Каждый, кто хотя бы чуть-чуть интересовался работой дальнобойщиков, гарантированно натыкался на фотографии огромных американских седельных тягачей. Подавляющее большинство из них – это машины с кабиной, выполненной в капотной компоновке, с огромным носом (см.фото в заголовке).

В то же время в Европе тягачи сплошь бескапотные. Почему так?

Тупые автожуры пишут всякую ахинею про «традиции» — хотя исторически тяжелые европейские грузовики тоже были сплошь капотные. То есть традиции тут не при чем.

А причина очень простая — в США законодательством не нормируется длина автопоезда. То есть вообще. Нормируется только максимально допустимая длина полуприцепа — размер меняется от штата к штату, однако в среднем она находится где-то около 16.2 метров. А так как общего ограничения длины автопоезда в Америке нет, то тягач может иметь практически неограниченную длину, и дальнобойщики в США имеют исключительную возможность упражняться в соревновании «чей член тягач длиннее и больше», проецируя на габариты любимого тягача свои фрейдистские позывы.

В Европе не так. Из-за узких улочек в Европе нормируется длина всего автопоезда — она не может превышать 16.5 метров. То есть вся сцепка, тягач плюс полуприцеп, в ЕС лишь на 30 сантиметров длиннее, чем в США один полуприцеп.

Дополнительно в ЕС длина полуприцепа ограничивается 13.6 метрами — но это практически малосущественно, потому что сделать тягач длиной всего 2.9 метра (это разница 16.5-13.6) малореально. Хотя европейцы стараются.

В СССР ограничения были гораздо более либеральными — но производители советских грузовиков были вынуждены считаться с необходимостью таскать грузы из Европы — а значит, автопоезда «Совтрансавто» должны были укладываться в европейские нормы. Это вызвало огромные трудности в 70-е годы, когда СССР пытался купить в США грузовой автозавод с подходящей моделью американского грузовика.

Завод в конце концов купили — вы знаете его как КАМАЗ. «Купили» и грузовик, чтобы на нём выпускать. Естественно, в советской мифологии утверждается, что КамАЗ-5320 это доработанный ЗИЛ-170, который якобы советские конструкторы сами придумали. Но это, конечно же, фуфло — на самом деле это International COF-220, производившийся в США с 1962 по 1969 годы. Это один из немногих в США бескапотных грузовиков, производившихся крупной серией — и который США как раз в 1969 году сняли с производства и были готовы СССР продать:

Между прочим, «американца» в КАМАЗе выдаёт даже такая деталь, как бесступичное колесо — типичное для грузовиков International и никогда ранее не применявшееся в СССР:

Ну и кабина, смещенная вперед за переднюю ось — для американцев 60-х годов тоже характерна только для семейства International Cab Over Forward. Все остальные американские бескапотники выглядят примерно вот так — у них кабина кончается на обрезе переднего колеса:

Впрочем, грузовик всё равно получился довольно громоздким для седельного тягача — в Европе к тому времени таких уже не делали:

Американца-то не скроешь, хе-хе. Конструкторам КАМАЗа пришлось изрядно потрудиться, чтобы выпилить из американца что-то похожее на европейца — и получилось это уже только после развала СССР:

Да-да, вот эти стрёмные двухосные «головастики» сделаны как раз для того, чтобы таскать полуприцепы в Европу.

Мало кто знает, что первоначально КамАЗ собирались сделать «Мерседесом». Проектирование самого завода, насыщение его оборудованием, выстраивание технологических цепочек наши большие начальники мечтали доверить концерну Daimler-AG.

В сентябре 1969 года на заводы Daimler-Benz AG отправилась советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым. От Госкомитета СССР по науке и технике (ГКНТ) группа имела указания обсудить вопрос о дизельных двигателях. В состав делегации входил Георгий Дмитриевич Чернышев, главный конструктор Ярославского моторного завода. Немцы почтительно обращались к нему: «Сенатор», — поскольку он был еще и депутатом Верховного совета СССР. О двигателях пишет в своих воспоминаниях «Служа звезде по всему миру» и член правления концерна Daimler-Benz AG Хайнц Гоппе: «Как и в случае с FIAT, русские собирались купить лицензии, доверить нам проектирование и оснащение завода оборудованием, а еще получить неограниченные экспортные права на новые двигатели семейства 400».

Переговоры с Daimler-Benz AG были в самом разгаре, когда 11 сентября 1970 года председатель ГКНТ Владимир Алексеевич Кириллин договорился с министром финансов Франции Валери Жикар д’Эстеном (будущим президентом) об участии Renault в возведении завода на Каме. Разумеется, речь, как и в случае с Фиатом-Жигулями, на самом деле шла о выводе советских валютных средств на заграничные счета членов Политбюро под предлогом финансирования строительства завода.

Французы — исторические противники немцев. В Daimler-Benz AG закусили губу и 29 апреля 1971 года остановили переговоры. Неловкость потом пришлось заглаживать закупкой сотен тягачей Mercedes-Benz для «Совтрансавто». Но дело было не только во французах — о лицензии на дизельные двигатели Мерседес, за которую немцы запросили $125 млн, в марте 1971 года в Вашингтон сообщило Центральное разведывательное управление США — и американцы, конечно же, приняли меры.

12 апреля 1970 года в СССР прилетел Генри Форд-второй. Внука старины-Генри, построившего большевикам Горьковский автозавод, подбивали построить нам еще один автогигант. Форда-второго принимали, словно эмира Бурухтана-второго-второго из кинокомедии «Неисправимый лгун» с Георгием Вициным в главной роли. Поселили на госдаче, выделили личный самолет. Катали на микроавтобусе ЗИЛ-118 «Юность» по Москве, а по Ленинграду — на обкомовской «Чайке». Показали новенький Волжский автозавод. Форду предлагали 20 % от реализации продукции будущего КАМАЗа — Форд был в восторге. 20 апреля 1970 года он устроил пресс-конференцию в посольстве США, делился планами. Московский корреспондент The New York Times Джеймс Клэрити писал:

«Хотя некоторым партийным идеологам тяжко видеть, как американские грузовики и американский капитализм двигают их страну к коммунизму, ни FIAT, ни Renault, ни даже договор «Газ — трубы» с ФРГ не окажут такого влияния на Советский Союз, каким обладает Ford Motor Company».

Однако не срослось. Воровать валюту через Форда советская элита не захотела. Тогда американцы предложили Mack Trucks Inc. Весной 1971 года делегация во главе с заместителем председателя Госплана СССР Лебедевым, замминистра автомобильной промышленности Васильевым (будущим гендиректором КамАЗа), замминистра внешней торговли Комаровым прибыла в США.

18 мая 1971 года с Mack Trucks Inc. было подписано соглашение о намерениях. Сумма заключаемой сделки могла составить $725 млн. В этом случае Mack Trucks Inc. становилась основным консультантом Камского проекта по подбору поставщиков оборудования. Особо оговаривалась помощь в автоматизации производства и оснащении камского комплекса компьютерами IBM model 370.

Но ожидания Хансена (главы Mack Trucks Inc) продать нам лицензии на грузовик, моторы и коробки передач — не сбылись. Плевать кремлевским было на железо — им был нужен трафик валюты и отмывка. Поэтому, например, дизель КАМАЗ-740 (в девичестве ЯМЗ-740) — это Рено (привет отмывщикам из компартии Франции). Мотор говённый, и тем более смешной, что у СССР к тому времени уже был собственный ЯМЗ-238, причем более мощный, чем французский мотор КАМАЗ-740, и лучше спроектированный (погуглите, откуда взялся ЯМЗ-238, и всё поймёте). Но валюта сама себя не украдет, тут нужны французы или итальянцы из «братских компартий», поэтому вот так.

Тем не менее в мае 1971 года правительство США выдало первые лицензии на отгрузку оборудования для Камского автозавода, на общую сумму в $86 млн. Одну из лицензий получила фирма Gleason — знаменитый производитель зуборезного оборудования.

Президент Никсон был настроен на развитие экономических отношений с СССР. Его советник по внешнеэкономическим связям Пит Петерсон убеждал в июне 1970 года, что развитие американо-советских отношений способно улучшить платежный баланс США к 1975 году на целых $500 млн! Отменим поправку Фино, смягчим позицию CoCom (Координационного комитета по многостороннему экспортному контролю) и увеличим экспорт США!

Казалось, президента следовало предостеречь от помощи вероятному противнику: как-никак, 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Но даже ЦРУ было «за»! Первого июля 1971 года на стол Никсона лег обширный доклад разведчиков «Проект камского грузовика: планы, развитие и американское участие». Доклад завершался выводом: «В любом случае, трехосные грузовики, что СССР намерен выпускать на Камском автозаводе, не являются тактическими военными автомобилями».

В конце концов после нападения американских нацистов на загородный дом главы Mack Trucks Inc. Зенона Хансена компания Mack отказалась от сделки. Но ряд цехов завода уже был спроектирован и строился. Например, литейку для КАМАЗа построила компания Swindell-Dressler из Питтсбурга (оборудовавшая литейное производство для Ford Motor и Mack Trucks). Всего же по Камскому проекту мы заключили с американцами около 250 контрактов на сумму $430 млн. А планировали — чуть ли не на миллиард!

Поставленная компанией Ingersoll-Rand линия сборки двигателей включала в себя станки, автоматически выставляющие зазор в клапанах. На заводах в США такого еще не было. В чем отказало COCOM, тем нас обеспечили западногерманские Hueller-Hille и Liebherr, итальянские Comau, Fata и Morando, шведская Sandvik, японские Hitachi и Komatsu — всего более 700 фирм из 19 стран.

Конструкцию International COF дралоскопщики с ЗИЛа попятили, насколько я знаю, без всякой лицензии. Хотя переговоры о лицензии шли, под эти переговоры из International вытянули множество чертежей и информации по конструкции машин, кроме того, ЗИЛ получил образцы машин.

Камский первенец сошел с конвейера только 16 февраля 1976 года. В самых смелых прогнозах аналитики ЦРУ не могли предположить, что возведение завода затянется на шесть лет (вместо 4‑х), что он обойдется СССР в баснословные 7 млрд рублей и более миллиарда в валюте — если верить реплике министра автомобильной промышленности Виктора Николаевича Полякова на заседании технического совета Минавтопрома 8 февраля 1983 года. И что себестоимость грузовика окажется 13,5 тыс. рублей вместо проектных 9,5 тысяч (для справки — себестоимость ВАЗ-2101 тогда составляла около 600 рублей).

КАМАЗ обошелся СССР дороже, чем стоили производственные фонды ГАЗа, ЗИЛа и ВАЗа вместе взятые. Прикиньте, сколько на этой стройке удалось украсть пламенным партийцам.

Но, как говорится — хорошо, что хотя бы достроили. А то ведь были примеры, когда деньги разворовали и отмыли, а заводы так и не выпустили продукцию, нисколько и ни за сколько.

Вот вам и «тягачи с носом».