Не родись красивым
Говорят, что А.Н. Туполев как-то сказал, что «красивые самолеты лучше летают». Ее часто цитируют, когда хотят похвалить тот или иной красивый, по мнению цитирующего, летательный аппарат, либо — наоборот, обругать некрасивый.
Между тем, если вдуматься, в этой фразе нет никакого смысла. Потому что красота — она всегда в глазах смотрящего. Для авиаконструктора «красивым» как раз и является аппарат, сделанный в соответствии с понимаемыми конструктором как «правильные» пропорциями, обводами и техническими решениями.
А во-вторых, эстетика и аэродинамика — понятия, никак между собой не связанные. И далеко не всегда то, что кажется «красивым», одновременно с этим имеет высокие летные качества. Или — наоборот.
Вспомнил я об этом сегодня потому, что ровно 88 лет назад, 21 декабря 1936 года, впервые поднялся в воздух прототип самолета «Юнкерс» Ju.88, который мало кто считал эталоном красоты и изящества. Однако эта машина стала одним из лучших и наиболее успешных бомбардировщиков Второй мировой войны.
В 1940 году у нас в НИИ ВВС проходил испытания закупленный в Германии экземпляр Ju.88. И в отчете об этих испытаниях есть необычная для подобных документов фраза:
«Самолет выглядит довольно уродливо, но при этом хорошо летает и легко управляется».
Как видно, довлело над нашими инженерами и испытателями туполевское заблуждение (хотя сам Туполев уже сидел в «шарашке» как враг народа и вредитель), а его несоответствие с реальностью вызвало у них когнитивный диссонанс.
А вот петляковский Пе-2 выглядел очень красиво — хотя как самолет оказался полным гогном, c Ju.88 его даже рядом стыдно ставить, настолько он плох.
Например, скоростные бомбардировщики Ju.88S-2 с двигателями BMW-801G развивали скорость в 615 км/ч, при этом брали 3 тонны бомб. Разведчик Ju.88Т-3 с уменьшенной бомбовой нагрузкой на высоте 10.000 м выдавал 640 км/ч.
Между тем, дальнейшим развитием Ju.88 стал принятый на вооружение в 1943 году «головастик» Ju.188, выглядевший еще более нелепо и неказисто, но при этом обладавший еще более высокими летно-тактическими характеристиками. В общем, красота в авиации — дело далеко не главное.
Вот это и есть Ju.188. Первый полет состоялся в сентябре 1941 года.
К счастью для СССР — против нас Ju.188 не применяли, они бомбили Лондон, Норвегию и так далее. В Люфтваффе самолет имел наименование «Racher» — «Мститель» (т.к. одной из целей его создания были «бомбардировки возмездия» за бомбардировки немецких городов союзниками).
После войны они вошли в ВВС Франции, где эксплуатировались еще в 1950-х.
- Максимальная скорость: 495 км/ч на 6000 м
- Практическая дальность: 1950 км (с 2000 кг бомб)
- Практический потолок: 9400 м
- Боевая нагрузка: до 3000 кг бомб
- Силовая установка: 2 × радиальные 14-цилиндровые BMW 801D-2
- Мощность двигателей: 2 × 1700 л.с. (2 × 1250 кВт)
Стрелково-пушечное вооружение:
- 1× 20 мм пушка MG-151 в носу фюзеляжа
- 2× 13 мм пулемёта MG-131 в верхней башне EDL-131 и в задней части кабины
- 1(2)× 7,9 мм пулемёта MG-81Z в нижней установке
Это ТТХ ранних модификаций. Потом моторы стали мощнее, скорость увеличилась, потолок вырос, вооружение усилили.
Ju.188S и Ju.188Т получили двигатели Jumo-213Е-1 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и системой форсирования GМ-1. Hосовая часть фюзеляжа была почти полностью остеклена. Трехместная гермокабина была рассчитана на перепад давления 0,25 кг/см2. Кабина была остеклена двойными панелями плексигласа с осушенным воздухом между ними, а химический гидроабсорбент исключал запотевание внешней панели. Шпангоут за кабиной формировала бронеперегородка. Вход экипажа был внизу через люк.
Скорость Ju.188S-1 (высотного перехватчика, с уменьшенной до 800 кг бомбовой нагрузкой — на картинке выше как раз он, с радаром) с использованием системы GМ-1 на высоте 11500 м достигала 680 км/час, а еще более легкого Ju.188T-1 с двумя фотокамерами (бомбардировочно-разведывательный вариант, также с уменьшенной до 800 кг бомбовой нагрузкой) – 700 км/час. При такой скорости и высотности немцам мало что могло угрожать.
Вообще более половины всех выпущенных машин Ju.188 составили разведчики. В 1944 году производство составило 793 самолета, а всего за 1943 и 1944 годы люфтваффе приняли 1076 Ju.188, из которых 570 были разведчики Ju.188D и Ju.188F.
13 комментариев
87-й вообще был первый и единственный в «начальной эпохе» пикировщиков, если не считать Хеншель-123 (тот был скорее многоцелевым, и биплан к тому же, хотя по факту — самый первый пикировщик).
Можно конечно, к примеру, Даунтлесс поставить в сравнение с ним, что-то у японцев было, но те изначально ещё и как палубники проектировались, что накладывает свои особенности на конструкцию и характеристики, и выводит из прямого сравнения с тем же 87-м.
В предыдущем комменте я пример привёл с тем же Ил-4 и Хейнкелями.
С истребителями ещё больше группировок сравнения, для примера: даже одномоторный истребитель сопровождения нет смысла сравнивать с фронтовым истребителем, у них как минимум высотные характеристики будут разительно различаться.
Первые будут иметь преимущество на высотах примерно от 5 тыс. и выше, и никакими, неповоротливыми утюгами, на нижних эшелонах,
вторые, наоборот — максимум преимуществ до определённой высоты, и ухудшение выше, они там просто «задыхаться» будут.
Фронтовые бои вообще до трёх тыс в основном проходили.
Взять тот же МиГ-3: самолёт, для своего времени, достаточно неплохой, но проектировался как перехватчик, для больших высот, и тягаться ему по маневренности с лёгкими «фронтовиками» на нижних эшелонах было проблематично. Когда у нас полегче стало с промышленностью, наладилось производство Яков и Лавок, его и оставили уже только в частях ПВО Москвы, и других важных объектов, для высотных бомберов и разведчиков — грозный аппарат.
Истребители же ещё и по типу двигателя стараются разводить в сравнениях: водяного охлаждения (рядные) и воздушного (звездообразные). Ибо первые — заведомо легче вторых по весу будут и маневреннее, но слабее по тяговооружённости, и общей мощности вооружения.
по примеру истребителей напомню: будешь глупо выглядеть, если станешь сравнивать, например, что лучше — P-47 или P-39, МиГ-3 или Як-3, хотя все четыре — истребители…
Да и просто по кол-ву моторов: при одном назначении, разное кол-во моторов всегда практически будет подразумевать взаимно-перекрёстные преимущества и недостатки друг перед другом, поэтому сравнительная оценка будет необъективной.
Хорошо, тогда скажи мне, к примеру, какой лучше: Як-3, или FW-190? Оба — в рамках ВОВ, оба — истребители.
Пример из истории: когда в 41-м или 42-м (сейчас лень уже лопатить мемуары Минакова для точности) нам понадобилось уничтожить мост ферменной конструкции через Днестр, с которым не могли справиться ни Ил-2, ни Пешки, ни, тем более, Ил-4 (ибо с горизонта вообще такую цель нереально завалить даже без зенитного прикрытия), наши очередной раз вспомнили о проекте Вахмистрова «Самолёт-звено». Два И-16 подвесили под крылья ТБ-3, на каждый И-16 — по две бомбы по 250кг (сами истребители с таким грузом не взлетели бы), и ТБ-шка доставила их к мосту. Отцепившись от ТБ, ишаки с первого же вылета точечно разложили тот мост с пикирования.
Другой вопрос — что уже к 43-му году, в условиях усилившегося противодействия нашей истребительной авиации, и ПВО — Штуки, с их тихоходностью, с одним спаренным пулемётиком винтовочного калибра в задней полусфере, с мёртвой зоной под фюзеляжем, со слабым бронированием, стали нести большие потери, и к концу войны их применение сошло на нет. В пикировщиках остались только 88-е, и частично их задачи стали выполнять тяжёлые Фокеры, если память не изменяет — были даже эскадрильи, полностью переведённые с Ju-87 на FW-190D, с сохранением штурмо-бомбардировочных задач.
Пешка же, особенно более поздних модификаций, достаточно дорого обходилась истребителям противника, с её более мощным оборонительным вооружением, и по калибру, и по количеству точек, практически не имея мёртвых зон.
здесь он прав, потому что это наиболее близкие по классу и назначению самолёты, причём именно Пе-2 был создан на базе прототипа тяжёлого истребителя сопровождения, а 88-й изначально и создавался пикирующим бомбардировщиком, а в дальнейшем уже на его базе были созданы варианты ночных истребителей, и тяжёлых дневных истребителей.
Ил-4 — создавался как дальний бомбардировщик, первым и бомбил Берлин, как фронтовой использовался вынужденно на первом этапе войны, бОльшую же часть времени именно как дальний и использовался, либо на морских коммуникациях, торпедоносцем, или постановщиком мин, 88-му никак не соответствует, относительно близкими ему «аналогами» можно только если Хейнкелей назвать с натяжкой, 111-й, и 177-й. Но 111-й всё таки не считался дальним, а 177-й — по факту четырёхмоторный, ибо там на каждый винт по два двигла через общий редуктор.
Ну и про фразу Туполева — то, что он в корне неправ, здесь уже тёрли эту тему. Отбросим сейчас всяких желтушных Проперов, любителей пообсирать всё Советское и т.п., но есть свидетельства наших пилотов-испытателей, которые облётывали полученные нами в 40-м году немецкие самолёты. Я здесь приводил уже воспоминания из мемуаров Шелеста, и мнения по всему этому тех пилотов.