность без помех «разобраться» с Кабулом, а заодно разрешить противоречия между собой, и они охотно шли на подписание «пактов о ненападении» с 40-й А. Отголоском перемен становилось мало-помалу выходившее из употребления слово «мятежники», что подтверждало известное: «Мятеж не может кончиться удачей – в противном случае его зовут иначе». Мирные договоренности с моджахедами, в чем руководство ОКСВ имело известный опыт, позволяли беспрепятственно выводить войска, однако «сверху» пути домой виделись иначе. И все же позиция штаба генерала Б.В.Громова и руководства оперативной группы МО СССР во главе с генералом армии В. И. Варенниковым ощутимо сказалась на организации вывода и работе привлеченных авиационных сил.

К осени 1988 г. часть ВВС 40-й Армии (до 45%) уже покинула ДРА. Для компенсации, наряду с другими силами, к концу октября была сформирована отдельная группа Дальней авиации, прикомандированная к ВВС САВО (ТуркВО к этому времени был ликвидирован, но штаб объединенного округа и КП ВВС разместились в Ташкенте). Основной задачей группы назначалось прикрытие выводимых частей и мест дислокации упреждающими ударами по районам развертывания огневых средств оппозиции, а также срыв обстрелов крупных городов, нанесение ударов по базам и складам, поддержка афганских войск в блокированных гарнизонах, призванная «исключить политические деформации в оставленных районах страны».


^{ФАБ-1500 рвутся в «зеленке»}

В группу включили самолеты и экипажи гвардейских частей ДА: эскадрилью Ту-16 251-гоГв.ТБАП из Белой Церквии две эскадрильи Ту-22М3 из полтавского 185-го Гв.ТБАП. Их разместили на двух близлежащих аэродромах Мары-1 и Мары-2 – единственных свободных к тому. времени, пусть и лежащих дальше от, цели, чем приграничные базы (для «дальников» разница в 200-300 км не была существенной). В Мары-1, где находилась. 1521-я авиабаза истребителей МиГ-23 и МиГ-29, «подыгрывавших» за противника при подготовке летчиков ИА, разместили 11 Ту-16 – три отряда и две машины группы управления. По другую сторону ВПП располагался местный аэропорт, что послужило еще одной причиной разделения группы Дальней авиации: Мары-1 задействовали для приема «транспортников» с выводившимися войсками, туда приглашены были представители ООН, и грозно выглядевшие «Бэкфайры» плохо вписывались в представления западных дипломатов о выполнении Женевских соглашений. Ту-16, изо дня в день методично выруливавшие на старт, привлекали меньше внимания, занимаясь «плановой боевой учебой».

«Тушки» из Белой Церкви имели солидный возраст – почти все они начали службу еще в начале шестидесятых и были ровесниками своих летчиков. В отличие от направлявшихся в ВВС 40-й А, которых старались подбирать по квалификации не ниже 1-2 классов, методика работы «дальников» позволила привлечь практически весь летный состав, минуя какую-либо специальную подготовку. То же относилось и к машинам, не подвергшихся никаким доработкам: для того, чтобы «брать и кидать», возможностей ветерана Дальней авиации вполне хватало. К 1988 г. Ту-16 оставались единственными самолетами, способными нести ФАБ-9000, и это достоинство было наконец-то востребовано. Не обошлось и без проблем: дома никому не приходилось иметь дело с бомбами-монстрами, для размещения которых в грузоотсеке монтировалось целое сооружение – мостовой держатель БД-6 с массивными балками и подкосами. Перевозка «девятитонки» требовала персонального, транспорта – тележки БТ-6, сдвинуть которую с места могли усилия нескольких десятков человек. Громоздкое оборудование с непривычки при одной из первых попыток подвесить бомбу привело ктому, что пошедшая с перекосом ФАБ-9000 застряла в отсеке и едва не ухнула вниз. Оружейники бросились врассыпную и только со второго раза сумели водворить на место непокорную бомбу. «Девятитонки» были основным грузом, но время от времени использовались и бомбы меньших калибров, вплоть до «россыпи» ФАБ-250, которых брали по 24. Такие отличия в загрузке объяснялись не столько тактической необходимостью, сколько перерывами в подвозе, «подчищавшем» склады по всей стране.

Многие цели лежали в окрестностях Кандагара и Джелалабада, уже оставленных советскими войсками. Бомбардировки тут носили характер противовеса беспрерывным обстрелам и вылазкам, тем более, что надеяться на активные действия правительственных гарнизонов не приходилось. Это сказывалось и на характере работы «дальников», большей частью не представлявших себе объекты ударов, различая их лишь географически. По возвращении на вопросы о том, какие цели бомбили, отделывались словами: «Те, что указали».

Вылеты в «дальние углы» занимали 3,5-4 часа. Ввиду того, что работать приходилось у самой пакистанской границы, а надеяться на собственное вооружение и средства пассивной обороны не приходилось (Ту-16 не оборудовались ИК-ловушками, обязательными в афганском небе, имея лишь «сеялки» дипольных ленточек для помех РЛС), каждый вылет сопровождался истребительным прикрытием, причем из-за продолжительности рейдов эскорт был сменным. Провожали и встречали группу соседские МиГ-29, иногда для этого привлекалось дежурное звено Су-17МЗ из Мары-2. Подтверждая свое отчасти истребительное назначение, Су-17 несли пару ракет Р-60 и баки ПТБ-800, позволявшие сопровождать бомбардировщики над севером ДРА. Ближе к цели эстафету принимали МиГ-23МЛД из 120-го ИАП в Баграме.

На бомбардировку постоянно направлялся один отряд из трех Ту-16. Вылеты обычно назначались с утра, причем к цели шли без использования радиоприцела РБП-4, «подслеповатого» и бесполезного над горами, где не было четких радиолокационных ориентиров (прибор тридцатилетнего возраста был способен в теории обнаружить объекты со 150-180 км, но лишь если они хорошо выделялись на фоне местности, и годился, как говорили, «чтобы заметить небоскребы и статую Свободы»). На маршруте обходились штурманским расчетом с использованием АРК-5 и ДИСС «Трасса», почти постоянным был и режим полета: высота 10-11 тыс. м и скорость 850 км/ч. С выходом на цель бомбометание вел штурман, использовавший оптический прицел ОПБ-11Р.

Иногда Ту-16 привлекали к ночным ударам, при этом местность подсвечивали САБ с Су-17. Однажды контролировать результаты удара послали вертолеты, но они не обнаружили и следов цели – мощный обвал похоронил не только сам объект, но и весь прежний рельеф. Другой раз «подчищать» район бомбежки в зеленой зоне вылетели десантники. По возвращении они докладывали: «Охоту воевать вы там надолго отбили». Не обошлось и без промахов – неизбежных спутников высотного бомбометания, при котором нормальным считалось рассеивание порядка 300-500 м: разрывы «девятитонок» легли слишком близко к блокпосту под Кабулом и привели к контузиям дежуривших там бойцов, некоторые из которых лишились слуха. Всего за три месяца работы Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000М-54. Самим летчикам «прикрышка» и высота полета, позволявшая не бояться огня с земли, внушали уверенность и делали вылеты рутинным делом. Работу облегчала организация ее «вахтовым методом»: часть экипажей время от времени улетала домой на отдых, а их подменяли другие, так что участие в войне для них ограничивалось 15-20 боевыми вылетами. Хлопот доставляли сами «очень не новые» машины, на которых постоянно случались мелкие отказы и поломки, из-за чего на вылеты привлекались самолеты по мере их исправности. К чести старого, но крепкого Ту-16 даже при отказах в воздухе удавалось выполнять задачу, а неисправности экипажи старались устранить прямо в полете (достоинство «пожилой» и не оченьсложной техники). Кабина «тушки» позволяла добраться ко многим агрегатам и этажеркам оборудования, во всехуглах на всякий случай громоздились всевозможные мелкиезапчасти, крепеж, хомуты, контровка и прочее, а члены экипажа рассовывали по карманам отвертки и пассатижи.

Дойти до цели не помешало даже серьезное происшествие, случившееся в январе 1989 г. с Ту-16 к-на Е.Поморова. На самолете, несшем ФАБ-9000, на высоте 10100 м сорвало носовой блистер. В кабину бомбардировщика, шедшего со скоростью 850 км/ч, ворвался бешеный вихрь. Внутри температура упала до забортной – 50°С, и ударило по ушам разрежение. Хуже всех пришлось штурману к-ну Лылову, оказавшемуся прямо под леденящим потоком. Оставалось только благодарить меховые летные куртки и шлемофоны с очками «ретро», сохранявшиеся в экипировке экипажей Ту-16. На случай разгерметизации инструкция предписывала немедленное снижение, но до цели оставалось всего 15 минут, и командир продолжал удерживать самолет на эшелоне и курсе. Экипаж отбомбился, хоть и не особенно прицельно (под бушевавшим в кабине ветром было не до этого) и благополучно дотянул домой. За этот вылет к-н Поморов получил орден Красной Звезды, а остальные члены экипажа – медали «За боевые заслуги».

Ту-22МЗ полтавского полка обосновались в Мары-2, где базировался 156-й АПИБ на Су-17МЗ, в то время получивший передышку от почти беспрерывной работы в афганской кампании. Привлечение полтавчан для боевого дебюта новых бомбардировщиков обосновывалось тем, что 185-й Гв.ТБАП был лидерным в освоении машины и имел наибольший опыт ее эксплуатации, включая полеты на дальние полигоны с практическим бомбометанием. Появление «троек» означало качественно новый уровень «афганской» группировки ВВС. Новые машины имели совершенный навигационный комплекс НК-45 и прицельно-навигационную аппаратуру, дававшую точный выход на цели и бомбометание, качественное радиосвязное оборудование и внушительный ассортимент боевой нагрузки. Хотя грузоотсек Ту-22М3 не был рассчитан на бомбы крупнее трехтонных, общая масса груза могла достигать 24 т. Для работы из Мары были избраны более умеренные варианты, не превышавшие 12 т, по соображениям сохранения «летучести».


^{ФАБ-1500 и ФАБ-3000 готовы к подвеске на самолеты}

28 октября в Мары-2 из Полтавы перелетели две эскадрильи по 8 самолетов вместе с руководством полка – командиром п-ком В.И.Никитиным, его замами п/п-ками Паршиным и Андросовым и штурманом полка А.Н.Либенковым. Эскадрильи вели комэск-1 п/п-к Р.Н.Саберов и комэск-2п/п-кИ.П.Дегтерев.Таккакполк имел «тройки» самых первых серий (оборотная сторона лидерной эксплуатации), уступавшие более новым машинам, и в их числе были самолеты, еще не оборудованные ИК-ловушками, два Ту-22МЗ последней серии позаимствовали у 402-го ТБАП из Орши. С помощью Ил-76 и Ан-12 в Мары перебросили техсостав, необходимое имущество и сменных летчиков (всего к работе привлекли 21 экипаж).

Уже 31 октября состоялся первый вылет. Как и в двух последующих, цели располагались у Кандагара – в горном массиве на севере и «зеленке» на юге вдоль реки Дори, где находились отряды, блокировавшие дороги к городу. 3 ноября бомбы легли в окрестностях кандагарской авиабазы, откуда велся ее обстрел. На следующий день целью стал городок Джалез, лежавший в выгодном для душманов месте – ущелье с выходом прямо к Кабулу. С ближайших гор открывалась панорама столицы, а рядом проходила трасса на юг.

Всю следующую неделю бомбардировки велись в северо-восточном секторе вокруг Кабула, где сосредоточивались пусковые установки, осыпавшие город ракетами. Без обстрелов обходился редкий день – Кабул оставался центром устремлений отрядов самой разной принадлежности, причем не только из тактических соображений, но больше как средство заявить о себе. Обстрелять столицу, выпустив в ее сторону хотя бы несколько снарядов, было делом престижа. Беспокоящий огонь поначалу не приносил особого вреда, но постепенно набирал силу: если за 1987 г. в городе упали 147 ракет, убив 14 жителей, то в 1988 г. число ракет возросло до 635, а жертв – до 233. Даже неприцельные пуски рано или поздно находили цели: 26 июня 1988 г. попадание одной ракеты по кабульскому аэропорту превратило в костер стоянку Су-25, оставив от 8 штурмовиков только обломки. 14 ноября под аккомпанемент разрывов пришлось взлетать Ту-154 с советской правительственной комиссией, этот же обстрел поразил жилой модуль авиаторов 50-го ОСАП, похоронив в нем 11 человек.

Для ответа привлекли «дальников», уже через полчаса вылетевших по тревоге. После вечерней бомбардировки удары по «душманскому кольцу» вокруг Кабула продолжались следующие две недели, приходясь преимущественно на окрестные горные плато и хребты, откуда с блокпостов отмечали пуски, а также по разведанным складам и хранилищам ракет. Охота за ракетчиками была не очень успешной: пусковые установки часто стояли на автомобилях и тут же меняли позиции, еще чаще использовались примитивные одноразовые направляющие с часовым механизмом. В итоге всей работы 185-го полка разведотдел 40-й Армии на его счет отнес всего 6 машин, 4 ПУ и 340 реактивных снарядов.


^{Ту-22МЗ из 185-го Гв.ТБДП уходят с аэродрома Мары-2 на боевое задание}

В конце ноября выполнили два вылета на цели у Файзабада, выделявшиеся на общем фоне – бомбардировке вновь подверглись копи лазуритов и изумрудов во владениях Масуда (к слову, эти цели были единственными, которые с натяжкой можно отнести к оговоренным боевым уставом Дальней авиации, как «оперативные и стратегические резервы»: всех прочих он попросту не предусматривал). Окрестности Кабула изо дня в день обрабатывались и местной авиацией. Однажды вылеты ДА и штурмовиков Баграма совпали по времени и месту, и уже на боевом курсе в прицеле одного из бомбардировщиков вдруг обнаружился круживший внизу Су-25. Его успели отогнать по радио, ведь близкие разрывы мощных бомб могли задеть «грача» если не ударной волной, то осколками, разлетавшимися на двухкилометровую высоту и «парившими» в воздухе без малого минуту.

После нескольких бомбардировок с использованием ФАБ-500 от них отказались, перейдя на более крупный калибр, позволявший более полно использовать возможности машин (другой причиной была хлопотность снаряжения и подвески сотен таких бомб в каждую смену). Типовыми вариантами стали две ФАБ-3000 или восемь ФАБ-1500, при этом направлявшуюся на одну цель группу старались загружать однотипно, чтобы разница в подвеске не затрудняла полет в строю. Часть бомб снаряжали специальными взрывателями АВПЗ на минирование с самоликвидацией в течение 6 суток. Полутора– и трехтонные «мины» закладывались в районах активности противника, причем разрядить их (отмечались случаи, когда душманы сами использовали неразорвавшиеся бомбы в качестве фугасов) не давала ловушка, реагировавшая на попытку вывернуть взрыватель или оттащить бомбу. С самолетов сразу же сняли ненужные внешние многозамковые МБДЗ-У9-68, хотя ракетные пилоны продолжали оставаться под крыльями еще месяц (демонтировать их было трудно, да и просто за каждодневной работой не доходили руки).

Группа управления полка, участвуя в боевых вылетах, сумела наладить эффективную работу. С вечера по звонку из Ташкента разбирали карты, и к получению боевого приказа экипажи уже были в готовности. Самолеты ожидали их полностью снаряженными, сразу после предыдущего вылета получая «дежурную» зарядку бомб и заправку в 40 т керосина, позволявшую отработать по любым целям. Построение боевого порядка и заход на цель отрабатывали «пеший по-летному», разрисовав их мелом на асфальте. В полете пользовались картами 10-км масштаба, а над местом удара ориентировались по более детальным «двухкилометровкам» и «полукилометровкам», загодя тщательно изучив каждую горушку на планшете. Вылеты проводились силами восьмерки Ту-22МЗ. Поэскадрильно назначались и цели, иногда дробившиеся по четверкам и парам. Обычно они были групповыми и находились в 500-1000 м одна от другой. Иногда наудар посылали сразу две эскадрильи. Уходившие на задание самолеты выруливали все сразу, выстраиваясь перед стартом и начиная разбег сразу по отрыву ведущего. Этим достигался быстрый взлет, за которым уже на развороте вокруг аэродрома группа собиралась сомкнутым строем и шла на цель колонной пар со 150-м превышением ведомых, 10-секундным интервалом между парами и 40-секундным – между звеньями.


^{ОФАБ-250 в грузоотсеке «ТУ-двадцать второго»}

По маршруту держали скорость 900 км/ч, первое время на высоте 7200-7800 м. После предупреждения об опасности пусков ПЗРК с горных вершин эшелоны подняли до 9000-9600 м, прокладывая путь в обход высоких пиков. Опасность не была преувеличенной: го-дом ранее было отмечено поражение ПЗРК Су-17М3Р, шедшего на высоте 7000 м, причем пуск с вершины подтвердил находившийся в банде агент ХАД. Сразу после начала работы и сами «дальники» наблюдали пуск. П/п-ку Р.Саберову он запомнился как «пыльное облачко на склоне, струйка возмущенного воздуха вверх и вспышка ракеты, ушедшей на самоликвидацию».

Вылеты каждый день начинались по плану, в 10 часов утра, однако экипажи стали замечать то и дело поднимавшиеся по пути столбы дыма, видимо, предупреждавшие противника. Время стали менять, но большинство вылетов оставались дневными. Полет на удаление 800-1000 км проходил без особых проблем: навигационный комплекс НК-45 с цифровой машиной ЦВМ-10ТС-45 обеспечивал выход к цели с точностью порядка сотен метров, а автоматика бортовой системы управления была способна провести самолет по маршруту и завести на посадку. Работу штурмана упрощала непрерывная индикация положения на подвижной карте планшета ПА-3. С выходом в назначенный квадрат на помощь штурману-оператору подключался весь экипаж, высматривая цель. Для атаки группа рассыпалась, и каждый прицеливался индивидуально с помощью телевизионного прицела ОПБ-15Т, дававшего картинку с высокой разрешающей способностью. Управление самолетом при этом переходило к штурману, а сброс следовал в автоматическом режиме. Точность бомбометания достигалась впечатляющая: бывало, на спор штурманы укладывали бомбы в отдельное строение или дувал. Чаще, однако, разрывами накрывали указанный квадрат. Летчики не склонны были особо разбираться в типе цели – они получали задачи и выполняли работу, а пыльные грибы разрывов одинаково вспухали среди черточек дувалов, на дорогах и у безлюдных барханов. На вопросы заглянувшего в Мары столичного корреспондента, допытывавшегося об ощущениях при бомбардировках, летчики отделывались словами: «Если что не так – не наше дело, как говорится – Родина велела», а то и откровенно посылали его подальше.


<sup>Командующий ДА ген.-л-т П.С.Дейнекин (справа) инспектирует работу подчиненных. Мары-2, ноябрь 1988 г.


Оружейники 185-го ТБАП готовят к подвеске ФАБ-1500</sup>

Бомбы исправно сбрасывали, даже если в указанных районах на многие километры вокруг не просматривалось ни единого селения, в прицелах проплывали лишь горы и пустыня. Сомнительно, чтобы такое расходование боеприпасов объяснялось промахами разведки – на фотопланшетах цели также отсутствовали. Одной из мотиваций подобных ударов был их предупредительный характер для окрестного населения: уходившая из-под ног земля и рушащиеся скалы наглядно показывали, что ожидает особо беспокойных. По доходившим слухам, штаб 40-й А, подчиняясь продиктованным большой политикой приказам «сверху» не прекращать бомбардировки, таким образом все же отводил удары от «договорных» селений и группировок. Скорее всего, это касалось и Масуда, добросовестно соблюдавшего условия перемирия. Уже после войны генерал-лейтенант Громов произнес на первый взгляд удивительные слова: «Даже в периоды жесткой конфронтации… мы не стремились разбить его банды, а самого Ахмад Шаха уничтожить физически». Однако все логично: после разгрома отрядов «панджшерского льва» их место заняли бы формирования «непримиримых».

Война все же продолжалась, и принимались необходимые тактические меры: заход на цель для внезапности строили чуть в сторону, затем в 4-5 минутах от точки сброса резко доворачивали, избавляясь от груза за один заход. Не задерживаясь над местом удара, на отходе смыкали строй и разом увеличивали скорость, держа курс на Термез. Обратно обычно шли на форсаже, разгоняясь до М=1,7, причем многие удовлетворенно замечали, что «только на войне иудалось вдоволь налетаться на сверхзвуке» (дома преодолевать звуковой барьер позволялось далеко не всегда и на высоте не ниже 11000 м). Истребительное прикрытие, сопровождавшее группу во всех вылетах, при этом не поспевало за Ту-22МЗ. Несшие бак и ракеты МиГ-23 имели ограничения по скорости и не могли угнаться за «дальниками», из-за чего в эфире можно было слышать просьбы «прикрышки»: «Большой, не гони лошадей, я отстаю!»

В боевых порядках шли и постановщики помех Ту-22ПД, дополнявшие работу собственных бортовых комплексов обороны «троек». Три Ту-22ПД из 341-го ТБАП под началом п/п-ка В.Мельника, приданные группе Дальней авиации, базировались вместе с полтавчанами. Их задачей был срыв возможных пусков пакистанских ракет ЗРК «Кроталь» и, особенно, атак F-16. При работе у границы эту опасность необходимо было учитывать, так как после сброса требовалось осуществить фотоконтроль результатов бортовыми АФА-42/20 и 42/100, для чего самолет приходилось не менее минуты удерживать на прямой, и лишние 15-20 км не раз выводили к самой «ленточке». Напряженности в кабине добавляла чувствительная СПО-15 «Береза», тревожным писком то и дело реагировавшая на все подряд, будь то работа ПНА соседних самолетов, излучение прицелов «прикрышки» или мощные помехи «шумовиков».

Использование ИК-ловушек «дальниками» отличалось от принятой методики ФА, где летчики с выходом из атаки сразу отключали отстрел. Ту-22МЗ на отходе от цели начинали сыпать килограммовые ловушки ЛО-43 (каждый нес по 48 патронов), а замыкающие открывали стрельбу из кормовых пушек специальными снарядами ПРЛС сдипольной «лапшой» и излучающими тепло ПИКС. От снарядов, однако, вскоре отказались, экономя время на набивке лент и хлопотной замене патронных коробов, которые нужно было водружать на пятиметровую высоту. Пакистанские истребители и без того имели немного шансов атаковать набиравшие скорость «тройки», а шлейф полыхающих шаров и трасс служил заслоном от пусков вдогон.

«На всякий пожарный» летчикам выдавали в полет АКС-74У, гранаты и пару пистолетов, а в перебранный НАЗ катапультных кресел вместо пайка и бесполезной спасательной лодки укладывали фляги с водой и магазины к оружию (как шутили, «для полного комплекта там не хватает только халата и тюбетейки»). Даже в пути на аэродром летчиков каждый раз сопровождал автоматчик для защиты от возможных диверсий. Мера предосторожности была не лишней: в соседнем Карши на аэродроме задержали солдата-таджика, выкручивавшего из бомб взрыватели, чтобы подсобить единоверцам.


^{На Ту-22МЗ (борт 74) из 132-го ТБАП несколько боевых вылетов выполнил ген.-м-р Д.М.Дудаев}

Несколько вылетов под конец выполнили по ночам, однажды пришлось бомбить сквозь закрывавшую цель плотную облачность. При этом, помимо инерциальных гироплатформ НК-45 и ПНА, использовалась автоматическая система дальней навигации А-713, определявшая положение по наземным радиомаякам (с ее помощью часто проверяли штурманский расчет и при полетах в нормальных условиях). Система давала высокую точность, «до размаха», однако бомбометание с ее помощью требовало хорошей слаженности в экипаже, где командир должен был выполнять довороты по командам штурмана, учитывающего все навязки и поправки, а оператор вести контроль. Отказов было немного, хотя «тройка» считалась довольно капризной машиной, в основном, по части сложного электрооборудования и электроники. Однажды из-за падения давления масла пришлось отключить двигатель на самолете м-ра П.Андросова и возвращаться на оставшемся. В другой раз самолет, садившийся в налетевшую пыльную бурю (знаменитый «афганец»), начало сносить ветром, и летчик «приложил» машину о полосу с двукратной перегрузкой.

«Крайние» вылеты, пришедшиеся на 3,4 и 5 декабря, полтавчане выполнили под Кандагар: аэродромы ВВС 40-й Армии были закрыты по погоде, а афганский гарнизон затребовал срочную помощь. По итогам командировки командир 185-го Гв.ТБАП В.Никитин, выполнивший полтора десятка боевых вылетов, получил орден Боевого Красного Знамени, такие же награды вручили п/п-ку А.Либенкову и обоим комэскам – Р.Саберову и И.Дегтереву. Командиров экипажей и летчиков наградили орденами Красной Звезды, на долю штурманов выделили «За боевые заслуги».

В рейде 5 декабря приняли участие прибывшие на смену полтавчанам «дальники» из Орши, а 7 декабря на экипажи и машины 402-го ТБАП, которыми командовал п/п-к Янин, лег весь объем боевой работы. Группа из Орши насчитывала те же две эскадрильи по 8 Ту-22МЗ и еще один запасной самолет для поддержания наряда сил на случай отказов и поломок. В ее составе остались и одолженные полтавчанам два бомбардировщика, которым предстояло отработать второй срок (на одном из них всего было выполнено 35 боевых вылетов – наибольшее число среди всех «троек»).

402-й ТБАП продолжил ту же работу, мало изменилась и «география» целей. Вместе с тем зимняя непогода привела к более частому использованию «слепых» способов бомбометания. Наиболее надежной оставалась бомбардировка с помощью навигационной системы, которая, используя данные работавшего в режиме обзора радиолокатора, выдавала в нужный момент команду «Гром» – сигнал к сбросу. Постепенно вылеты все чаще стали выполнять в ночное время, нанося беспокоящие удары. При этом обстановка не позволяла использовать связанный с НК-45 радиолокатор ПНА для бомбометания: заваленные снегом горы выглядели «ровными’, не было среди целей и крупных строений, мостов или скоплений техники. Иногда практиковался сброс по вынесенному радиолокационному ориентиру, если поблизости находился характерный контрастный объект (обычно им служили излучина реки или плотины Суруби и Дарунта на востоке от Кабула), по которому уточнялись курсовой угол и дальность. Несколько раз под Кабулом пробовали бомбить по командам наводчиков, располагавших «балалайками» – угломерно-дальномерными автоматическими радиомаяками. Особого успеха эта методика не давала из-за невысокой точности удара. Да и сама тактика Дальней авиации, предполагавшая сброс груза за один заход, не подходила для целеуказания сземли, когда наводчик и летчики понимают друг друга с полуслова и поправляют удары.

Практически во всех вылетах бомбили ФАБ-3000, лишь один раз сделав исключение и уложив на минирование в горах «полуторки». Повышенный расход тяжелых бомб даже заставил их заказывать у промышленности дополнительно.


^{Ту-22М3 работали в плотных боевых порядках}

При ночных вылетах, соблюдая светомаскировку, отключали БАНО, оставляя лишь видимые сверху неяркие строевые огни и подсвечивая кабину «мышонком»-фонарем красного света по правому борту. Если и случались промахи, то из удаленных районов рекламаций не приходило. Лишь один из вылетов закончился скандалом, когда в ходе бомбардировки у Кандагара в декабре одна из сброшенных бомб упала рядом со штабом афганского 2-го армейского корпуса, а другая разорвалась прямо в жилом квартале, убив несколько десятков человек. Генерал-губернатор провинции Н.Олюми прилетел с жалобой, и в Мары прибыла совместная комиссия генерала В.Афанасьева и афганца Кадыра. На душманский обстрел инцидент списать не удалось – на месте взрывов подобрали осколки тяжелых бомб, которыми там работали только «дальники» (хотя в деле фигурировали «бомбы двухтонного калибра», не существующие на вооружении). В конце концов историю замяли, не став доискиваться виноватых, отчасти и потому, что использование Дальней авиации не афишировали и выдавались за бомбардировки афганской авиации.

В единичных случаях, помимо координат и квадратов, конкретно говорилось о характере цели. В субботу 7 января над ущельем Джанез у Кабула был сбит Су-25, с ним погиб и летчик (это была последняя потеря штурмовиков в афганской войне). В ответ тяжелыми бомбами был накрыт весь район вокруг места падения. Через месяц, 8 февраля, два афганских экипажа, захватив с собой семьи, улетели на своих Ми-8 в Панджшер. Охота за угнанными вертолетами, севшими после выработки топлива в одном из ущелий, продолжалась три дня. К ней привлекли и Ту-22МЗ, без особого успеха искавших вертолеты сквозь «окна» в облачности, но окончательно разбомбить их удалось только Су-25.

В одном из вылетов прямо под строем Ту-22МЗ оказался рейсовый «Боинг», шедший куда-то на восток. По словам штурмана ст.л-та С.А.Новикова, «мы обо всех их воздушных коридорах задумывались мало, соблюдая только эшелоны по высоте, чтобы не столкнуться. «Боинг» шел себе своим курсом, вылез прямо под нос на догоне и неспешно выплыл на экране ОПБ-15Т, когда уже открыты были створки грузоотсека. Кажется, это был индус – весь разукрашенный, огни горят, разноцветные, как на елке. Может, нарочно хотел поближе рассмотреть военных, но из-за него пришлось задержаться со сбросом – внизу все равно были горы, не по одной попадем, так подругой».


^{Постановщики помех Ту-22ПД прикрывали ударные группы во время налетов на приграничные с Пакистаном районы}

Однако «щадящий режим» бомбардировки безлюдных равнин и гор продолжался недолго. В центральных районах остававшиеся части 40-й Армии вновь сконцентрировались рядом с владениями Масуда, который, по донесению генерала Варенникова, тем не менее «категорически запретил своим формированиям вести боевые действия против советских войск, что ими неукоснительно соблюдается». Однако высшее руководство СССР открыто обвинило военных в нежелании разгромить противника, после чего последовало жесткое указание готовить новый удар по Панджшеру. На месте все же удалось избрать компромиссное решение, и в середине декабря бомбардировкам подверглись не позиции Масуда и селения в долине, а отдаленный район Коран-о-Мунджан с лазуритовыми рудниками. Но к Новому году налеты прекратили, и намек с воздуха остался половинчатым.

ОКСВ предстоял последний шагдомой, и этот путь вел через Чарикар и Саланг, контролируемые «армией Панджшера». 6 января налеты возобновились, а 10 числа в Афганистан прилетела советская правительственная группа, после чего поступил приказ осуществить операцию «Тайфун», ставшую последним аккордом войны. Особая заслуга в этом принадлежала Кабулу, по словам советников, «проявлявшему неуемную настойчивость» в стараниях нанести противнику урон силами уходящей армии. Играя в политику, Наджибулла убеждал Москву в намерениях Масуда «сдать 14 северных провинций страны американцам» (их всего насчитывалось 12).


^{Ту-22ПД из 341-го ТБДП через два с половиной года после окончания афганской эпопеи. Озерное, 1991 г.}

Рассчитанная на три дня операция должна была начаться 24 января, но в последний момент было приказано «не тянуть», и удары начались на сутки раньше, причем политработникам ставилась задача «разоблачения преступной позиции, которую занял Ахмад Шах». Бомбардировки прошли по Панджшеру еще и в предыдущие дни, но во время операции они стали безостановочными. Вывод войск был остановлен, чтобы артиллерия и бомбардировщики могли беспрепятственно работать по придорожным районам. Досталось и кишлакам, причем в те дни бомбардировщики не ограничивались одним вылетом в смену. Однако противник в который раз ушел из-под бомбежки. Ответного огня, по сути, не было, и за время «Тайфуна» потери ограничились тремя погибшими солдатами. С воздуха нельзя было оценить преподносившиеся в сводках успехи, но продолжившие путь к перевалу войска провожали сотни тел погибших мир-ных жителей, вынесенных к дороге.

Дальняя авиация продолжала работу с прежним темпом, хотя боевые вылеты летчикам не засчитывались, лишь позднее в личных делах появились записи об «участии в боевых действиях в ДРА с территории СССР». Вместе с тем летному составу исправно начислялись «премиальные» – определенные с бухгалтерской точностью 11 руб. 78 коп. «за боевые сутки», на которые выпадала работа, независимо от количества вылетов. Вместе с командировочной «трешкой» так набегала ощутимая сумма, составлявшая за месяц без малого еще одну получку. Она была вполне заслуженной: летную работу и без того относят к категории тяжелых, а в тесных кабинах бомбардировщиков особенно. Кресла КТ-1 неотличались удобством, на рабочих местах было не разогнуться, и занимавшие более двух часов полеты порядком изматывали людей. Тягот прибавила морозная зима – кое-как приспособленное местное жилье толком не отапливалось, и люди даже спали в зимнем обмундировании, а то и в обуви.

Населению военного городка тоже приходилось несладко – выруливая на старт, бомбардировщики разворачивались хвостами в его сторону и начинали предписанную регламентом трехминутную газовку двигателей. Двадцатипятитонная тяга НК-25 вздымала тучи песка и пыли, смешанные с керосиновым чадом, которые накрывали поселок. Работа тяжелых воздушных кораблей сказалась на состоянии рулежек и полосы, и без того не очень подходивших для них (ширина ВПП в Мары-2 была намного уже привычной – 44 вместо 100м). Порядком изношенное бетонное покрытие не могло выдержать нагрузок и за несколько месяцев было буквально раскатано колесами и газовыми струями стотонных «Бэкфайров», покрывшись трещинами и выбоинами. В одну из них попал носовой стойкой шасси самолет Янина, повредил опору, и этот день стал единственным, когда вылет пришлось отменить.


^{Ту-22М3 из Орши во время выполнения регламентных работ сразу по возвращении из афганской командировки}

С приходом сырой погоды участились неполадки бортовой электроники. Из-за сбоев и отказов в работе двигателей по вине системы управления дважды пришлось отключать их в воздухе на Ty-22M3 п/п-ка Ананьева (дефект был не единичным в эксплуатации машины). На самолете м-ра Соколова при возвращении из-за невыпуска основной стойки пришлось прибегнуть к аварийной системе.

Работу 402-го ТБАП, как и первой смены, прилетал контролировать Дейнекин с главным штурманом Дальней авиации Егоровым. Сам командующий, хотя и продолжавший летать и имевший допуск на Ty-22M3, в боевых вылетах не участвовал. Однако комдив Д.М.Дудаев, принявший дивизию год назад, прилетел из Тарту в декабре и несколько раз слетал с подчиненными на бомбардировку, оказавшись в числе награжденных Боевым Красным Знаменем, а вскоре и получившим чин генерал-майора. Дивизия перспективного генерала по результатам боевой учебы была затем признана лучшей в ДА.

К началу февраля подоспела замена отработавшим 2 месяца экипажам из Орши. В Мары-2 прибыла восьмерка Ty-22M3 840-го ТБАП из Новгородских Сольцов. Подбирая подготовленных летчиков, на замену прикомандировали и один экипаж из 52-го учебного ТБАП из Шайковки под началом гвардии м-ра Примака. С начала февраля вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД, так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Другой причиной называлась заметность шумовых помех, слышимых даже обычными радиоприемниками и вчистую заглушавших передачи кабульского телецентра. Она служила предупреждением о приближении бомбардировщиков, а те предпочитали «войти без стука».

Последний боевой вылет экипажей отдельной группы Дальней авиации пришелся на самый канун полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только генералу Громову со своим сопровождением, «дальники» бомбили северные районы. Намечавшиеся на другой день удары по оппозиции на случай штурма Кабула не состоялись. Несмотря на уговоры афганских властей, настаивавших на продолжении бомбардировок как компенсации ухода 40-й А, на это не пошли. Тем не менее, у границы оставалась настоящая армада, готовая сделать «шаг назад». Помимо местных и прикомандированных авиационных сил, на аэродромах задержали всю выведенную группировку ВВС 40-й Армии, и только через три недели готовность была снята. «Дальники» покинули Мары позже остальных – обладавшей наиболее «длинными руками» группе Дальней авиации дали «добро» на отлет домой только 13 марта 1989 г.
 Автор Виктор Марковский, журнал "Авиация и время" №5 1998 год
Источник

Бомбардировщик Ту-98

После освоения сверхзвуковых скоростей истребителями перед отечественной авиационной наукой и техникой встала проблема создания бомбардировщиков, обгоняющих звук. На первом этапе полеты тяжелых боевых самолетов на сверхзвуке рассматривались как кратковременные режимы, предназначавшиеся в основном для прорыва рубежей ПВО противника. Необходимо было решить ряд проблем теоретического и практического характера в области аэродинамики, двигателестроения и конструкции самолетов. Переход на скорости, соответствующие диапазону чисел М=1,5 — 2,0, требовал применения на тяжелых машинах крыльев со стреловидностью 45 — 60° со скоростными симметричными профилями, что значительно снижало возможности получения приемлемых значений основных аэродинамических характеристик на крейсерских (дозвуковых) режимах полета, а также при взлете и посадке. Кроме того, при практической реализации такого крыла с учетом требуемых для дальних самолетов больших значений удлинения, пришлось бы столкнуться с ограничениями по прочности, аэроупругости и устойчивости. Треугольное крыло больше подходило для бомбардировщика с точки зрения прочности, но его применение из-за малой изученности не получило однозначной поддержки у отечественных конструкторов.

Как и для первых сверхзвуковых истребителей, для бомбардировщиков наиболее рациональным, по условиям минимизации массы, а также обеспечения приемлемой надежности двигателей, признали использование мощных одноконтурных ТРД с форсажными камерами, кратковременное включение которых увеличивало тягу в полтора-два раза, хотя и при значительном увеличении расхода топлива. Одновременно отечественные двигателестроители приступили к разработке мощных и экономичных ТРД и ТРДД, удельные расходы которых по топливу должны были отвечать требованиям длительного сверхзвукового крейсерского полета. Однако эти перспективные двигатели могли быть использованы на практике только через несколько лет.

Нужны были новые подходы к компоновке и конструкции входных воздухоза-борных устройств для ТРД, способных эффективно работать в широком диапазоне скоростей и высот полета. Кроме этих проблем, перед смежными отраслями промышленности стояли не менее сложные задачи по созданию оборудования и вооружения, пригодных для сверхзвукового бомбардировщика.

В СССР параллельно создавались сверхзвуковые бомбардировщики трех классов: фронтовые (для замены состоявшего на вооружении ВВС Ил-28), дальние (вместо Ту-16) и межконтинентальные (которые должны были вытеснить самолеты М-4, ЗМ и Ту-95). ОКБ А.Н. Туполева вело проектные и опытно-конструкторские работы по всем трем классам.

Еще начиная с конца 1949 г. ОКБ совместно с ЦАГИ занималось исследованиями теоретического и прикладного характера, направленными на выбор основных параметров перспективных тяжелых самолетов, рассчитанных на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Как обычно, первоначально концентрировались на изучении возможности использования в качестве базы одной из уже летавших машин, в частности, Ту-16. Рассматривалось несколько вариантов с увеличенной до 45° стреловидностью крыла и в полтора-два раза большей суммарной тягой силовой установки (проекты «97» и «103»). Но предварительная оценка показала, что в результате частных улучшений аэродинамики Ту-16 и увеличения тяги двигателей можно рассчитывать в лучшем случае на получение трансзвуковых и небольших сверхзвуковых скоростей. Поэтому с начала 1950-х гг. начали проектирование совершенно новых машин, аэродинамические компоновки и конструктивно-технические решения которых изначально выбирались из расчета на получение скоростей, значительно превышающих звуковые.

^{Модели трех вариантов проекта «5201», представлявшего собой дальнейшее развитие Ту-16}

Первым из них стал фронтовой бомбардировщик «98» (Ту-98). Официальным основанием для начала работ послужило правительственное постановление, вышедшее в декабре 1952 г., согласно которому ОКБ предлагалось проработать вопрос о создании фронтового бомбардировщика со скоростью не менее 1200 км/ч. Конкретные предложения необходимо было представить к концу марта 1953 г. Одновременно с Туполевым за решение подобной задачи взялся Ильюшин.

Фактически проектированием Ту-98 занялись в начале 1953 г. На начальном этапе приняли крыло стреловидностью 45°, так как речь шла об умеренных сверхзвуковых скоростях. Но в дальнейшем сделали ставку на более скоростную машину, увеличив соответственно угол стреловидности крыла до 55°. Два двигателя типа АЛ-7 (АЛ-7Ф) пробовали разместить по бокам фюзеляжа или в хвостовой его части, а воздухозаборники — по бокам фюзеляжа перед крылом или над задней частью фюзеляжа. Рассматривался также вариант самолета с треугольным крылом, не получивший поддержки ЦАГИ. Окончательно для сверхзвукового первенца туполевцы выбрали крыло сравнительно большого удлинения с углом стреловидности по линии четвертей хорд 55 — 57°. Такое крыло оказалось достаточно сложным для компоновщиков, прочнистов и технологов.

Первые проработки Ту-98 оказались близки к первоначальным проектам Ил-54, что было связано с общими рекомендациями ЦАГИ для данного типа самолетов. Для проекта «98» выбрали схему среднеплана с аэродинамически чистым тонким стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество крыла, конструкторы отказались от размещения основных стоек шасси в крыле и расположили их в отсеках фюзеляжа. Высокая скорость полета заставила убрать с фюзеляжа надстройки либо минимизировать их габариты. В результате пришлось отказаться от башенных фюзеляжных пушечных установок, оставив лишь кормовую установку, размеры фонарей кабин максимально уменьшили. Два двигателя АЛ-7Ф с форсажными камерами разместили в хвостовой части фюзеляжа; воздух подводился к ним по длинным каналам от двух боковых заборни-ков, находившихся в верхней части фюзеляжа за кабиной. На входе в воздухозаборники стояли небольшие полуконуса, выполнявшие роль центрального тела. Предусматривалась и система слива пограничного слоя, выполненная в виде щели между воздухозаборниками и фюзеляжем. Для снижения волнового сопротивления в трансзвуковой зоне, в соответствии с требованиями «правила площадей», аэродинамическая компоновка самолета «98» предусматривала небольшое обжатие фюзеляжа у его стыка с крылом.

^{Компоновочная схема бомбардировщика Ту-98}

Предварительные проработки продолжались почти полтора года. Когда в целом облик бомбардировщика прояснился, 12 апреля 1954 г. вышло новое постановление Совета Министров. В соответствии с ним ОКБ А.Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-7Ф (бесфорсажная тяга каждого 6500 кг, форсажная — 9500 кг) со следующими данными: максимальная скорость при работе двигателей на форсажном режиме 1300 — 1400 км/ч при полетах на высотах 10 000 — 11 000 м; практическая дальность с бомбовой нагрузкой 3 т оговаривалась не менее 2300 км; практический потолок над целью — 13 000 — 13 500 м. Опытный образец самолета необходимо было передать на заводские испытания в июле 1955 г., а на государственные — в декабре того же года. Постановлением предусматривались альтернативные типы силовых установок на случай неудачи с АЛ-7Ф: две спарки АМ-11 (АМ-15) или два ВК-9.

Руководителем работ по теме «98» Туполев назначил Д.С. Маркова. До ноября 1954 г. шли работы по оптимизации аэродинамической компоновки машины. Одновременно началось рабочее проектирование, и практически сразу за ним подготовка к изготовлению опытного образца. В марте 1955 г. ОКБ предъявило эскизный проект и макет самолета. Как отмечалось выше, все основные компоновочные и конструктивные решения направлялись на достижение максимальной скорости. Следствием явилась весьма плотная компоновка фюзеляжа. В его носовой части находилась остекленная кабина штурмана-навигатора, которому обеспечили хороший обзор, за ней — кабины летчика и штурмана-оператора. Вся передняя часть самолета вместе с кабинами экипажа представляла собой герметический отсек. Экипаж размещался на катапультируемых креслах. На самолете установили панорамную прицельную РЛС «Инициатива», сопряженную с оптическим прицелом ОПБ-16 и специально разработанную для новых сверхзвуковых бомбардировщиков. Уменьшение относительной толщины крыла до 7% и, как следствие, значительное уменьшение свободных объемов под топливо заставило разместить основной его запас в фюзеляже и лишь небольшую часть — в кессоне центроплана крыла. Сразу за центропланом, практически в центре масс, шел бомбоотсек. За бомбо-отсеком находились большие отсеки основных стоек шасси. В выпущенном состоянии они имели довольно узкую колею. Каждая стойка несла тележку с четырьмя колесами, оснащенными пневматиками высокого давления. Стойки шасси крепились к фюзеляжным бимсам. Носовая стойка со спаренными колесами убиралась назад по полету.

^{Д.С.Марков, руководивший работами по теме «98»}

В задней части фюзеляжа размещались двигатели, заканчивавшиеся форсажными камерами. Под двигателями находился топливный бак, его топливо использовалось для балансировки самолета.

Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции стреловидностью 55° состояло из центроплана и двух отъемных частей. Крыло устанавливалось по отношению к строительной горизонтали самолета с небольшим положительным углом, что в сочетании с аналогичной установкой двигателей давало улучшение взлетных характеристик. На крыле монтировались элероны и щитки-закрылки, на каждой полуплоскости имелись аэродинамические гребни.

Стреловидное хвостовое оперение выполнялось по нормальной схеме. Руль направления занимал приблизительно треть всей площади вертикального оперения. Горизонтальное оперение находилось внизу в хвостовой части фюзеляжа вне плоскости крыла.


Резкое увеличение нагрузок на органы управления самолетом потребовало применения в системе управления необратимых гидроусилителей. Впервые в практике ОКБ на самолет «98» их установили во все три канала (крена, тангажа и рысканья).

В конструкции планера широко использовались длинномерные профилированные панели. В крыле применили прессованные совместно со стрингерами панели из алюминиевого сплава, которые вместе с двумя лонжеронами образовывали кессон. Дело в том, что панели из-за малой относительной толщины крыла были необычно высоко нагружены, что потребовало применения обшивки толщиной до 10 мм. Возник вопрос о силовой связи стрингеров с такой обшивкой. Моделирование и расчеты показали, что для крепления стрингеров без существенного перетяжеления панели нужны дюралевые заклепки малых диаметров, но для их изготовления отсутствовало необходимое оборудование. Проблему решили кардинально: панель прессовалась заце-ло со стрингерами. Делали трубу с последующим разворачиванием ее в требуемую поверхность панели крыла или фюзеляжа. Это одновременно резко снизило трудоемкость изготовления планера, так как исключался большой объем клепальных работ.

На самолете «98» предложили использовать кормовую пушечную установку, управление которой осуществлялось дистанционно из кабины экипажа. Стрелок следил за целью только по индикаторам прицельных устройств. Специально для самолета «98» под руководством А.В. На-дашкевича, совместно с ОКБ-134 (главный конструктор И.И. Торопов) спроектировали установку под две пушки АМ-23. Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон», антенный блок которого разместили на вершине киля. Помимо кормовой оборонительной установки, в передней части фюзеляжа монтировалась неподвижная пушка АМ-23, огонь из нее вел летчик. Самолет «98» должен был иметь мощное бомбовое, ракетное и минно-тор-педное вооружение. Оно могло размещаться внутри емкого бомбоотсека и, при необходимости, на внешних подвесках. Предусматривались фугасные бомбы калибром от 100 до 500 кг, НУР нескольких типов (в специальных сменных установках в бомбоотсеке), торпеды и мины различных типов. Машина могла быть носителем тактической ядерной бомбы РДС-4.

<sup>Ту-98 на заводских испытаниях, 1956 г.

Вид на обтекатель антенны прицела ПРС-1 «Аргон» и кормовую пушечную установку

Летчик В.Ф.Ковалев, испытывавший Ту-98. Справа — Штурман К.И.Малхасян, участвовавший в испытаниях Ту-98 и Ту-128</sup>

Постройка опытного образца самолета на заводе № 156 закончилась к июлю 1955 г., но до февраля следующего года он стоял в ожидании двигателей АЛ-7Ф. К концу февраля машину, наконец, укомплектовали двигателями и в конце весны 1956 г. перевезли на аэродром ЛИИ. 7 июня 1956 г. самолет официально был принят на заводские испытания; начался длительный этап необходимых доводок и проверок. Только через три месяца, 7 сентября, экипаж в составе летчика В.Ф. Ковалева и штурмана К.И. Малхасяна выполнил на нем первый полет. Летные испытания проходили довольно сложно. Причин было несколько. Прежде всего, это трудности с эксплуатацией и доводкой системы управления с необратимыми гидроусилителями и сложности с системой управления передней стойкой шасси. Кроме того, допекали частые выходы из строя двигателей АЛ-7Ф. Шасси с малой колеей делало машину практически неуправляемой на скользких ВПП. Если испытатели воспринимали это как неприятную особенность нового самолета, усложнявшую им жизнь, то для строевых летчиков, о которых принято писать в отчетах как о «летчиках средней квалификации», это было совершенно неприемлемо. Всего до конца 1957 г. удалось выполнить 30 полетов. В одном из них достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12 000 м — это был сверхзвук. Руководство страны и ВВС требовали форсировать испытания и доводку машины, одно за другим шли грозные постановления и приказы.

Давали о себе знать и конкуренты. Первый полет Ил-54 с бесфорсажными двигателями АЛ-7 состоялся 3 апреля 1955 г., в том же году построили и выпустили на испытания второй экземпляр, с АЛ-7Ф. С 1954 г. к разоте по сверхзвуковым фронтовым бомбардировщикам подключилось ОКБ А.С. Яковлева, создавшее Як-123 (Як-26). Первый полет опытного образца этого самолета состоялся в 1955 г. Обе машины тоже столкнулись с различными проблемами и с большим трудом доводились.

<sup>Проект вооружения Ту-98 крылатыми ракетами П-15А

Проект запуска Ту-98 с рампы при помощи ускорителей от беспилотного разведчика «Ястреб»</sup>

Никакие грозные постановления не могли изменить сути дела: принципиально новая машина требовала серьезного объема доработок и летных исследований и о развертывании серийного производства, а тем более о принятии на вооружение в короткие сроки речи идти не могло. О том, насколько сложно проходили испытания туполевского сверхзвукового первенца, можно судить по выдержке из текста представления на звание Героя Советского Союза на летчика-испытателя В.Ф. Ковалева, не раз попадавшего в острые ситуации в ходе испытаний Ту-98. Там, в частности, говорилось следующее: «… впервые в стране успешно провел испытания опытного сверхзвукового бомбардировщика Ту-98, в процессе которых многократно спасал материальную часть».

Испытания Ту-98 продолжались до 1959 г. Несмотря на большие усилия работников ОКБ и героизм испытателей, довести самолет до уровня передачи на госиспытания не удалось. Сначала завязли в массе доработок и отказов, присущих принципиально новому самолету. Со временем основные системы удалось заставить работать надежно, машина начала летать нормально, но ВВС уже стали терять к ней интерес.

В декабре 1956 г Генштаб сформулировал предложения по созданию и развитию основных видов вооружения и военной техники на ближайшие 10 — 15 лет. В этом документе присутствовал раздел по фронтовым бомбардировщикам. Их хотели иметь два типа: высотный скоростной с максимальной скоростью 2500 км/ч, потолком 25 000 — 30 000 м, дальностью полета на сверхзвуке не менее 1500 км и на дозвуке до 3000 км и фронтовой для действий на малых и средних высотах с крейсерской скоростью 1100 — 1200 км/ч и дальностью полета до 2000 км, вооруженный ракетой класса «воздух — земля» с дальностью пуска 100 — 150 км и скоростью до 3000 км/ч, способный работать с грунтовых аэродромов. Ту-98 не мог соответствовать этим требованиям, то же касалось Ил-54 и Як-26.

Со второй половины 1957 г. опытный образец Ту-98 перевели в разряд экспериментальных. Теперь он предназначался для летных исследований устойчивости, управляемости, вибрационных нагрузок и прочности конструкции тяжелого сверхзвукового самолета.

В июле 1957 г. начались работы по самолету «98А» (Ту-24) — более скоростной модификации Ту-98. Машину предлагалось облегчить, сняв пушечное вооружение, сократив экипаж до двух человек и доработать конструкцию планера. Взлетная масса должна была снизиться приблизительно на 30%. При этом переходили на двигатели АЛ-7Ф-1 с увеличенной тягой. В состав вооружения включили один-два самолета-снаряда П-15А (П-15М). Пуск крылатых ракет планировали осуществлять или на больших высотах (до 14 000 м) при скорости 1400 — 1500 км/ч с дистанции 60 — 70 км, или с высоты 100 — 200 м при скоростях 950 — 1000 км/ч с дистанции 50 км. В варианте бомбардировщика «98А» должен был иметь максимальную скорость 1800 — 2000 км/ч, дальность полета с 2 т бомб — 2000 — 2400 км и практический потолок до 17 000 м. Данные Ту-24 в целом вписывались в новые требования ВВС к фронтовому бомбардировщику, хотя и не полностью удовлетворяли их. Надо заметить, что в полном объеме исходные требования ВВС на тот период времени были малореальными.

<sup>Модель проекта Ту-98Б с одним ТРДФ и воздухозаборниками по типу американского истребителя F-105 «Тандерчиф»

Проект Ту-24 (Ту-98А) с одной ракетой П-15А</sup>

Работая над Ту-24, ОКБ постаралось исключить многие недостатки базовой машины. Изменилась конструкция основных опор шасси; теперь их стойки вместе с тележками убирались в крыльевые обтекатели, при этом увеличивалась колея, и тем самым устранялся один из серьезных дефектов «98-го». Была несколько облагорожена аэродинамика: увеличили обжатие фюзеляжа, уменьшили его диаметр, перекомпоновали воздухозаборники и каналы подвода воздуха к двигателям, изменили хвостовую часть фюзеляжа, максимально обжали фонари кабин штурмана и летчика.

В своем письме в ЦК КПСС от 9 января 1958 г. принятие Ту-24 на вооружение поддержали министр обороны РЯ. Малиновский и командующий ВВС К.А. Вершинин. Но руководитель авиапрома П.В. Дементьев счел более выгодным сделать ставку на уже проходивший испытания бомбардировщик Як-129, а не на туполевский самолет, существовавший только в чертежах. Работы по типу «98» и его модификациям решили прекратить.

Из бомбардировщиков — в истребители

Еще в ходе заводских испытаний самолетом «98» заинтересовался командующий авиацией ПВО маршал Е.Я. Савицкий. Он обратился к Туполеву с предложением создать машину конструктивно близкую, но с другим назначением. ПВО нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми ракетами «воздух — воздух» и оборудованный мощной бортовой РЛС.

В 1950-е гг. в ВВС стран НАТО появились новые средства доставки ядерного оружия, включавшие стратегические реактивные самолеты-бомбардировщики, способные нести термоядерные бомбы, а в перспективе и управляемые самолеты-снаряды (крылатые ракеты) большой дальности с ядерными боеголовками. Практически вся территория СССР оказалась под «ядерным колпаком» потенциального противника. Данная ситуация потребовала принятия в кратчайшие сроки энергичных мер по оснащению ПВО средствами, способными нейтрализовать возникшую угрозу. Первые поступившие на вооружение советской системы ПВО зе-нитно-ракетные комплексы С-25 и С-75, при всех их достоинствах, обладали ограниченными возможностями по дальности и мобильности. Они были не в состоянии полностью прикрыть все объекты раскинувшейся на огромной территории страны. Создание на их базе сплошного пояса ПВО, способного защитить всю страну или хотя бы наиболее опасные направления, в неосвоенных, безлюдных северных и восточных районах СССР было нереально по экономическим соображениям. Например, только развертывание локальной системы на базе С-25 вокруг Москвы потребовало миллиардных затрат и выполнения огромного объема строительно-монтажных работ.

В то же время достигнутый уровень развития отечественной авиационной и ракетной техники позволял создать высокомобильный комплекс дальнего перехвата, способный вести эффективную борьбу с воздушными целями на больших удалениях от своих баз. «Крылатая ракетная батарея» могла атаковать противника где угодно. Истребитель-перехватчик рассматривался теперь как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса «воздух — воздух», бортовых и наземных радиотехнических средств наведения. Но первые авиационно-ракетные комплексы (АРК) ПВО, созданные к середине 1950-х гг на базе дозвуковых и сверхзвуковых истребителей МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и Су-9, могли обеспечить достаточно эффективный перехват и уничтожение воздушных целей на удалении не более чем в несколько сотен километров от прикрываемых объектов. Бурное развитие средств воздушного нападения потребовало создания АРК с дальностью перехвата на удалениях 1000 км и более, способного уничтожать цели, летящие со скоростями вплоть до сверхзвуковых, на больших и средних высотах.

<sup>Компоновка перехватчика Ту-28-80 (проект)

Руководитель отдела технических проектов С.М.Егер</sup>

Первую попытку создать такой комплекс предприняло в середине 1950-х гг. ОКБ С.А. Лавочкина. Его коллективом был разработан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250 (являвшийся составной частью АРК Ла-250К-15), который имел расчетную продолжительность полета на дозвуке свыше 2 ч и максимальную скорость 1600 км/ч. Однако испытания Ла-250 затянулись; довести машину не удалось. Стали искать альтернативу, и нашли выход — модифицировать туполевский бомбардировщик.

В июне 1957 г. Туполев поручил СМ. Еге-ру проработать тему более детально, приняв за основу самолет «98» и проекты его модификаций. Почти в течение года рассматривались различные варианты переделки бомбардировщика в истребитель. Наиболее близким к будущему перехватчику по компоновочным решениям оказался проект «98А». Его и выбрали за основу. Была перекомпонована передняя часть фюзеляжа: в носовой части вместо штурманской кабины установили под радиопрозрачным обтекателем РЛС. Под консолями крыла на пилонах разместили четыре ракеты «воздух — воздух» с радиолокационной полуактивной системой наведения. В передней кабине теперь размещался летчик, в задней штурман-оператор, занимавшийся навигацией и работавший с системой наведения и перехвата. Рассматривались двигатели АЛ-7Ф-1, АЛ-7Ф-2 и, в перспективе, ВД-19. Стойки шасси убирались в обтекатели на крыле.

4 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров, согласно которому ОКБ Туполева поручалось обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1, с ракетами «воздух — воздух» К-80 и системой наведения «Воздух-1». Максимальная скорость самолета-носителя на форсаже — 1700 — 1800 км/ч, продолжительность полета на дозвуке (900 — 1000 км/ч) — около 3,5 ч. Комплекс должен был перехватывать дозвуковые и сверхзвуковые цели на высотах до 21 000 м. Его планировали предъявить на заводские испытания в первом квартале 1960 г. и на государственные — в четвертом квартале того же года. К работам по комплексу подключались несколько конструкторских бюро: А.М.Люльки —двигатель АЛ-7Ф-1 и его развитие АЛ-7Ф-2; В.А.Добрынина—двигатель ВД-19, более мощный, чем АЛ-7Ф-2, и предназначавшийся для перспективного варианта Ту-28, рассчитанного на скорости полета более 2000 км/ч; М.Р Бисновата — ракеты К-80 с радиолокационной и тепловой ГСН; Ф.Ф. Волкова — бортовая РЛС РП-С («Смерч»). Сложность работы по комплексу состояла не столько в создании самого носителя (базовый самолет уже летал), сколько в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвовавших в проектировании всех его элементов.

Первоначально ответственным руководителем по теме утвердили Д.С. Маркова, но из-за его огромной загрузки по самолетам Ту-16, Ту-22 и Ту-104, в 1959 г. главным конструктором комплекса назначили И.Ф. Незваля.

Перехватчик проектировался на базе тяжелого и сравнительно маломаневренного бомбардировщика, поэтому было принято решение, что он не должен совершать маневр для выхода на одну высоту с целями, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими целей, летящих с значительным превы-. шением, позволяли самолету-носителю выполнять полет на существенно меньших высотах, чем цель. Это давало возможность основную часть маневра на перехвате перенести с самолета на ракеты и производить расчет прочности планера на величины эксплуатационных перегрузок на вертикали не более 2 — 2,5 д, а ракет — на 15 д. Для повышения боевой эффективности две из четырех ракет К-80 имели полуактивные радиолокационные ГСН (для атак с передней полусферы) и две ракеты — тепловые (для атак сзади и при создании целью радиопомех). Большая расчетная дальность самолета в со-' четании с возможностью длительного барражирования в зоне и на направлениях ожидаемых ударов авиации противника выносили рубежи перехвата целей до 1500 км, не допуская самолеты не только к охраняемым объектам, но и в пределы пуска управляемых ракет. Большие дальность обнаружения целей бортовой РЛС «Смерч» и дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета на цель с помощью наземных средств наведения. Благодаря этому система «Воздух-1» была очень проста. Кроме того, комплекс мог работать в полуавтономном режиме в радиолокационном поле наземных РЛС дальнего обнаружения или станций самолетов ДРЛО типа Ту-126, что давало возможность успешно применять АРК Ту-28-80 в зонах, где отсутствовали системы автоматизированного наведения (Сибирь, Дальний Восток); создание же их потребовало бы больших материальных затрат. Согласно предварительным расчетам, новый комплекс имел высокую эффективность и мог обеспечить вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами на уровне 76 — 77 %.

При проектировании Ту-28 ОКБ выполнило большую работу по аэродинамическому и конструктивному совершенствованию исходного самолета «98». Для оптимизации работы воздухозаборников и двигателей на всех режимах полета были применены регулируемые двухскачко-вые воздухозаборники с подвижными центральными телами — полуконусами. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик спроектировали эффективные выдвигающиеся щелевые закрылки, ввели интерцепторы, изменили шасси, в котором, в отличие от самопета «98», применили четырехколесные основные стойки с размещением на крыле и с уборкой их в крыльевые гондолы (они хорошо вписывались как тела вытеснения в практическое приложение «правила площадей»), предусмотрели тормозной посадочный парашют и т.д. Эти мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик Ту-28 как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых крейсерских скоростях полета с неплохими взлетно-посадочными характеристиками. На самолет установили пило-тажно-навигационный и радиосвязной комплексы, близкие по функциональному составу к применявшимся на дальнем бомбардировщике Ту-16, что позволяло обеспечить возможность полетов и надежной навигации в районах Севера и Дальнего Востока. Состав экипажа для нового перехватчика признали оптимальным из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Наличие последнего позволяло передать ему значительную часть операций по перехвату и всю навигацию, разгрузив летчика, что становилось крайне важно при выполнении продолжительных полетов, особенно в безориентирной местности. В ходе проектирования, несмотря на значительное изменение и расширение состава оборудования и вооружения по сравнению с Ту-98, удалось уложиться по взлетной массе в 40 т. Применение двигателей АЛ-7Ф-2 (максимальная статическая тяга на форсаже 10 100 кг) и значительное улучшение аэродинамики позволили почти в полтора раза увеличить максимальную скорость полета и немного — дальность.

<sup>Летающая лаборатория Ту-98ЛЛ

Летчик М.В.Козлов, испытывавший Ту-98ЛЛ и Ту-128. Он погиб при катастрофе Ту-144 в Ле Бурже в 1973 г. Справа — Руководитель филиала ОКБ в Воронеже А.И.Путилов

Ту-98ЛЛ после аварии, ноябрь 1960 г.

Опытный образец дальнего перехватчика Ту-28 (Ту-128)</sup>

В июле 1958 г. опытный Ту-98 собирались списать. Однако начало работ по комплексу Ту-28-80 продлило ему жизнь в качестве летающей лаборатории для отработки системы вооружения нового перехватчика.

Переделкой в летающую лабораторию, названную «98ЛЛ» (Ту-98ЛЛ, в официальных документах также фигурирует обозначение Ту-98А) занимался Воронежский филиал ОКБ (на заводе № 64) под руководством А.И. Путилова. В 1959 г. летающая лаборатория была готова. С самолета демонтировали носовую штурманскую кабину, РЛС «Инициатива» и «Аргон», все пушечное и бомбардировочное вооружение. В новой носовой части разместили макет РЛС «Смерч» (позднее и реальную станцию), под крылом появились два пилона под ракеты К-80. В 1959 г. начались полеты по программе отработки ракетного вооружения; проводил их летчик М.В. Козлов.

Последний полет самолет совершил 21 ноября 1960 г. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, а вслед за этим на посадке, из-за поломки консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса, сложилась левая стойка шасси. Самолет получил повреждения. Хотя его можно было сравнительно быстро восстановить, делать этого не стали. Испытания по отработке элементов комплекса Ту-28-80 продолжали на летающей лаборатории, созданной на базе Ту-104, кроме того, уже завершалась постройка первого опытного образца перехватчика «128».

<sup>А.Н.Туполев на трибуне в Тушино наблюдает за полетом пары Ту-128, июль 1961 г.

Опытный образец Ту-128 на совместных испытаниях, 1961 г.

Опытный образец Ту-128 в полете, Тушино, 3 июля 1961 г.

Опытный образец Ту-128 в экспозиции Музея ВВС в Монино</sup>

К июню 1959 г. подготовили его эскизный проект. После утверждения заказчиком в августе того же года начался выпуск рабочих чертежей для постройки опытного экземпляра на заводе № 156 в Москве. В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия, в основном одобрившая принятые конструктивные решения. Строительство опытного образца продолжалось до лета 1960 г В январе 1961 г. самолет передали на заводские испытания. 18 марта экипаж, состоявший из летчика М.В. Козлова и штурмана К.И. Малхася-на, поднял машину в воздух. 24 апреля она впервые превысила скорость звука.


(Часть 2) Серийное производство и модификации
 В июле 1961 г. два самолета, опытный образец и первый серийный (последний пилотировал летчик-испытатель А.Д. Бессонов), участвовали в традиционном воздушном параде в Тушино. Машины прошли над Москвой, неся по два макета ракет К-80 (опытная — УР с радиолокационной головкой самонаведения, первая серийная — с тепловой) и большие контейнеры КЗА под фюзеляжем. В отечественной печати самолет был представлен как сверхзвуковой многоцелевой, а западные специалисты контейнер КЗА объявили многофункциональной РЛС, создателем же машины назвали А.С. Яковлева.

^{Ту-128 одной из первых серий}

Вопреки традициям серийное производство разворачивалось практически одновременно с постройкой опытного экземпляра. В этом имелся определенный риск в случае появления крупных технических проблем с опытным образцом, но такой подход давал большую экономию времени по срокам внедрения и освоения комплекса. С конца 1959 г., даже не дожидаясь заводских испытаний, в Воронеже началось строительство установочной партии серийных перехватчиков (самолет «И») из четырех экземпляров. 13 мая 1961 г. первая серийная машина поднялась в воздух. Заводские испытания первых машин продолжались до конца года. 20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять самолетов. От ВВС на них летали летчики Н. Коровушкин и Ю. Рогачев, а также штурман Н. Мозговой. Вместе с экипажами ОКБ они выполнили большое количество испытательных полетов, подтвердив хорошие летные качества самолета и перспективность всего комплекса.

Правда, иногда новый самолет преподносил сюрпризы. В очередном испытательном полете самолет, пилотируемый Рога-чевым и Мозговым, на высоте 11 800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству и мастерству пилота на высоте 2000 м удалось его вывести в горизонталь-, ный полет и затем благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После провели анализ записей бортовой КЗА и с помощью полученной информации выработали мероприятия по улучшению характеристик устойчивости и управляемости самолета.

<sup>Опытный образец Ту-128 над летным полем в Тушино, под фюзеляжем хорошо виден контейнер КЗА

Ту-128 с ракетами Р-4ТМ / Р-4РМ — AA-5 ASH</sup>

Вскоре, с выходом новых серийных машин, к совместным испытаниям подключились летчики и штурманы ВВС И. Лесников, Э. Князев, Г. Береговой (будущий летчик-космонавт), Н. Малыгин и другие. Параллельно с испытаниями ОКБ и смежные предприятия продолжали доводить и совершенствовать комплекс. В августе 1962 г. начались полеты на перехват реальных целей. 27 сентября 1962 г. с самолета ракетой была сбита мишень Ил-28М, в октябре — высотная мишень на базе разведчика Як-25РВ. На основании этих первых удачных перехватов в ноябре того же года принимается решение о разворачивание полномасштабного выпуска самолета Ту-28, ракет К-80 и остальных элементов комплекса Ту-28-80. 12 декабря 1963 г. министр обороны изменил название комплекса на Ту-128С-4, самолета — на Ту-128, ракет — на Р-4Р и Р-4Т (с радиолокационной и тепловой ГСН соответственно). Из-за сложности и новизны элементов комплекса его испытания и доводка заняли почти три года. За это время выполнили 799 испытательных полетов, в том числе большое количество — с пусками ракет по самолетам-мишеням.

В ходе испытаний комплекса получили данные, которые в основном подтвердили ожидания разработчиков и командования авиации ПВО, открывая ему дорогу к принятию на вооружение. Ту-128 с четырьмя ракетами развивал максимальную скорость 1665 км/ч, без ракет — 1910 км/ч, имел практическую дальность полета 2565 км, практический потолок 15 600 м; комплекс обеспечивал рубеж перехвата 1170 км, время барражирования — 2,75 ч, дальность обнаружения цели бортовой РЛС составляла 50 км, диапазон высот полета поражаемых целей — 8000 — 21 000 м, максимальная дальность пуска ракет — 25 км.

Летом 1964 г. программа испытаний комплекса была в основном завершена. На основании полученных результатов многолетних испытаний 30 апреля 1965 г. комплекс Ту-128С-4 приняли на вооружение авиации ПВО.

До 1965 г. завод № 64 выпустил всего 12 машин, на которых проводились постоянные доработки. Они использовались в различных испытательных программах, а также для обучения летного и технического состава в центре подготовки авиации ПВО. Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и всею комплекса Ту-128С-4 развернулось в 1966 г., когда завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1961 по 1970 г. завод построил 187 перехватчиков (плюс один опытный экземпляр, сделанный на заводе № 156) и в 1971 г. — 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ.

<sup>Ту-128 из 4-й серии

Опытный образец Ту-128УТ

Серийный Ту-128УТ</sup>

С началом эксплуатации Ту-128 стало ясно, что для быстрого и безаварийного переучивания летного состава необходимо создание на его базе специализированного учебно-тренировочного самолета. Ведь строевые летчики-истребители пересаживались на Ту-128, имея опыт полетов только на МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-15бис, редко — Су-9, не имея никаких навыков пилотирования тяжелых самолетов. В первое время для подготовки летного персонала в частях использовались Ту-124Ш, предназначавшиеся для обучения экипажей дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В сентябре 1966 г. ОКБ получило задание на разработку учебно-тренировочной модификации Ту-128УТ (самолет «И-УТ»). Проект готовился в Воронежском филиале ОКБ под руководством А.И. Путилова. Основное отличие Ту-128УТ от боевого перехватчика заключалось в наличие кабины инструктора, установленной на месте РЛС. Контуры кабины выходили за обводы передней части самолета, образуя подобие пеликаньего зоба, за что Ту-128УТ, едва появившись на аэродроме, получил прозвище «Пеликан». Место штурмана-оператора сохранялось, но его функции, в связи с отсутствием РЛС, ограничивались лишь решением навигационных задач. Для отработки навыков по перехвату воздушных целей под крылом оставили пилоны, на которых можно было подвешивать или массо-габаритные макеты ракет, или учебные варианты ракет Р-4Т. В остальном по своим основным системам и составу оборудования Ту-128УТ полностью соответствовал конструкции Ту-128.

<sup>Второй самолет 2-й серии на испытаниях в НИИ ВВС

Опытный образец учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ, 1971 г.

Серийный Ту-128УТ приземляется с применением тормозного парашюта</sup>

Из-за загрузки филиала по серии и с началом работ по модификации Ту-128М создание Ту-128УТ затянулось. Только в августе 1970 г. решили выделить четыре серийных самолета под переделку в учебно-тренировочный вариант. В короткий срок переделанные машины успешно прошли испытания; в сентябре 1971 г. Ту-128УТ приняли на вооружение. В том же году завод № 64 построил две серии по пять самолетов, они отличались от первых образцов улучшенным обзором из инструкторской кабины и новым килем.

Комплекс Ту-128С-4 закладывался в 1958 г., а был принят на вооружение в 1965 г. За этот срок авиационные ударные средства стран НАТО вышли на новый качественный уровень. Развитие пи-лотажно-навигационных и прицельных комплексов позволило ударным самолетам перейти к боевым действиям на малых высотах, что значительно уменьшало эффективность имевшихся средств ПВО, проектировавшихся в 1950-е гг. и предназначавшихся в основном для поражения целей на больших и средних высотах. Еще в ходе проектирования и доводок комплекса Ту-128С-4 ОКБ Туполева совместно с другими разработчиками начало поиски путей его модернизации.

^{Кабина инструктора в Ту-128УТ}

Изучалась возможность увеличения энерговооруженности самолета с целью улучшения летных характеристик. В качестве альтернативных типов двигателей рассматривались АЛ-7Ф-4 (с максимальной статической тягой 11 ООО кг), Р-15Б-300 (15 000 кг), РД-15 (13 000 кг),

РД-19Р-2 (14 200 кг) и РД-36-41 (16 000 кг). Для улучшения взлетных характеристик предлагался старт с помощью твердотопливных ускорителей от беспилотного разведчика «Ястреб» (Ту-123).

В начале 1963 г. на одном из серийных Ту-128 установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4; одновременно для улучшения характеристик поперечного управления на сверхзвуковых скоростях ввели интерцепторы. В феврале приступили к испытательным полетам с новыми двигателями, а в 1967 г. АЛ-7Ф-4 заменили на модернизированные АЛ-7Ф-4Г. С последними самолет с полной подвеской достиг скорости, соответствующей М=1,6. Но из-за недоведен-ности новых двигателей эти работы дальнейшего развития не получили.

^{Размещение экипажа в Ту-128УТ: 1 — летчик-инструктор; 2 — обучаемый летчик; 3 — штурман-оператор}

В качестве перспективных комплексов вооружения рассматривалась возможность выбора систем на основе разрабатывавшихся в тот период новых РЛС типа РП-СА («Смерч-А») и «Гроза-100». Одновременно шли работы по модернизации ракет К-80 с доведением их дальности пуска до 32 км (К-80М) и новым ракетам К-100.

Эти исследования стали основой для проекта Ту-28А. В качестве силовой установки для него выбрали два ТРД ВД-19. Комплекс с РЛС РП-СА и ракетами К-80М получил обозначение Ту-28А-80. Он должен был обеспечивать рубежи перехвата до 2000 км и время барражирования до 4 ч. Дальность обнаружения цели увеличивалась до 100 км, дальность пуска ракет — до 32 км. Можно было поразить цепь, летящую со скоростью до 3000 км/ч на высоте до 26 000 м. Максимальная скорость самого перехватчика увеличивалась до 2100 — 2400 км/ч. Второй вариант комплекса, Ту-28А-100 с ракетами К-100, по своим характеристикам соответствовал Ту-28А-80, за исключением дальности обнаружения цели, возросшей до 200 км, дальности пуска ракет — до 100 км, и потолка перехватываемых цепей (до 30 ООО м). По программе создания Ту-28А в 1962 — 1963 гг. проработали несколько вариантов модернизации Ту-28 под двигатели ВД-19 и новые РЛС. В первоначальном виде Ту-28А должен был практически полностью повторять Ту-28 и отличаться от него расширенной под новые более крупные двигатели хвостовой частью, увеличенными воздухозаборниками с многорежимными центральными телами, расширенными воздушными каналами питания двигателей, увеличенной, в связи с установкой новой РЛС, носовой частью фюзеляжа и введением для сохранения нормальной путевой устойчивости подфюзе-ляжных гребней. В дальнейшем появился проект Ту-128А с боковыми плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.

^{Модели варианта Ту-128А с другим типом воздухозаборников двигателей}

В начале 1964 г. ВД-19 прошел стендовые испытания с воздухозаборниками от Ту-28А, а в 1965 г. его начали испытывать на Ту-128ЛЛ, переделанном из серийного Ту-128. Самолет Ту-128ЛЛ должен был стать прототипом Ту-128А; на нем, помимо более мощных двигателей, установили новую носовую часть фюзеляжа и весовой эквивалент РЛС РП-СА «Смерч-А». Первые же полеты показали, что ВД-19 требует доводки и, кроме того, увеличившийся мидель фюзеляжа за счет более крупных двигателей «съел» большую часть дополнительной тяги. В результате Ту-128ЛЛ даже без подвесок не смог превысить скорость 2000 км/ч. На этом работы по Ту-28А и Ту-128А закончились.

<sup>Проект Ту-128А

Переоборудование серийного Ту-128 в летающую лабораторию Ту-128ЛЛ, 1965 г.</sup>

Опыт показал, что попытки развития комплекса только за счет увеличения тяги и внедрения новейших радиолокационных и ракетных систем не могут в полной мере удовлетворить возросшие требования — была необходима коренная модернизация самолета-носителя. В 1963 г. начались работы над двумя новыми комплексами на основе проекта самолета «138» (Ту-138). Электронику и ракетное вооружение взяли практически без изменений по сравнению с Ту-28А. Прорабатывались два варианта: Ту-138-60 с РЛС «Смерч-А» и новыми ракетами К-60 и Ту-138-100 с РЛС «Гроза-100» и ракетами К-100. Конструкторы сосредоточились на улучшении летных характеристик за счет существенных изменений аэродинамики самолета. С целью достижения высоких скоростей с той же самой силовой установкой (на основе ВД-19) для Ту-138 сначала выбрали крыло с уменьшенной относительной толщиной, но с сохранением основных аэродинамических и компоновочных решений Ту-28А. Затем перешли к аэродинамически «чистому» крылу без обтекателей основных стоек шасси, которые теперь убирались в крыло и в фюзеляж, что сократило располагаемые объемы под топливо. По проекту «138» изготовили модели и провели их продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ. Результаты продувок и дополнительных расчетов, показали, что аэродинамические улучшения позволяют получить требуемые максимальные скорости. Однако снижение значения аэродинамического качества на крейсерских скоростях полетах на дозвуке в сочетании с сокращением запаса топлива, при условии соблюдения весовых лимитов, привело к существенному сокращению дозвуковой дальности полета и, соответственно, возможных рубежей перехвата. Возникшую проблему пытались решить путем дозаправки в полете и увеличением запаса топлива. Одновременно с целью улучшения взлетных характеристик внедрили систему сдува пограничного слоя с закрылков и носка крыла. Но это еще больше увеличивало массу пустого самолета и сводило все попытки увеличения дальности практически к нулю.

Помимо привычных компоновок, близких к Ту-128, предложили несколько экзотических. Существовали варианты самопета «138» в виде «летающего крыла» и выполненный по схеме «утка» с треугольным крылом, а также ряд других.

<sup>Модели вариантов проекта Ту-138

Компоновка Ту-138 (эскизный проект)</sup>

Проблема с дальностью для Ту-138 продолжала оставаться актуальной. Требовалось революционное техническое решение, способное сделать самолет многорежимным, имеющим аэродинамическую компоновку, одновременно отвечающую требованию достижения высоких сверхзвуковых скоростей и в то же время способную обеспечить большую дальность полета на дозвуковой скорости. Таким революционным решением стало использование крыла изменяемой в полете стреловидности.

^{Один из вариантов проекта Ту-138}

Работа над самолетом «148» (Ту-148) начались в 1965 г. параллельно с проектом «145» — будущим ракетоносцем-бомбардировщиком Ту-22М. Осенью в ОКБ определились с основными характеристиками комплекса и его потенциальными возможностями. Применение крыла изменяемой стреловидности в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 позволяло разрешить многие противоречия предыдущих проектов и значительно расширить возможности тактического применения самолета. Ожидалось получить при полетах на высотах 50 — 100 м скорость 1400 км/ч и на высотах 16 000 — 18 000 м — 2500 км/ч. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, обеспечивалась дальность 4800 км. При дозаправке топливом в полете показатели по дальности, в зависимости от режима полета, увеличивались на 30 — 40%. Взлетно-посадочные характеристики, даже с увеличением взлетной массы Ту-148 до55 — 60т(уТу-128 — 43т), получались значительно лучше чем у Ту-128: длина разбега 800 м и возможность использования аэродромов третьего класса с грунтовыми ВПП (для Ту-128 — 1350 м и второй класс соответственно).

^{Главный конструктор Ту-128 и Ту-138 И.Ф.Незваль}

При некотором переоборудовании Ту-148 мог использоваться для нарушения воздушных транспортных перевозок в оперативном тылу противника (как само-лет-«рейдер»), для обеспечения ПВО надводных кораблей на больших удалениях от баз, как носитель ракет класса «воздух — земля» различного назначения, в том числе и с пассивными ГСН для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО, как разведчик радиотехнических средств, маловысотный и высотный фоторазведчик, тактический бомбардировщик, несущий ядерные и обычные бомбы, а также штурмовик, вооруженный НУР и пушками, для действий на суше в зонах с относительно слабой ПВО и на море против небольших кораблей. Фактически речь шла о создании многоцелевого самолета. Второй «изюминкой» проекта стало предложение использовать комбинированную теплорадиолокационную систему управления оружием «Смерч-100», включавшую РЛС квазинепрерывного излучения с фазированной антенной диаметром 2 м, аппаратуру теплового канала обнаружения и сопровождения целей, сопряженную с РЛС, цифровую БЦВМ и радиолокационные антенны бокового обзора. Разработчики системы «Смерч-100» обещали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей типа бомбардировщика Ту-16 при атаке из передней полусферы до 3500 км, дальность обнаружения при боковом поиске — до 600 км, дальность обнаружения целей теплопеленгатором на попутных курсах до 100 км. Система должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в режиме поиска с дальности 250 км при атаке из передней полусферы. По тем временам подобные характеристики казались на грани фантастики и в случае успешного создания системы могли бы на долгие годы решить проблемы с дальними авиационными комплексами перехвата.

Выпуск самолетов Ту-128 заводом № 64 за период с 1961 по 1971 г.


Всего завод № 64 выпустил 198 самолетов типа Ту-128. Одну опытную машину выпустил завод № 156. Один планер Ту-128 завод № 64 изготовил для статических испытаний. Общий выпуск самолетов типа Ту-128 составил 200 экземптров, из которых: пять серийных Ту-128 быт переделаны в Ту-128УТ; десять Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128УТ; два самолета Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128М, в дальнейшем все доработки под комплекс Ту-128С-4М проводились силами ремонтных заводов ПВО.

На первом этапе планировалось оснастить комплекс ракетами К-100 с комбинированной теплорадиолокационной ГСН, различными типами боевых частей и дальностью пуска 80 км, в дальнейшем, поскольку возможности системы «Смерч-100» это позволяли, хотели перейти на ракеты с большей дальностью. Система была способна осуществлять уничтожение целей, летящих на высотах от 50 до 32 000 — 35 000 м со скоростями от 500 до 4000 — 4500 км/ч. Бортовое оборудование включало систему траекторного управления, комплекс ПНО, обеспечивающий автономную навигацию, единую автоматическую систему приема информации о целях, команд с пунктов управления, наведения и передачи информации другим самолетам, систему низковысотного полета. Все вооружение и специальное оборудование размещалось в фюзеляжном грузоотсеке. Многоцелевое использование Ту-148 предполагало быстрый переход с одного варианта на другой непосредственно в условиях строевой части. Грузоотсек со сменными модулями рассчитывался на следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П; аппаратура радиотехнической разведки «Булат», или «Сабля», или «Вираж»; фотокамеры типа «Алмаз», ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками с боекомплектом. В варианте дальне' го барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить на дозвуке рубеж перехвата 2150 км, на скорости 2500 км/ч — до 1000 км и на комбинированном режиме — до 1700 км. Время барражирования на рубеже 1300 км доходило до 2 ч, а на 500 км — до 4 ч, что давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны. Кроме указанных ракет, специально для этого комплекса в ОКБ «Факел» создавалась ракета В-148.

В случае удачи проекта ПВО могла получить в высшей степени эффективное вооружение. Но его слабым местом являлась большая насыщенность самым передовым оборудованием. Учитывая уровень развития радиоэлектронной промышленности в СССР в 1960-е гг., можно сделать заключение, что реально подобный комплекс мог появиться, при самых благоприятных условиях, как минимум лет через десять. Что и подтвердилось на практике: значительно более простой и менее эффективный комплекс на основе системы «Заслон» увидел свет только в 1970-е гг.

Направление на создание многоцелевой машины, способной выполнять функции и перехватчика, и фронтовой ударной машины, также было не в русле политики развития отечественных ВВС, которые, в отличие от американцев, стремились иметь на вооружении несколько типов узко специализированных самолетов, а не многоцелевые боевые машины. В результате проект Ту-148, в данной конфигурации, не вызвал интереса у командования ВВС и не получил дальнейшего развития.

Работы по Ту-148 несколько оживились во второй половине 1960-х гг., когда приступили к созданию новой системы вооружения «Заслон» с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110 — 115 км, дальность пуска 80 — 90 км), со структурой и функциональностью, близкой к «Смерч-100», но имевшей значительно более скромные возможности и, соответственно, более реальной с точки зрения ее воплощения. Решено было отказаться от идеи создания для ВВС многоцелевого самолета и полностью сосредоточиться на дальнем комплексе перехвата.

Основные данные самолетов Ту-128 и комплексов на их базе


Расширение боевых возможностей и повышение эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигалось за счет улучшения летных и тактико-технических характеристик. Минимальная высота полета перехватываемых целей уменьшалась с 8 до 0,05 км. Предусматривался перехват малоразмерных целей (ракет воздушного базирования «Хаунд Дог», SRAM, SCAD и SCAM) с выявлением на фоне местности. Скорость целей в передней полусфере могла доходить до 3500 км/ч, а в задней — до 2300 — 2400 км/ч. Предельная высота цели увеличивалась с 21 000 м до 26 000 — 28 000 м. Предусматривалось повышение помехозащищенности, обеспечение одновременной атаки двух целей и групповых действий.

Рассчитывали также на увеличение эффективности полуавтономных и автономных действий, увеличение дальности и продолжительности полета, улучшение взлетно-посадочных и разгонных характеристик, совершенствование автоматизации основных этапов полета. Предполагались замена двигателей АЛ-7Ф-2 на более мощные РД-36-41, доработка фюзеляжа, переделка воздухозаборников и их каналов, установка нового крыла с изменяемой стреловидностью, с предкрылками и двухщелевыми внутренними закрылками, усиление шасси и внедрение новых колес, введение электронно-интерцептор-ного управления и автомата устойчивости пути, а также системы траекторного управления. Модифицированный самолет должен был эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128.

ОКБ представило проект командованию авиации ПВО страны, и он получил поддержку Главкома авиации ПВО Кадомцева. В ОКБ тут же развернулись работы по проектированию самолета и комплекса. Подготовили полноразмерный макет Ту-148, который несколько раз осматривали представители заказчика.

Но в мае 1968 г. Кадомцев погиб в авиационной катастрофе. А новое руководство авиации ПВО предпочло модернизацию под систему «Заслон» серийного перехватчика МиГ-25П; одновременно начались работы по самолету Е-155МП (с тем же «Заслоном») — прототипу будущего серийного МиГ-31. Однако формально командование авиации ПВО от проекта Ту-148 какое-то время не отказывалось. Но к самолету были выставлены дополнительные требования, которые во многом шли вразрез с концепцией и самой машины, и всего комплекса. Одним из таких требований стало значительное улучшение маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах. Туполев настойчиво пытался добиться перелома отношения к своему детищу и принятия официального постановления по комплексу, а главное — выделения денег на дальнейшее проектирование, но все было тщетно. В начале 1970-х гг. работы пришлось окончательно свернуть.

Поскольку попытки глубокой модернизации комплекса Ту-128С-4, предпринятые в 1960-е гг., по разным причинам не дали результата, решили провести малую модернизацию комплекса с целью расширения возможностей его по борьбе с целями, летящими на малой высоте. В 1968 г. появляется соответствующее правительственное решение. Новый комплекс получил обозначение Ту-128С-4М, а самолет — Ту-128М (он же самолет «ИМ»). Новый вариант перехватчика оснащался усовершенствованной бортовой РЛС РП-СМ («Смерч-М») и ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ. Ставились задачи снижения минимальной высоты перехватываемых целей с 8 до 0,5 — 1,0 км и улучшения помехозащищенности в условиях применения противником средств РЭП. Основная тяжесть работ по модернизации комплекса ложилась на разработчиков РЛС, ракет и их ГСН.

^{Перехватчик Ту-128М с радиостанцией Р-846}

Уже в ноябре 1969 г. туполевское ОКБ передало на завод № 64 необходимую для модернизации документацию. Авиация ПВО выделила два Ту-128 последних серий. В августе — сентябре 1970 г. обе машины после доработки были приняты на совместные испытания, которые продолжались до конца июля 1974 г. Затем еще в течение пяти лет устранялись замечания, и наконец в июне 1979 г. комплекс Ту-128С-4М приняли на вооружение. Такая задержка была в основном связана со сложностями доводки РЛС и ракет.

В модификацию Ту-128М переоборудовали серийные перехватчики, поступавшие из частей авиации ПВО. Работы шли на ремонтных заводах ВВС. Модернизации за сравнительно короткий период подверглись практически все имевшиеся Ту-128.

^{Ту-128М из 356-го an ПВО на аэродроме Семипалатинск, осень 1980 г.}

Учитывая возможности Ту-128 нести боевые грузы на внешней подвеске, его пытались приспособить для ударов по наземным целям. В 1963 г. рассматривался вариант вооружения самолета блоками НУР С-5К или С-5М, НУР С-24, пушечными установками АО-9, бомбами калибра 250 — 500 кг. При этом в кабине летчика должен был монтироваться прицел АСП-ПФ (с истребителя МиГ-21ПФ). Позже изучалась возможность несения противорадиолока-ционных ракет Х-28 или К-80П. Также прорабатывалась возможность подвески ракет KCR различного разведывательного оборудования и так далее.

В 1969 г. в ОКБ занимались модификацией Ту-128Б — фронтовым бомбардировщиком. На самолет ставилось бомбардировочное прицельное оборудование, в фюзеляже выделялся бомбоотсек на 1,5 т бомб, еще 3 т бомб могли размещаться на внешней подвеске на пилонах под крылом. Предполагалась также установка аппаратуры РЭП. Без внешних подвесок максимальная скорость Ту-128Б на высоте 11 000 м составляла 1770 км/ч и практическая дальность полета — 2345 км, с подвесками скорость падала до 1210 км/ч и дальность — до 1430 км. ВВС машиной не заинтересовались, предпочтя Су-24.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет Ту-128 являлся основной частью комплекса дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4.

Основные конструкционные материалы планера самолета — алюминиевые сплавы Д-16 и В-95 (листы, профили и штамповки), стальные сплавы ЗОХГСА и ЗОХГСНА (нагруженные и стыковочные узлы, крепежные элементы), магниевый сплав Мл25-74 (в виде различных литых деталей) и др. В основном конструкция клепаная, с широким использованием панели-рования в различных агрегатах планера.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполнялся с учетом «правила площадей». Он состоит из четырех основных силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть продолжалась до шпангоута 11 и состояла из трех технологически самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа, располагавшейся между шпангоутами 4 и 11. Экипаж попадал в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Лобовые стекла выполнялись из силикатного стекла, боковые и верхние — из термостойкого оргстекла.

Передняя часть фюзеляжа продолжалась до шпангоута 25. В ней размещались ниша передней опоры шасси, технический отсек над нишей и воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.

В средней части фюзеляжа между шпангоутами 25 и 32 ниже строительной горизонтали фюзеляжа располагался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шпангоута 45 проходили воздушные каналы подачи воздуха от воздухозаборников к ТРДФ. Между шпангоутами 26 — 27 и 28 — 29 на их внешней поверхности находились дополнительные створки подпитки двигателей воздухом, открывавшиеся на взлетных режимах на угол 37°.

Хвостовая часть фюзеляжа (от шпангоута 49 до 57) была занята форсажными камерами ТРДФ. В районе шпангоутов 53 — 57 имелись четыре воздухозаборника, обеспечивавших продув забортным воздухом пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега на посадке снизу в хвостовой части в специальном контейнере хранился тормозной парашют площадью 50 м2 с системой электропневматического выпуска.

Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Внутри центроплана размещались два мягких непротектирован-ных топливных бака. Конструкция центроплана — клепаная. Средняя часть представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, куда они укладывались, а также пилоны для подвески ракет. На верхней поверхности крыла устанавливались два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла — прессованные, лонжероны и хвостовая балка силового набора — клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней монтировались элероны, имевшие осевую компенсацию и триммеры с электромеханическим приводом.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и управляемого в полете стабилизатора с рулем высоты. В передней части форкиля находился воздухозаборник обдува форсажных камер ТРДФ и продува электрических генераторов. Киль крепился к фюзеляжу на четырех узлах к шпангоутам 51 и 55. Обе поверхности стабилизатора крепились к шпангоуту 55 в подшипниковых узлах. Киль и стабилизатор — двухлонжеронной конструкции. Все рули имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Руль направления снабжался триммером с электроприводом.

<sup>Фюзеляж Ту-128

Носовая часть самолета

Приборная доска штурмана-оператора. Справа — Приборная доска пилота</sup>

Шасси самолета включало переднюю опору с двухколесной тележкой и две основные опоры с четырехколесными тележками. Амортизация стоек опор — мас-ляно-пневматическая. Давление в пнев-матиках колес — 11 кг/см2. Уборка и выпуск шасси, а также торможение колес обеспечивались гидравлической системой самолета. Передние колеса — без тормозов, размером 600 х 155 мм, основные — тормозные размером 800 х 225 мм. Передняя стойка снабжалась механизмом демпфера «шимми», исполнительные элементы которого применялись и для управления стойкой при рулежке. В системе тормозных колес имелась ан-тиюзовая автоматика. Основные опоры в полете убирались в крыльевые гондолы, передняя — в нишу в передней части фюзеляжа.

В силовую установку входили два одноконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой (ТРДФ) типа АЛ-7Ф-2 с максимальной тягой на форсаже каждого 10 100 кг при удельном расходе топлива 2,25 кг/кгч. Максимальная бесфорсажная тяга равнялась 6900 кг при удельном расходе топлива 0,95 кг/кгч. Сухая масса одного двигателя с установленными на нем агрегатами 2454 кг. Запуск ТРДФ осуществлялся от турбостартера ТС-20Б, установленного на двигателе.

Боковые воздухозаборники имели механизацию в виде подвижного конуса и створок дополнительного забора воздуха. При взлете самолета конус находился в крайнем заднем положении, а створки подпитки были открыты. После взлета створки закрывались, а конус выдвигался вперед и в этом положении оставался в течение всего полета.

<sup>Крышки фонарей кабин в открытом положении

Носовая часть Ту-128УТ

Хвостовое оперение Ту-128 (рисунок из технического описания самолета)

Задняя часть фюзеляжа Ту-128</sup>

Самолет имел две самостоятельные (под каждый из двух ТРДФ) топливные системы, связанные системой перекрестного питания. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных и двух кессонных мягких топливных баках. Максимальный расчетный запас топлива — 15 500 кг, тип топлива — авиационный керосин марок ТС-1, Т-1 или РТ-1. Из условий допустимых центровок и прочности самолета устанавливалась определенная очередность порядка заправки самолета на земле и столь же строгая очередность выработки топлива в полете, которая обеспечивалась специальной автоматической системой.

Система управления самолета — необратимая бустерная. Основными органами управления являлись управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. В качестве аварийного органа управления использовался руль высоты, который в штатной ситуации находился на замке и отклонялся вместе со стабилизатором. Для имитации аэродинамических нагрузок на штурвале и педалях пилота имелись пружинные загружатели, снабженные механизмами триммерного эффекта. В случае отказа обеих гидросистем, питающих бустеры, пилот переходил на электромеханическое управление стабилизатором и на ручное — рулями высоты, направления и элеронами. Для улучшения характеристик системы управления в нее были введены двухканальный демпфер тангажа, двухканальный демпфер колебаний, автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий. Управление закрылками осуществлялось электромеханизмом, интерцепторами — с помощью гидроцилиндров.

Гидравлическое оборудование состояло из двух независимых систем: основной и бустерной. Каждая из них питалась от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Давление в системе — 210 кг/см2, рабочая жидкость — АМГ-10. Основная гидросистема обеспечивала работу агрегатов уборки и выпуска шасси, поворота передней стойки, основного и аварийного торможения колес, управления интерцепторами, элеронами, стабилизатором и рулем направления. Бустерная система питала второй канал гидроусилителей и дублирующий канал выпуска шасси.

^{Носовая стойка шасси Ту-128 и кинематическая схема ее уборки. Справа — Гондола шасси, основная опора шасси (левое переднее колесо тележки условно не показано) и кинематическая схема уборки}

Система наддува и вентиляции гермокабины поддерживала необходимые условия для жизнедеятельности экипажа. Воздух отбирался от седьмой ступени компрессора обоих двигателей. Система обеспечивала в кабине до высоты 2000 м нормальное атмосферное давление, до 7000 м — давление, соответствующее 2000 м, а свыше 7000 м — пропорциональное внешнему с перепадом не более 0,4 кг/см2. При этом температура в кабине поддерживалась в пределах 15 — 20°. В случае разгерметизации безопасность экипажа гарантировалась использованием высотных компенсирующих костюмов ВКК-6М с гермошлемами ГШ-4МП и агрегатами кислородной системы. При действиях над морскими и океанскими акваториями предусматривалось использование высотных морских спасательных костюмов ВМСК-2М.

Противообледенительная система обеспечивала обогрев передних кромок крыла и киля за счет отбора горячего воздуха от ТРДФ. Передние кромки стабилизатора и стекла фонаря кабины экипажа обогревались электричеством.

Воздушная система служила для питания агрегатов ракет «воздух — воздух», аварийного слива топлива, герметизации крышек фонаря кабины экипажа и их аварийного сброса и прочего.

Система аварийного покидания обеспечивала спасение экипажа во всем диапазоне скоростей и высот полета. Она включала катапультируемые кресла КТ-1 и пи-ромеханизмы отстрела крышек фонаря, а также системы обеспечения безопасности экипажа при катапультировании.

Система пожаротушения включала в себя емкости с огнегасящим составом, трубопроводы и устройства сигнализации о возгорании; кроме того, оба двигателя были разделены противопожарной перегородкой.

Электросистема самолета делилась на две: постоянного тока, питавшуюся от двух генераторов ГСР-18000М (установленных по одному на каждом ТРДФ) и аккумуляторных батарей, и однофазного переменного тока нестабильной частоты, питавшуюся от двух генераторов СГО-12 (тоже по одному на каждом двигателе). Переменный однофазный ток стабильной частоты обеспечивали два преобразователя ПО-4500. Аппаратура ракет Р-4 питалась от двух специальных трехфазных преобразователей ПТ-1500СЧ, гироскопические приборы ПНО — от двух преобразователей ПТ-1000Ц или ПТ-1500Ц.

Приборные доски, пульты и щитки управления в кабинах экипажа освещались красно-белым светом. Самолет нес комплект аэронавигационных огней; на посадке и рулежке использовались выпускные поворотные фары ПРФ-4, размещенные в передней части фюзеляжа.

Пилотажно-навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входили пило-тажно-навигационная система «Путь-4П», курсовая система КС-6В, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В, автопилот АП-7П, авиагоризонт АГД, навигационное вычислительное устройство НВУ-Б1, комбинированный указатель скорости и числа М УИСМ-И, указатель приборной скорости УС-1600, двухстрелочный высотомер ВДИ-ЗОК, вариометр с указателем поворота и скольжения ДА-200, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-9КР допп-леровская навигационная система ДИСС «Стрела» и другие приборы и агрегаты.

^{Размещение антенн на Ту-128: 1 — антенны ответчика СОД-57М; 2 — антенна радиостанции АРЛ-СМ; 3 — шлейфовал антенна связной радиостанции; 4 — антенна УКВ-радиостанции РСИУ-5В; 5 — передающая антенна радиовысотомера РВ-УМ; 6,7 — антенны залросчика-ответчика СРЗО-2М; 8 — переходные блоки СРЗО-2М; 9 — приемные антенны РВ-УМ; 10 — антенна маркерного приемника МРП-56П; 11 — антенна СРЗО-2М; 12 — антенна навигационной системы РСБН; 13 — антенна СОД-57М; 14 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 15 — рамочная антенна АРК-10}

В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили автоматический радиокомпас АРК-10, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА «Свод-Струна», радиовысотомер малых высот РВ-УМ, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, внут-рисамолетное переговорное устройство СПУ-7, связная радиостанция РСБ-70-УС-8, командная радиостанция РСИУ-5В (Р-832М). НА Ту-128М радиосвязное оборудование было несколько изменено, с заменой связной станции на РСБ-70М (Р-807) и введением радиостанции Р-846. Система опознавания состояла из запро-счика-ответчика СПЗО-2М и ответчика СОД-57М.

Вооружение Ту-128, как элемента комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4, включало четыре самонаводящиеся ракеты типа Р-4 на пусковых устройствах АПУ-128. Две ракеты Р-4Т с тепловыми головками самонаведения находились на внутренних пилонах, две Р-4Т с радиолокационными головками самонаведения — на внешних. Для обнаружения, захвата и сопровождения цели, а также для вывода перехватчика в точку пуска ракет на самолете была установлена РЛС РП-С .«Смерч» со счетно-решающим прибором СРП и элементы радиотелемеханической линии наведения АРЛ-СМ, сопряженные со станцией опознавания СРЗО-2М. Система вооружения позволяла производить как одиночный пуск, так и залповый по две или четыре ракеты.

(Часть 3) Эксплуатация и применение
Первыми к освоению Ту-128 в 1964 г. приступили в 148-м Центре боевой подготовки (ЦБП) авиации ПВО на аэродроме Савослейка в Горьковской области. Сначала самолеты изучались теоретически, по схемам и описаниям.

В конце 1950-х гг., когда комплекс Ту-28-80 только задумывался, предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более двадцати полков авиации ПВО, оснащенных ими. Реально же удалось развернуть шесть полков трех-эскадрильного состава, по 9 — 12 машин в каждой эскадрилье.

В начале октября 1965 г. семь серийных машин из первых серий (с 4-й по 9-ю серию) были выделены для проведения войсковых испытаний. В октябре 1966 г. первые Ту-128 поступили на аэродром авиации ПВО в Талагах под Архангельском, где базировался 518-й иап, входивший в состав 10-й армии ПВО. В этом полку с 18 мая 1967 по 29 октября 1968 г. провели войсковые испытания комплекса Ту-128С-4.

В 1967 г. Ту-128 поступили в 445-й иап 10-й армии ПВО (аэродромы базирования Саватия и Котлас). 9 июля 1967 г. самолеты двух этих полков в парадном строю прошли над летным полем в Домодедове, где проходил грандиозный показ новейшей отечественной авиационной техники, посвященный 50-летию Октябрьской революции. По мере развертывания полномасштабного серийного производства, все больше и больше Ту-128 поступало в строевые части. На 1 августа 1967 г. там числилось уже 64 машины.

С началом поступления самолетов в авиацию ПВО в ОКБ А.Н. Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации самолета и комплекса. Одновременно для этих же целей в воронежском филиале ОКБ сформировали группу инженеров и конструкторов, отвечавших за эксплуатацию и необходимые доработки машины.

<sup>Перехватчик Ту-128 на аэродроме

Самолеты Ту-128 на параде 1967 г. в Домодедово</sup>

До 1970 г. на Ту-128 удалось перевооружить 72-й гв. иап (Амдерма, 10-я армия ПВО), а также три полка 14-й армии ПВО — 356-й в Семипалатинске, 64-й в Омске (аэоогюом Омск-Севеоный) и 350-й размещавшийся в тот период на аэродроме Белая (в 1984 г. его перебазировали в Братск). Учитывая «солидные» размеры и массу Ту-128 и его отнюдь не истребительную «маневренность», из названия полков, перевооружавшихся на эти машины, позже убрали слово «истребительный» и они стали просто «авиационными полками ПВО».

О том, как осваивался Ту-128, можно судить по воспоминаниям полковника Э. Ев-глевского, одного из первых строевых пилотов, взлетевших на этом самолете. В октябре 1967 г. Евглевский попал в катастрофу, в которой погиб его штурман; самому пилоту удалось спастись, катапультировавшись. В дальнейшем он летал на Ту-128 в течение еще почти десяти лет, став летчиком-инспектором авиации ПВО, а затем, после демобилизации, много лет работал инженером по эксплуатации в ОКБ Туполева.

Приведем отрывок из его воспоминаний: «Для летного состава авиации ПВО переход на самолет такого класса, как Ту-128, представлял определенную сложность. Эта сложность заключалась, прежде всего, в необычности системы управления самолетом. Во-первых, штурвал вместо привычной для истребителя ручки. Во-вторых, ножные тормоза вместо ручною рычага на ручке управления. Определенную сложность представляли габариты и инерционность самолета. Особенно непривычно воспринимались летчиками инерционность машины на предпосадочном планировании. Это усугублялось низкой поперечной управляемостью на малых скоростях в посадочной конфигурации. В сочетании со значительной скоростью планирования низкая управляемость усложняла заход на посадку.

<sup>Техник отдает командиру самолета рапорт о готовности машины к вылету

Схемы развития боевых возможностей Ту-128, Ту-138 и Ту-148

Посадка Ту-128 с тормозным парашютом</sup>

Для летчиков, переучивавшихся с самолетов МиГ-17, заход на посадку был очень сложным элементом. Не менее сложным для них было выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета, когда угол тангажа после отрыва достигал 16°. В этот момент идет энергичный разгон, несмотря на большой угол тангажа. При этом летчик вынужден отрывать левую руку от штурвала для уборки шасси и закрылков. Естественно, при этом мгновенно образовывался крен. Особую сложность вызывала уборка закрылков. Нельзя было превысить скорость по прибору более 450 км/ч, чтобы не оторвать закрылки (кстати, такие случаи были). А выдерживать эту скорость необходимо было, только увеличивая угол тангажа. А уж если допустил ошибку — упустил скорость, то угол тангажа нужно было тянуть до 20 — 25°. После МиГ-17 делать это на малой высоте было просто страшно.

Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести определенный ценз для летчиков, направлявшихся осваивать Ту-128. Необходимо было иметь 1-й класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Не знаю, с чьей подачи, но в акте государственных испытаний была зафиксирована оценка, что «… Ту-128 прост в управлении, и учебно-тренировочного самолета не требует...». Долго и упорно, ценою нескольких разбитых машин, мы добивались разработки и внедрения учебно-тренировочного самолета. Он появился и поступил в части, когда уже все полки были перевооружены на Ту-128. А до этого мы первую группу летчиков учили на Ил-14, потом на Ту-124. Затем получили по одному Ту-124 на полк, и пришлось из истребителей готовить в спешном порядке летчиков-инструкторов на транспортном (штурманском варианте Ту-124 — Ту-124Ш. — Прим.авт.) самолете. Хотя в полках Ту-124Ш называли «большим УТИ МиГ-15», именно он вынес основную тяжесть вывозной программы при массовом переучивании.

Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переходили летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя — два, а запас топлива больше почти в три раза.

<sup>Перехватчики Ту-128 на аэродроме

Самолеты 72-го гв. ап ПВО на аэродроме Амдерма

Ту-128 на стоянке</sup>

За спиной у летчика появился помощник— штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в передней полусфере на встречных курсах, летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3000 — 4500 м.

Надо отметить то, что по тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Плохо было с малыми высотами, но этот недостаток был впоследствии ликвидирован в ходе модернизации Ту-128 в Ту-128М».

С 3 марта 1970 г. на девяти серийных Ту-128 начали проводить лидерные испытания, давшие большое количество материала по техническому состоянию самолета и всего комплекса. Техническое состояние двух машин из этой партии в том же году было изучено силами серийного завода.

Войсковые испытания модернизированного комплекса Ту-128С-4М проводились летом 1977 г. на полигоне Сары-Ша-ган в районе озера Балхаш. В них участвовали экипажи 356-го ап на шести Ту-128М. В полетах и пусках ракет было задействовано не более трех самолетов, на которых отрабатывались пуски ракет Р-4ТМ и.Р-4РМ на высотах 300 — 500 м по беспилотным мишеням Ла-17.

Боевое применение Ту-128 предполагало несколько типовых вариантов использования возможностей комплекса. В одном из них обнаружение целей и наведение на них перехватчика осуществлялось с помощью наземных РЛС или самолетом ДРЛО Ту-126. При взаимодействии с Ту-126 экипажам перехватчиков нередко приходилось выполнять задания в полуавтономном режиме, так как диаграмма направленности бортовой РЛС комплекса «Лиана» имела значительную «мертвую зону» в виде кольца, которую атакующие ударные самолеты могли проскакивать довольно быстро. К тому же, высота полета цели определялась аппаратурой и операторами Ту-126 достаточно приблизительно, по положению самого самолета ДРЛО. Оператор с Ту-126 выдавал экипажу перехватчика только курс и состав цели. Получив эти данные, Ту-128 вел дальнейший поиск самостоятельно.

При автономном варианте экипажу перехватчика предстояло работать без помощи средств наведения. Ему назначался район барражирования, как правило, на высоте 11 ООО м. В отличие от Су-15, а затем и МиГ-31, этот эшелон Ту-128 держал без включения форсажа двигателей, что значительно увеличивало время барражирования и, тем самым, эффективность комплекса. Существовал вариант работы в составе отряда из трех-четырех самолетов. В этом случае строй представлял собой узкий или широкий пеленг, в котором последней шла машина командира отряда. Каждый экипаж вел поиск в своем секторе и по радио докладывал командиру обстановку. Тот оценивал ситуацию и принимал решение самостоятельно или докладывал на командный пункт и действовал далее согласно указаниям. На практике этот прием отрабатывался нечасто, так как требовал значительной слетанности экипажей, их высокой летной и тактической подготовки.

С самого начала несения боевого дежурства Ту-128 заняли свое достойное место в системе ПВО СССР. В те годы она строилась следующим образом: передовой авиационный эшелон — по 10 Ту-128 из каждого полка, которые при необходимости перелетали на аэродромы передового базирования; 1-й эшелон — сипы и средства ПВО приграничных округов; 2-й эшелон — силы и средства ПВО внутренних округов. Использование в этой системе перехватчиков Ту-128, способных с полным вооружением барражировать в воздухе более 2,5 ч, позволяло вынести рубежи перехвата до 1100 км от границ нашей страны.

<sup>Экипаж перехватчика перед полётом. Звездочки на борту показывают количество пусков ракет с данного самолета

Ту-128 на аэродроме</sup>

Наиболее напряженный режим дежурства был в северных районах. Здесь экипажи постоянно поднимались на перехват разведывательных и патрульных самолетов стран НАТО. Значительное беспокойство доставляли американские стратегические разведчики SR-71, с завидным постоянством появлявшиеся у наших границ.

Экипажам Ту-128 приходилось вести борьбу и с автоматическими дрейфующими аэростатами, оборудованными разведывательной аппаратурой, которые в те годы американцы в изобилии запускали в наше воздушное пространство, предварительно изучив воздушные течения над нашей территорией. Захват бортовой РЛС и пуск ракет производился по контейнерам с аппаратурой, так как сами аэростаты представляли собой слишком малоконтрастную радиолокационную цель (видимо, за счет специального покрытия). Борьба с ними была не простой.

Например, в конце 1970-х гг. экипаж майора В. Сироткина из 518-го ап завалил два шара. Во втором случае шар удалось сбить, только выпустив все четыре ракеты Р-4. Поскольку не одни американцы «баловались» подобными аэростатами, приходилось Ту-128 избавляться и от своих подобных «изделий», которые сбивались с установленного курса и начинали представлять угрозу как для гражданских, так и для военных самолетов. В июне 1974 г. шесть советских аэростатов по «дурной» прихоти воздушных потоков изменили направление своего вольного полета и начали приближаться к китайской границе в Казахстане. На их перехват подняли находившийся на боевом дежурстве экипаж полковника Н. Гайдукова из 356-го ап, который поразил один шар из шести. Затем на перехват отправились еще полдюжины машин полка с менее опытными экипажами, но им не удалось сбить ни одного аэростата.

Дело спас командир полка полковник Е.И. Костенко, который с первой же атаки сбил один шар. Затем успех сопутствовал еще четырем экипажам; со строптивыми аэростатами было, наконец, покончено.

Всякое случалось. Так, в 1970 г. Ту-128 приняли участие в учениях «Океан». Тогда один из самолетов на короткий отрезок времени вторгся в воздушное пространство Норвегии, но полет проходил на сверхзвуковой скорости, и средства ПВО НАТО не успели среагировать.

В ходе учений Северного флота экипажи Ту-128 привлекались к совместным действиям с кораблями; в качестве средств наведения предполагалось использовать корабельные РЛС. Но в реальных условиях сильных штормов на Севере эту идею удалось проверить лишь частично. В 1978 г. в ходе учений Ту-128 72-го гв. ап и 356-го ап работали в автономном режиме, перехватывая «родные» Ту-95, изображавшие американские В-52, атакующие корабли со стороны Северного полюса.

<sup>Ту-128М из 356-го ап ПВО выруливает на старт в Семипалатинске, 1981 г. На левом внутреннем пилоне подвешена ракета Р-4Т, на правом внутреннем — Р-4Р

Техническое обслуживание перехватчика</sup>

Экипажи Ту-128 настойчиво осваивали действия с передовых аэродромов, расположенных вдоль северных границ СССР таких, как Алыкель (Норильск), Хатанга,. Тикси, Якутск, Нарьян-Мар. Например, в августе 1977 г. летчики 64-го ап отрабатывали с аэродромов Заполярья действия по прикрытию кораблей Северного флота в акватории Карского моря. Активно также изучалась возможность использования сверхзвуковыми самолетами ледовых аэродромов. Так, в 1979 г. три Ту-128 и один Ту-128УТ из состава 72-го гв. ап были переброшены на ледовый аэродром Грем-Бэл. В ходе выполнения этого задания один экипаж из-за неисправности самолета вынужден был задержаться дольше срока, который отпустила природа, и взлет перехватчика производился уже с размокшей ледовой полосы. Тем не менее машина без проблем поднялась в воздух. В январе 1980 г. группа Ту-128 из 356-го ап в том же составе некоторое время находилась на ледовом аэродроме у острова Средний.

В целом Ту-128 пользовался у летного состава высокой репутацией. Обратимся еще раз к воспоминаниям Евглевского: «Если говорить о моем личном впечатлении об этом самолете, то я хочу сказать, что с этой прекрасной машиной я прошел очень большой отрезок жизни, который ни вычеркнуть, ни забыть нельзя. Меня с первой минуты освоения этого «Скрипача», как его называли американцы, восхитила мощность его движения, ощущение силы, массы, послушной движению твоих рук и мысли. Мощные ускорения на взлете и стремительный набор высоты. На сверхзвук Ту-128 переходил на высоте 10 — 11 км без включения форсажа. В авиации ПВО самолет Ту-128 и далее Ту-128М воспитал плеяду славных боевых летчиков, которые по праву могут гордиться своим летным мастерством и тем, что впервые на этом самолете они решили задачу полного прикрытия объектов страны от ударов с воздуха на необъятных просторах северных рубежей».

По мнению заместителя командира корпуса ПВО полковника В.И. Анохина, Ту-128 был самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. Полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий для летчиков, она не требовала от экипажа при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как, к примеру, на Су-15 и МиГ-31. Бывший начальник воздушно-огневой подготовки 350-го ап майор Н.И. Попов считает, что Ту-128 был лучше приспособлен к эксплуатации в условиях Севера при низких температурах, чем МиГ-31. Давая общую оценку Ту-128, он говорил: «За всю мою летную деятельность сложилось ощущение добротной машины...»

Но, как известно, и на солнце есть пятна — и с этой точки зрения Ту-128 не исключение. При массе справедливо положительных отзывов, замечаний по машине тоже хватало. Напомним, она была весьма строга на посадке. Пилот должен был тщательно «прицеливаться» километров за двадцать до полосы. В случае, если зону дальнего привода (4000 м) машина проходила с ошибкой по курсу более 3°, то процесс посадки прекращался, и экипаж уводил Ту-128 на второй заход. На предпосадочном планировании при скорости 450 км/ч Ту-128 вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми пилотами.

Пилоты, летавшие на этом самолете, отмечали еще одну опасность — ограничения по крену на вираже. При крене более 60° он резко опускал нос, быстро разгонялся и на скорости 800 км/ч становился «нейтральным» по элеронам. На скорости 1000 км/ч происходила полная «потеря» элеронов, и начинался их реверс. Ту-128 входил в глубокую спираль, из которой вывести его было практически невозможно, хотя опытные летчики справлялись с эти эффектом, спасая и свою жизнь, и самолет. Но при этом конструкция испытывала такие перегрузки и деформации (в первую очередь — крыло, его обшивка превращалась в «гармошку»), что самолет все равно приходилось потом списывать.

<sup>Один из первых Ту-128УТ, переделанный из боевого Ту-128

Ту-128 на аэродроме

Звено перехватчиков в полете</sup>

Об одном из таких случаев рассказывал бывший заместитель командира 53-й дивизии ПВО полковник Е.И. Костенко:«Весной 1971 г. 350-й ап выполнял учебные стрельбы на полигоне Темлемба под Читой. После пуска ракет по парашютной мишени командир отряда майор Э. Тка-ченко допустил ошибку в пилотировании, и Ту-128 вошел в роковую спираль. Пытаясь выйти из нее, летчик на высоте 5000 м вывел самолет на максимальную допустимую в эксплуатации перегрузку 2,5д. Когда до земли оставалось 3000 м, перегрузка превысила 5д, и машина разрушилась. Очевидно, из-за возникших деформаций конструкции экипаж не смог катапультироваться и погиб».

Серьезные трудности в пилотировании могли возникать из-за конструктивных особенностей работы топливной системы. Каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или другую строну, при этом возникали соответствующие моменты на кабрирование или пикирование. Поэтому иногда приходилось летать с полностью отклоненным штурвалом.

В техническом обслуживании Ту-128, по сравнению с другими машинами, считался сравнительно несложным. Конструкторы ОКБ предусмотрели большое количество лючков. Доступ к агрегатам был нормальный, хотя в некоторых местах они были установлены в два слоя, что, конечно, усложняло работу.

К концу 1970-х гг. карьера Ту-128 постепенно начала приближаться к закату. Ему на смену должен был вскоре прийти МиГ-31. Но доводка нового перехватчика, его полномасштабное серийное производство и поступление в войска затянулись. Перевооружение полков на новую технику завершилось лишь к концу 1980-х гг. Часть полков с Ту-128 перевели не на МиГ-31, а на Су-27. В это время большая часть Ту-128М была еще вполне боеспособна и могла пройти модернизацию с переходом на новые системы вооружения и навигации.

<sup>Ту-128, использовавшийся как учебное пособие в одной из ШМАС

Серийный Ту-128 на испытаниях в НИИ ВВС

Ту-128УТ на взлете</sup>

Но «наверху» решили по-другому. В конце 1980-х гг. много Ту-128М (порядка 50 машин) собрали на базе хранения во Ржеве. Самолеты, оставшиеся в частях, в течение пяти лет были уничтожены различными способами — их взрывали и топили в море. Наконец, в конце 1990-х гг. разработали эффективную методику разрушения самолетов с помощью шнуровой взрывчатки, что позволило «покончить» с оставшимися Ту-128.

Остались считанные экземпляры. В настоящее время первый опытный образец находится в монинском музее, два-три года тому назад один Ту-128М и один Ту-128УТ еще сохранялись на базе хранения в Ржеве. Возможно, по одному самолету имеется в Савослейке и в академии ПВО в Твери.

Ту-128 вошел в историю наших ВВС и отечественной авиационной промышленности как надежный самолет с хорошими летно-тактическими и эксплуатационными характеристиками, спроектированный и построенный четко в рамках тех задач, которые ставились заказчиком.

Общая оценка

Целесообразность появления на свет проекта дальнего сверхзвукового ракетоносного барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128 и комплекса ПВО на его основе необходимо рассматривать в жесткой привязке к временным и концептуальным рамкам второй половины 1950-х — начала 1960-х гг., к тем конкретным задачам, которые стояли перед советской ПВО того периода. Одной из основных и наиболее трудно выполнимых из них было прикрытие наших военно-политических и экономических центров со стороны практически неосвоенных северных и восточных рубежей, протянувшихся на многие тысячи километров по безлюдным и малопригодным для проживания территориям. Именно с этих направлений к нам в случае глобального ядерного конфликта и должны были устремиться по маршрутам через Северную Атлантику и через Северный полюс соединения стратегической авиации США, неся атомные бомбы и ракеты класса «воздух — земля».

Делать ставку на создание оборонительных поясов из стационарных или мобильных ракетных комплексов ПВО на этих направлениях было бы крайне сложно, учитывая экономические и технические проблемы, а также принимая во внимание достаточно ограниченные возможности первых отечественных зенитно-ра-кетных комплексов. Строительство и разворачивание в отдаленных неосвоенных районах страны поясов ПВО потребовало бы сотен миллиардов капиталовложений. Стоит вспомнить, во что обошлось стране ограниченное развертывание комплексов С-25 и С-75 в достаточно освоенных районах страны. Поэтому решение военно-политического руководства СССР по развертыванию авиационно-ракетных комплексов дальнего перехвата на основе тяжелых сверхзвуковых барражирующих истребителей-перехватчиков было в тот период наиболее целесообразным.

Ставка на создание авиационно-ракет-ного комплекса, в основе которого лежала концепция тяжелого маломаневренного сверхзвукового самолета-носителя управляемых маневренных ракет класса «воздух — воздух» с большой по тем временам дальностью пуска, с двумя типами ГСН (тепловой и радиолокационной), была также верной. Такой подход позволял получить экономию по массе конструкции самолета, максимально ограничив полетные эксплуатационные перегрузки и, тем самым, увеличив запас топлива, и, с учетом имевшихся в распоряжении разработ- • чиков самолета-носителя ТРДФ, получить близкие к задаваемым характеристики по рубежам перехвата и скоростям полета с ракетами. Вся «маневренная» работа по перехвату цели в этом случае перекладывалась на ракеты.

<sup>Ту-128УТ на аэродроме; обратите внимание на законцовку киля, выполненную по типу Ту-128М

Ту-128 на стоянке</sup>

Ту-128 позволяли в тот период осуществлять достаточно надежный перехват стратегических бомбардировщиков вероятных противников на больших удалениях от защищаемых объектов, в том числе — вне зоны пуска ракет класса «воздух — земля». Даже неполное осуществление планов развертывания этой техники дало в руки авиации ПВО мощный инструмент борьбы с воздушными нарушителями наших границ, что было неоднократно подтверждено как в ходе учебных перехватов мишеней, так и вылетов на уничтожение реальных целей.

Наиболее полно потенциал комплекса должен был раскрыться в процессе дальнейшей глубокой модернизации, в том числе и в ходе перехода к Ту-148 с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Позже туполевцы неоднократно возвращались к концепции «летающей зенитной батареи», подготовив предложения по подобному модифицированию самолетов Ту-144, Ту-22М и Ту-160.

Прямых аналогов Ту-128 в мировой авиации практически нет. Как наиболее близкий к нашему самолету по назначению- и ЛТХ можно с некоторой натяжкой рассматривать канадский проект тяжелого сверхзвукового истребителя-перехватчика CF-105 «Эрроу». Его взлетная масса — около 30 т, максимальная скорость — М=2,3, максимальная дальность полета — 2400 км. На самолете стояли два ТРДФ с максимальной тягой на форсаже 13,6 т, он мог нести до восьми управляемых ракет. И в этой аналогии нет ничего удивительного, ведь именно канадским ВВС, входившим в единую систему ПВО Северо-Американ-ского континента, приходилось прикрывать арктические границы от возможного прорыва через Северный полюс к целям в Канаде и США «красных» стратегических бомбардировщиков, сначала поршневых Ту-4, а затем реактивных М-4, ЗМ и Ту-95, с ядерным оружием на борту. Поэтому ВВС Канады в послевоенные годы принимали на вооружение один за другим тяжелые истребители-перехватчики с большой дальностью полета. Сначала это были дозвуковые CF-100 «Канук» собственной разработки, а позже — американские сверхзвуковые CF-101B «Буду». Последний по некоторым показателям превосходил наш Ту-128, но при в два раза меньшей взлетной массе. «Эрроу» был построен лишь в нескольких опытных экземплярах и на вооружение не поступил.

Со стороны океанских просторов США и Канаду от прорыва русских бомбардировщиков должны были защищать истребители, базировавшиеся на авианосцах, а в ближней зоне — перехватчики F-102 и F-106 с управляемыми ракетами класса «воздух — воздух». Когда перед США на переломе 1950 — 1960-х гг. замаячила угроза со стороны новых советских самолетов-ракетоносцев с дальностью пуска в несколько сот километров, там начали изучать возможность создания тяжелого палубного дозвукового барражирующего истребителя. Проект самолета подготовила фирма «Дуглас». Машина, получившая обозначение F6D-1 «Миссайлер», должна была нести под крылом до шести ракет «Игл» сдальностью полета порядка 100 км. Сам самолет по своим аэродинамическим и конструктивным решениям был дальнейшим развитием концепции палубного истребителя F3D «Скайнайт», долгие годы состоявшего на вооружении ВМФ США. Этот проект допустимо в определенной -степени считать концептуальным аналогом нашего Ту-128, хотя по летным данным «Миссайлер» значительно уступал созданному позже советскому самолету.

Можно с уверенностью утверждать, что создание, передача в серийное производство, длительная успешная эксплуатация и развитие авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-128 явились важной вехой в истории отечественной и мировой авиации. Многие концептуальные решения, заложенные в этот комплекс, не потеряли своей актуальности для отечественных ВВС и в новом столетии и, возможно, будут востребованы и реализованы уже на новом техническом уровне.

<sup>Рядом стоят Ту-128М (на переднем плане) и Ту-128

Ту-128 в Центре авиации ПВО в Савослейке</sup>

Окраска и обозначения

Самолеты выходили с серийного завода, имея натуральную окраску тех листовых материалов, из которых выполнялась обшивка (это были в основном алюминиевые сплавы). Вся поверхность планера покрывалась прозрачным защитным акриловым лаком. Технология покраски была следующая: на отдельные агрегаты планера до сборки наносился бесцветный лак АК-113Ф, затем они подвергались горячей сушке, а после сборки планер дважды покрывался бесцветным лаком АС-16 или АС-82. На ремонтных предприятиях ВВС эта технология в ходе ремонтных работ выдерживалась.

Обтекатель РЛС «Смерч» покрывался первоначально радиопрозрачной эмалью ЭП-255 зеленого цвета, на более поздних сериях — АС-85 серого цвета. Еще позже стали применять белую эмаль АС-598. Панели, закрывавшие антенны станции «Призма» на килях серийных Ту-128УТ и некоторых Ту-128М, покрывались радиопрозрачной эмалью ФП-51-05 или ФП-51-90. Диски колес красили зеленой эмапью УЭ-12.

Перед фонарем пилота на фюзеляже наносилась черной матовой эмалью про-тивобликовая полоса, в дальнейшем, в ходе серийного производства, ремонта и в эксплуатации перешли на белый цвет.

Размещение опознавательных знаков соответствовало нормативным документам, введенным в середине 1950-х гг. для тяжелых самолетов. Красные звезды с бело-красной окантовкой рисовали на крыльях сверху и снизу и на киле. На киле же, но ближе к его основанию наносился полный заводской номер машины. Его повторяли на фюзеляже под кабиной штурмана. В 1980-е гг. на всех самолетах ВВС, с целью повышения секретности, все заводские номера были закрашены. Как ни странно, это коснулось и машин, сохранявшихся в музеях, а также исполь-

зовавшихся как нелетающие учебные пособия в летных и технических училищах и ШМАС.

Тактический номер размещался под кабиной пилота на фюзеляже. Цвет его был разным и зависел от того, к какому полку относилась машина. Например, в 10-й отдельной армии ПВО самолеты 518-го полка имели красные номера, 445-го — желтые, 72-го гвардейского — синие (голубые).


<sup>Ту-128 одного из полков 10-й армии ПВО, район Архангельска

Ту-128М неизвестной воинской части

Ту-128М из 356-го ап ПВО, аэродром Семипалатинск, осень 1980 г.</sup>

Дальний перехватчик Ту-128 в музее ВВС России в Монино

<sup>Носовая часть самолета. Воздухозаборники закрыты заглушками. Перед козырьком кабины видна антенна радиовысотомера РВ-УМ

Обтекатель РЛС и кабина экипажа

Управляемая ракета Р-4 с радиолокационной ГСН на наружном пилоне</sup>



Литература
1. Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем 1946 — 1996 гг. Очерки истории, М„ ГосНИИ АС, 1996.
2. Незваль И.Ф. Воспоминания о работе в ОКБ им. А.Н.Туполева, М., ОАО «Туполев», 1985.
3. Ригмант В.Г. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева, М., Русавиа, 2001. Журналы: «Авиация и время», «Авиация и космонавтика». Использованы материалы музея ОАО «Туполев».
 Автор В.Г. Ригмант
Источник