Далее...
В 2006 году мне нужно было пройти по месту основной работы предзащиту докторской, посвященной экономике высокотехнологичных производств. Тогда я еще был штатным преподавателем кафедры экономики МФТИ, с 2000 года работающей под патронажем Высшей школы экономики (ВШЭ) и Российской экономической школы (РЭШ)[2]. И мне официально ответили, что такими проблемами ни у нас, ни в «шефствующих» организациях не занимаются. Предзащита затянулась на полгода (специалистов нашли, в конце концов, на других кафедрах Физтеха). Еще совсем недавно такие слова, как «производство», «промышленность», в т.ч. наукоемкая и высокотехнологичная, были в среде «современных экономистов» не в моде. Но на то она и мода (в отличие от выстраданных научных убеждений), что меняется довольно резко вместе с «генеральной линией партии». Власть изъявила серьезную готовность выделять на науку и технологии совсем не смешные деньги. Как пелось в одной пародийной песенке, посвященной главному нанотехнологу всея Руси А.Б. Чубайсу,
Кто сказал, что нет денег в любимой стране?
Кому надо — хватает! Хватает вполне.
И ты понял, что нынче в особой цене
В очень сладкой цене нацпроекты[3].
И странно было бы упрекать любые организации, в т.ч. ВШЭ и РЭШ, в желании поучаствовать в этом процессе (тем более, несерьезно задавать ехидный вопрос «где же вы были раньше?»). Как известно, рыба ищет, где глубже… Важно — как именно это участие реализуется, и идет ли оно на пользу делу. Этому и посвящена данная статья.
Одним из краеугольных камней всей идеологии наших «реформаторов», священной коровой и философским камнем в одном флаконе является Её Величество Конкуренция. И хотя даже в начальном курсе экономики показано, что она не всегда благотворна, не для всякой отрасли конкурентный рынок будет оптимальным механизмом (а более близкие к практике ученые, такие, как У.Э. Деминг — классик науки о качестве и конкурентоспособности — даже аргументированно доказывают[4], что конкуренция, особенно «лобовая», антагонистическая — деструктивна, а б?льшая часть приписываемых ей благодеяний, как раз, свойственна кооперации, т.е. сотрудничеству, а не соперничеству), для начала примем этот тезис. Итак, во всем (в том числе, в науке и образовании) должна быть конкуренция. Честное состязание, в котором победит сильнейший. Открытость и прозрачность. Представляете, насколько строгими должны быть апологеты таких принципов по отношению к самим себе? «И если я нарушу эту священную клятву, пусть постигнет меня суровая кара…» и т.д.
Но несколько лет назад россияне, открыв утренние газеты[5], увидели следующее: один из вузов России получает право на выполнение НИР по заказу правительства РФ без всяких конкурсов. Как, почему?! Кто же эти гении? Правильно, Высшая школа экономики. Объяснение очень простое: видите ли, мы и так любой конкурс выиграем с подавляющим превосходством, так зачем тратить попусту время и государственные деньги? «Ах, какое блаженство знать, что ты — совершенство…» В числе главных отличительных черт наших «реформаторов» скромность — вообще, на одном из первых мест. В статье, посвященной семилетию ВШЭ[6], достаточно откровенно говорилось о том, как эта организация отвоевывала свое «место под солнцем», и о том, что ее планы на будущее выходят далеко за рамки статуса «просто университета», пусть даже очень большого и престижного. Статья — с говорящим за себя названием «На нас не наступишь ногой!». Никто и не собирался, вроде… Я уже отмечал[7], что стилистика этой организации очень симптоматична — возникает впечатление, что люди прямо-таки «заряжены» духом антагонистической конкуренции. «Или мы — или нас» (опять с ностальгией вспоминаю Деминга, предлагавшего стремиться к альтернативной модели: «победитель — победитель»[8]). Если критические заметки в прессе — значит, обязательно «нас ругают» (читай, «наших бьют!»), а уж если вуз встал на ноги — «на нас не наступишь ногой!» Ну, зато мы на окружающих теперь можем оттоптаться вдоволь…
В той же заметке в «Скепсисе»[9] я спрашивал: а с какой, собственно, стати «флагманы экономического образования» узурпировали в России выработку стратегии развития образования вообще (инженерного, медицинского, театрального, и т.п.)? Лишь на том основании, что во ВШЭ работают исследовательские подразделения, занимающиеся составлением разнообразных рейтингов и анализом финансирования образования? Основной пафос той статьи был простым: доколе? Когда же, наконец, авторитетные ректоры действительно прославленных своими учениками вузов (кстати, выживших в рыночном штормовом море 90-х при скудном и нерегулярном бюджетном финансировании и падении престижа соответствующих профессий, что ограничивало возможности платного приема) дадут самозванцам по рукам?
Нет, по рукам не дали. Скорее, наоборот — вот и ректор МФТИ член-корр. РАН Н.Н. Кудрявцев во время визита премьер-министра В.В. Путина[10] на встрече с преподавательским составом первым делом подчеркнул, что ЕГЭ нашему вузу очень даже подходит. Даже странно, почему Физтех так гордился своей отлаженной десятилетиями системой даже не столько приема, сколько выращивания «своего» абитуриента, включающей заочную физико-техническую школу, которая выводила на достойный уровень школьников из самой глухой провинции. В такой системе собственно вступительные экзамены выполняли далеко не главную роль. Но зачем эти пережитки совкового прошлого — вот же ЕГЭ, самая подходящая нам модель! Хотя еще недавно ректору МФТИ удалось отстоять право вуза проводить собственные вступительные испытания[11], но год спустя институт из этого «круга избранных» выпал[12] (а ВШЭ — главный инициатор внедрения ЕГЭ — осталась!). Если уж «несгибаемый Физтех» (между прочим, взрастивший двух нобелевских лауреатов 2010 года, причем, оба родились и окончили школы отнюдь не в столице) удалось «построить» — руки опускаются у любого желающего спорить с апологетами нынешних образовательных реформ. Хотя поговорить есть о чем — ЕГЭ уже давно не эксперимент, и судить его уже можно по гамбургскому счету. И выясняется, что даже с точки зрения поставленных целей (если считать, что образование служит не для просвещения людей, а исключительно для «борьбы с коррупцией») система, мягко говоря, небезупречна[13]. Но это предмет для особого разговора.
Победное шествие нашего главного «мозгового центра» началось, по моему мнению, с монополизации экономического образования. По всей стране и во всех вузах (в т.ч. неэкономических) оно выстраивается по либерально-неоклассическому канону. Любой учебник, как известно, должен получить гриф в соответствующем учебно-методическом объединении, УМО. Головной вуз УМО по экономической теории — ВШЭ… Эти люди отлично понимают, что экономическое образование формирует образ мышления и действия людей, определяя будущее страны на десятки лет вперед. Нобелевский лауреат Пол Самуэльсон, один из самых плодотворных экономистов XX века и выдающийся популяризатор экономической науки, автор самого массового учебника экономики в мире, говорил примерно следующее: «мне неважно, кто пишет законы в моей стране, пока учебники по экономике в ней пишу я»[14]. Справедливости ради подчеркну, что Самуэльсон, сознавая свою силу, никогда не пользовался ею во вред людям, придерживаясь гуманистических взглядов и полагая, что экономика — для людей, а не наоборот.
Аппетит приходит во время еды. И коль скоро нашим «флагманам» удалось «возглавить» все образование, экспертное обеспечение государственного управления — пора, наконец, приниматься и за стратегию развития российского хайтека.
Зачем нужна отраслевая экономика?
В среде современных российских экономистов и управленцев «широкого профиля» чрезвычайно популярно выражение «это такой же бизнес, как и любой другой». Как ни странно, я согласен с этим тезисом, хотя и подразумеваю под ним совсем иное: «как и любая другая», каждая отрасль уникальна и непохожа на прочие. Казалось бы, какое дело экономисту до тонкостей отраслевых технологий, специфики продукции и т.п. — ведь деньги не пахнут, не так ли? Что же, попробую популярно рассказать, что такое отраслевая экономика, на примере «своей» отрасли — авиационной промышленности. Надеюсь, что это будет интересно читателям и само по себе — все-таки авиастроение — одна из важнейших отраслей российского хайтека, и общественный интерес к проблемам этой отрасли в нашей стране по-прежнему велик. Несколько лет назад мой тогдашний начальник по кафедре экономики Физтеха — апологет той самой «единственно верной» и универсальной экономической науки, тесно связанный с упомянутыми вузами — предложил мне: давайте напишем какую-нибудь работу по экономике с авиакосмическим уклоном. Поскольку корифеем всех наук я себя не считаю, и космосом не занимался (не говоря уже о том, что никогда не нуждался в соавторах из числа руководства), я уточнил: все-таки с авиационным или космическим? Меня потрясло услышанное в ответ обоснование родства этих двух отраслей: «Но ведь у них есть нечто общее — прежде всего, двигатели!» Подчеркну: мой собеседник тоже окончил Физтех, причем, еще в стародавние времена, когда, как известно, трава была зеленее, и не как-нибудь, а с отличием. Единственное, что его оправдывает — все-таки он окончил не мой родной аэромеханический и не «космический» факультет.
Поскольку именно авиационное двигателестроение было в те годы основным объектом моих исследований, я так и сел… Дело в том, что авиационные и космические реактивные двигатели не так различны с технической точки зрения (в конце концов, в обоих тягу создает реактивная струя, образующаяся при сгорании топлива, только авиационный мотор берет кислород для этого горения из атмосферного воздуха, а ракетный двигатель, рассчитанный на работу в безвоздушном пространстве, возит с собой окислитель), как с экономической. Двигатель современного гражданского самолета рассчитан на долгую и сложную жизнь — десятки тысяч летных часов, т.е. порядка десяти или более лет интенсивной эксплуатации, на протяжении которых он проходит несколько капитальных ремонтов, множество более мелких операций технического обслуживания. Подавляющая часть затрат на протяжении его жизненного цикла приходится на этап эксплуатации. Одни затраты на топливо за этот период на порядок превосходят цену самого двигателя — вот почему так важна даже небольшая экономия топлива, а прожорливый двигатель (а заодно и самолет, на котором он стоит) иногда никому не нужен даже даром. Эффективность работы мотора во многом зависит от совершенства системы сервиса, которая включает в себя ремонтные центры и склады запчастей по всему миру. Во многом, именно о ее неразвитость «споткнулось», выйдя на свободный рынок, отечественное машиностроение, в т.ч. авиапромышленность: оказывается, мало разработать и произвести хорошую машину. Продавая ее, ты заключаешь «контракт на всю жизнь». Ты продаешь, на самом деле, не машину, а весь ее жизненный цикл, всю эту сложную систему. Что касается ракетного двигателя, он работает один раз (за исключением крайне редких многоразовых систем, которые, впрочем, тоже не совершат десятков тысяч полетов). Это ни в коем случае не означает, что экономика космической отрасли проще и примитивнее — она просто совершенно другая.
Прошу прощения, читатель, если тебе кажется, что я «гружу» тебя ненужными подробностями. Эти самые подробности — необходимый багаж для отраслевого экономиста. И в других отраслях, будь то добыча нефти, фармацевтика или гидроэнергетика, этих тонкостей хватает. С экономической точки зрения, специфика продукции и технологии ее производства определяет уникальную структуру затрат (т.е. соотношение между зарплатой, стоимостью сырья и материалов, амортизацией оборудования и т.п.), особые закономерности спроса на продукцию и т.п. Как следствие — свои виды рисков, свои специфические институты рынков. И человек, желающий заниматься отраслевой экономикой (тем более, в наукоемких отраслях, где продукция и технологии сложнее), обязан понимать эти особенности.
Симптоматично в этом смысле недавно прочитанное мной введение к новому учебнику моей бывшей коллеги по кафедре экономики МФТИ, доцента, кандидата экономических наук, преподавателя ВШЭ и РЭШ Аллы Александровны Фридман. Квалифицированный экономист-математик, она приложила свои навыки в сфере теории оптимального управления к насущным проблемам добычи полезных ископаемых. Книга называется «Экономика истощаемых природных ресурсов». И во введении сказано, в частности, следующее[15]:
«…освоение курса требует не только познаний в области микроэкономики, теории промышленной организации, макроэкономики, но и соответствующей математической культуры. Необходимый математический аппарат включает дифференциальное и интегральное исчисления, методы оптимизации, теорию оптимального управления. Эмпирический анализ предполагает наличие определенной квалификации в использовании эконометрических методов».
Я тщетно искал в этом подробном перечне хоть что-нибудь вроде основ нефтегазового дела, технологий разведки и добычи полезных ископаемых и т.п. Естественно — не царское это дело, экономисту копаться во всяких скучных технических и естественнонаучных подробностях. Хотя, если бы знать, что, например, объем извлекаемых запасов зависит от интенсивности добычи — может быть, постановки оптимизационных задач были бы более содержательными и актуальными. Если понимать, что отклонишься от оптимального, с технической точки зрения, режима разработки в любую сторону — захочешь ли выкачать «все и сразу», или, наоборот, попытаешься «прикрутить краник», ожидая более выгодных цен — и недосчитаешься десятков процентов. По-моему, учесть такие тонкости в моделях не только полезно (поскольку модели будут ближе к реальности) — это еще и интересно для исследователя. Хотя, возможно, выводы получатся «политически нежелательными»?
«Железо» надо знать. В противном случае — одно из двух. Или работа получится ни о чем (а таких сейчас — хоть отбавляй: любой желающий может зайти на сайт ВАК РФ и увидеть, сколько докторских диссертаций по экономическим наукам в последнее время посвящены обобщенной «инновационной модернизации»). Или можно сильно насмешить окружающих, как мой старший коллега (не постеснявшийся повторить свой перл на конференции преподавателей экономики технических вузов). Увы, в среде «современных экономистов» по-прежнему принято думать, что учебник по экономике авиационной промышленности получается из учебника общей экономической теории заменой слов «рынок апельсинов» на «рынок самолетов»…
Осведомленные читатели мне возразят: а ты знаешь, сколько среди преподавателей и студентов ВШЭ и РЭШ людей с базовым инженерным, физическим, математическим образованием — тех же «физтехов», «мехматовцев», «маёвцев», «губкинцев» и т.п.? Знаю, причем, многих — лично. И вынужден особо подчеркнуть: это никоим образом не делает их специалистами в отраслевой экономике. Например, чтобы успешно работать в сфере экономики авиационной промышленности, совершенно недостаточно окончить (хотя бы и блестяще) любой технический факультет МАИ и ВШЭ. Простая авиационная аналогия: если в правильном порядке разложить на бетоне все составные части самолета, посадить сверху экипаж, даже залить получившуюся «инсталляцию» топливом — она не полетит. Система не равна сумме составных частей. Отраслевая экономическая наука — это самостоятельная системная дисциплина (точнее, не одна — их столько, сколько отраслей в народном хозяйстве), хотя и находящаяся на стыке экономики и техники. Более того, в любой отраслевой экономике возникают свои понятия и методы, которых нет ни в общей экономической науке, ни в соответствующей области техники.
Когда в декабре прошлого года готовилась встреча ректора РЭШ С.М. Гуриева со студентами и сотрудниками нашей общей alma mater, МФТИ, всем желающим предлагалось задать высокому гостю вопросы — заранее, в электронной форме, чтобы на встрече Сергей Маратович мог на них обстоятельно ответить. Тематика не ограничивалась — приветствовалось обсуждение любых актуальных экономических проблем. Несмотря на ажиотаж вокруг пресловутого глобального финансово-экономического кризиса, мне казались более насущными (тем более, для нашего вуза) вопросы, касающиеся непосредственно наукоемкой промышленности. Если глобальный кризис привел в некоторое напряжение тех, кто работает в финансовых, консалтинговых фирмах и компаниях, торгующих сырьем, возможно, заставил «средний класс» несколько умерить потребительские аппетиты, то как назвать ситуацию в отечественной наукоемкой индустрии, для которой Физтех готовил выпускников?! Не будет преувеличением сказать, что многие отрасли этого сектора российской экономики (такие, как электронная промышленность, робототехника, наиболее «продвинутые» подотрасли станкостроения, приборостроения, фармацевтики и др.[16]) просто прекратили существование еще в начале 1990-х гг. Еще некоторые существуют скорее номинально — как гражданское авиастроение, выпускающее в год по 7-12 самолетов, в то время как, например, «Боинг» недавно повысил выпуск одной лишь (хотя и самой популярной) модели до 38 самолетов в месяц[17]. Соответственно, стали ненужными исследования и разработки в этих областях, деградировало образование. По объективным внешним причинам, а не потому, что преподаватели ленивы или коррумпированы, как утверждают образовательные «реформаторы» (точнее, преподаватели становятся такими под воздействием тех самых объективных причин). Поскольку научить, например, рассчитывать аэродинамику летательного аппарата можно, во-первых, только того, кто всерьез собирается этим заниматься в дальнейшем, и во-вторых, только если учить будет профессионал, который сам «поднимал на крыло» реальные проекты.
Так вот, если последние пару лет в строительном комплексе, розничной торговле и туристической индустрии — кризис, то каким словом назвать положение, сохраняющееся в наукоемком секторе нашей промышленности уже второе десятилетие?! И конечно, мне казалось гораздо интереснее услышать, что известный российский экономист посоветует делать студентам и преподавателям своей alma mater, особенно тем, кто все-таки хотел бы работать по специальности (причем, на родине)? Потому я и задал через сайт следующие три вопроса:
1. Уважаемый Сергей Маратович, есть ли, на Ваш взгляд, будущее у наукоемкой и высокотехнологичной промышленности в России? Если да, то какие именно отрасли имеют наилучшие перспективы развития?
2. Считаете ли Вы, что каждая наукоемкая отрасль обладает отраслевой спецификой, достойной внимания экономиста, или все они — «такой же бизнес, как и любой другой»?
3. Занимаются ли преподаватели, студенты и выпускники РЭШ экономическими проблемами тех отраслей, для которых Физтех готовит выпускников? Если да, то кто именно, как с ними связаться и ознакомиться с их работами?
На встрече эти (или хотя бы близкие к ним) вопросы вообще не прозвучали. Наверняка по чисто техническим причинам, но ответы все равно интересно знать, и не мне одному.
Ответ на первый вопрос неплохо сформулирован в статье одного из сотрудников ВШЭ (вообще, для выяснения принципиальной позиции полезнее читать не высказывания первых лиц вроде С.М. Гуриева и Я.И. Кузьминова — все-таки эти люди понимают, что они на виду, и слова взвешивают, а статьи, написанные «своими для своих») под откровенным названием «Зачем нам наука?»[18]:
«Если говорить о тематиках и формах, то для нас лучше всего развивать IT-образование в вузах. В отличие от нано, био или зеленых технологий программистам требуются минимальные стартовые инвестиции. Кроме того, им грозит меньше проблем с таможней и материальным обеспечением (от подключения к электросети до поставок биореактивов). Уже сейчас наша индустрия софта смотрится неплохо и реализует продукцию за рубеж.
Остается “социальность”, и она прямо требует от государства развития главной для современного западного мира отрасли научного знания — биомедицинских исследований… Почти все остальное для блага населения можно закупать за рубежом, в т.ч. значимые для РФ энергосберегающие технологии, решения для добычи полезных ископаемых и транспорта».
Вот такой ответ на вопрос о приоритетных отраслях, хотя и не озвучивается вслух первыми лицами, но реализуется де-факто, по крайней мере, в том смысле, что, за исключением информационных технологий (а также пока лишь обещанных в будущем нано-, био- и т.п. — здесь, как знают капитаны нашей наноиндустрии, чем туманнее будущее, тем щедрее финансирование), все прочие наукоемкие отрасли в наших вузах и государственных решениях (вплоть до самого высокого уровня) оказываются не в чести. Какое машиностроение, авиация, космос?! Отстало, старомодно, батенька! Скоро совсем другая жизнь настанет, сплошное телевидение… тьфу, сплошные информационные и биомедицинские технологии!
Любой такой перечень (в т.ч. и перечень, озвученный президентом РФ Д.А. Медведевым в программной статье «Россия, вперед!»[19] — можно заметить, что набор приоритетов в статье И. Стерлигова на него весьма похож) сразу вызывает простые вопросы. Почему именно эти отрасли выбраны в качестве приоритетных? Смогут ли они обеспечить относительно массовую занятость в хайтеке, науке и образовании значительной доли россиян, или 99,99% нашего народа придется выбирать профессии, мягко говоря, попроще? Наконец, где гарантия, что в этих — относительно новых для нас отраслях — мы добьемся успеха, если в современной России пришли в упадок даже те отрасли, в которых СССР был на мировом уровне? А уж если углубляться в конкретику… начну со столь модных сегодня ИТ.
Во-первых, как бы ни «смотрелись» наши программисты, даже ведущие отрасли нашей экономики уступают по масштабам выручки индийским программистам, занявшим лидирующие позиции на мировом рынке оффшорного программирования. Но почему-то Индия не собирается на этом основании свернуть все остальное. Наоборот — активно развивает то же авиастроение и т.п.
Во-вторых, когда говорят «мы будем заниматься информационными технологиями», грамотный человек задаст уточняющий вопрос: технологиями чего? Любая технология — не самоцель, а средство. И если речь идет об ИТ производственного назначения, то для их разработки необходимо знать область приложения, те отрасли экономики, в которых эти ИТ предполагается применять. От этого зависит, какие именно технологии необходимо развивать, в каких направлениях, какой эффект они принесут пользователям, и каким будет спрос на них. Так что, как ни крути, заниматься «чистыми» ИТ можно только на уровне оффшорного программирования, выполняя простые рутинные операции по заданию свыше. А формировать его будут люди, понимающие, что это за технологии, и зачем они нужны.
В-третьих, информационные технологии сегодня немыслимы, например, без космоса (который в перечень приоритетов И. Стерлигова не вошел). Это и спутники связи, и навигация, и геоинформационные системы.
Продолжим разбор полетов. Биомедицинские технологии — конечно, модное направление. Тем более, «главное для современного западного мира» (а значит, и для каждого приличного человека, не так ли?). Авиацию и космос развивать не надо, мы лучше медицинской техникой займемся. А знает ли автор, сколько новых знаний о человеческом организме и его возможностях, о здоровье, психике и т.п., принесла авиационно-космическая медицина? Сколько технологий и приборов перешло в «гражданскую» сферу из этой области? Еще одна цитата из той же статьи[20]:
«В СССР и РФ их (т.е. биомедицинских технологий. — В.К.) вес был и есть пугающе мал в сравнении с развитыми капиталистическими странами. В определенном смысле, это последствие старой советской реформы, выделившей медицинские факультеты университетов в отдельные вузы, что противоречит мировой практике».
Т.е. автор сетует на сложившийся в нашей стране отрыв медицинских вузов от других факультетов университетов — но нимало не смущается, предлагая развивать две изолированные отрасли, а остальное «закупать за рубежом». Вот еще одна яркая иллюстрация: что бывает, когда о науке и высоких технологиях берутся судить «универсалы».
Кстати, насчет импорта «значимых для РФ энергосберегающих технологий, решений для добычи полезных ископаемых и транспорта». В РФ (как и во многих других странах) существует специфика природно-климатических, социально-экономических и др. условий, требующая особых «решений для транспорта», энергетики и др. Можно привести множество конкретных примеров таких потребностей, которые зарубежные производители не удовлетворяют и не собираются удовлетворять. Например, низкая плотность населения и транспортной сети на большей части территории России, вопреки распространенному стереотипу, вовсе не способствует развитию воздушного транспорта, а совсем наоборот. Верно, во многие населенные пункты «только самолетом можно долететь», но если до аэропорта придется ехать двое суток на оленях, да еще и ждать рейса несколько дней — авиация теряет свои общеизвестные преимущества (скорость, комфорт). И для решения транспортных проблем многих российских регионов требуется принципиально новая техника[21], причем, не похожая даже на «малую авиацию» западного производства, которая вовсе не создавалась для решения социальных проблем, мягко говоря, небогатого населения.
Внимательный читатель спросит: а почему вообще предлагается из широчайшего спектра направлений науки и техники выдернуть (с обоснованием на уровне «мнений» в Интернет-форумах и блогах в Твиттере) одно-два? А вот почему:
«НИИ старого типа созданы для совсем других целей, и факты их перестройки под рыночную действительность предсказуемо редки. Зато денег на них мы продолжаем тратить неприлично много… (выделено мной. — В.К.) …то, что былые академические масштабы не нужны новой России — факт».
Это, смотря какой «новой России»… В 1990-е, поступая на Физтех и обучаясь сначала в его стенах, а потом в базовых организациях — тех самых академических и отраслевых НИИ — мы застали такую «новую Россию», в которой даже среднее образование казалось непонятным атавизмом…
Неприлично большие объемы финансирования институтов РАН — это, конечно, основная беда нашей науки. Причем, особо крупными они являются уже пару десятков лет (автор ведь ясно сказал — «продолжаем»). Наши «флагманы» уже знают, как с этим вопиющим безобразием покончить. У них уже готовы прогрессивные рецепты реформирования «загнивающей» российской науки. Об этом (и о том, «зачем им наука» вообще) я собираюсь написать отдельно, не в этой статье. А пока вернемся к экономике хайтека и к вопросам, заданным мною С.М. Гуриеву. По второму из них — о наличии экономической специфики наукоемких отраслей — надеюсь, у читателей сомнений уже не осталось.
По секрету скажу, что частично могу сам ответить на третий вопрос (занимаются ли студенты и выпускники РЭШ экономикой наукоемкой промышленности), причем, положительно. Некоторые мои ученики решили, наряду с дипломом Физтеха, получить и диплом Российской экономической школы. А под моим научным руководством они занимаются экономикой наукоемких отраслей промышленности, прежде всего — авиастроения. И являются отличной иллюстрацией тезиса, который я высказал выше: отраслевая экономика — это самостоятельная наука, требующая особого изучения. Вот для примера мой аспирант Т. Успешно подготовил несколько публикаций (разных, конечно) в ведущих научных журналах, а вопросы, поднятые им, в свою очередь, положили начало целому ряду новых исследований. Окончил оба упомянутых вуза с отличием. Факультет аэромеханики и летательной техники МФТИ, т.е. является грамотным инженером-исследователем в определенной области авиационной техники, но именно техники. И РЭШ, т.е. уверенно владеет современной, но именно общей экономической теорией. И сами по себе эти два диплома никоим образом не делали его специалистом по экономике авиационной промышленности — этой самостоятельной системной дисциплине его пришлось доучивать в индивидуальном порядке.
Миф об «универсальности» экономических и управленческих знаний проник (благодаря целенаправленной образовательной политике) во все сферы нашей жизни. И если в советское время посмеивались над такими «универсалами», постигшими «общие принципы партийного руководства», то сейчас надо быть очень смелым человеком, чтобы усомниться в универсальности «общих принципов корпоративного менеджмента». Только в советское время, простите за банальность, чтобы занять пост министра (а перед тем — сотрудника главка министерства, затем начальника главка), нужно было пройти все ступеньки — от рабочего или рядового инженера, м.н.с., до директора завода или института, генерального конструктора. Причем, работу на этом ответственном участке желательно было не завалить. Сейчас… даже не буду приводить конкретных примеров, достаточно зайти на сайты любых наших министерств и ведомств, ведущих предприятий (в т.ч. оборонно-промышленного комплекса) и почитать биографии руководства. Конечно, профессионалы кое-где остались, но они уже — уходящая натура. Недобитые «красные директора». И в промышленности, и в госаппарате делаются головокружительные карьеры, в которых профессионализм, мягко говоря, не является главным фактором успеха. Люди не просто занимаются — руководят тем, о чем не имеют понятия. С соответствующими последствиями для предприятий и отраслей. Как признал недавно молодой экономический обозреватель «Известий» (которого, впрочем, самого иногда упрекали в незнании специфики тех отраслей, о которых он берется писать)[22]:
«В “проклятущем” СССР… правило было: хочешь стать директором — поработай мастером. Пороху понюхай. Нынче это правило прямо поднимается на смех. Мы видим 20-летних топ-менеджеров госкомпаний и 25-летних замминистров. Мы слышим, что “в дурном совке” воспитывали “замшелых технарей”, которые “слишком глубоко” знали, откуда берутся нефть и детские носочки. “Эффективному менеджеру” ничего этого не надо знать. Он спускается с небес, поводит зраком и силой мысли движет процессами. Что-то серьезное (еще более серьезное) случиться должно, чтобы эти воззрения поломались. Чтобы государство начало вкладывать деньги в обучение реальной экономике, всамделишной коммуналке, а не “реальной политике”. Хотелось бы, чтобы это случилось раньше, чем кончится нефть. Прежде, чем упадет еще несколько крупных инфраструктурных объектов…»
Лучше не скажешь. Впрочем, людей дела не приходится убеждать в необходимости изучения именно отраслевой экономической науки (а также соответствующих технических наук). Но куда деваться, если такой компетентностью не обладаешь, а заниматься проблемами наукоемкой промышленности вдруг стало модно и выгодно? Правильно, надо этот процесс… возглавить.
Сага о Форсайте, или Невиданные обороты
ВШЭ стала одним из головных исполнителей НИР по составлению «Долгосрочного научно-технологического прогноза РФ», а конкретнее — отвечала за разработку и опробование методологии так называемого Форсайта. На этом модном слове остановлюсь подробнее.
Во-первых, это система национального стратегического планирования, при которой по любому значимому вопросу (о повороте ли северных рек, о преобразовании милиции в полицию или о полете на Марс) учитывается, по возможности, большее число аспектов и заинтересованных сторон. Возьму для примера свою родную отрасль. О будущем авиации необходимо говорить не только с авиастроителями и авиаперевозчиками (хотя с ними — бесспорно, в первую очередь), но и с представителями других отраслей промышленности (с металлургами и химиками, от которых зависит появление новых материалов, с производителями электроники — поставщиками приборов, и т.п.) и транспорта (ведь гражданская авиация конкурирует и, между прочим, сотрудничает с железными дорогами, автобусным транспортом и т.п.). С региональными властями (воздушный транспорт позволит улучшить транспортное обслуживание), с топливно-энергетическим комплексом (сколько будет стоить топливо, сколько его будет добываться в будущем, будут ли доступны новые виды топлива). Не останется в стороне и система образования (чему и кого учить, в каком примерно количестве). И даже тех, кто не будет летать на самолетах или выпускать их, авиация касается (с экологической точки зрения, да хотя бы и потому, что аэропорты занимают очень существенные площади в населенных районах). Понятно, что «утрясти» всю эту сложную систему взаимосвязей «за один проход» не удастся — процедура проходит в несколько итераций.
Во-вторых, в рамках этой системы планы разрабатываются с участием тех, кому их предстоит выполнять, что повышает шансы их успешной реализации. Меньше риск принятия заведомо невыполнимых планов. К тому же, если ты сам приложил руку к разработке стратегии — выполнять ее будешь совсем с другим настроением, чем, если бы тебе ее «спустили сверху». Т.е. это система демократичная, позволяющая учесть мнения и интересы широкого круга лиц. В то же время, демократизм не отменяет профессионализма. И, например, с главой муниципалитета уместнее обсуждать проблемы землеотвода под аэропорт или улучшения транспортного обслуживания населения, а не жаропрочные покрытия турбинных лопаток.
Однако в «русском Форсайте» были извращены все вышеперечисленные принципы. О качестве этой работы, а также о маленьких хитростях ее организации подробно рассказано в газете «Троицкий вариант»[23]. Пересказывать не буду — это все равно, что пересказывать стихи в прозе. Если кратко — мнения высказываются экспертами, подбор которых произволен и непрозрачен, чья компетентность в отраслевых проблемах, мягко выражаясь, нуждается в дополнительном обосновании (причем, глупо требовать в обоснование этих мнений каких-то строгих расчетов, моделей и методик). Качество получившегося «документа» таково, что возникает вопрос — неужели из десятков миллионов рублей, выделенных на эту работу, не нашлось нескольких десятков тысяч на вычитку одним грамотным редактором? Судьбоносные решения принимаются в узком кругу начальников — настолько узком, что ведущие ученые отрасли и руководители предприятий потом удивленно спрашивают друг друга: «не знаешь, кто это придумал?» Что уж говорить о реалистичности этих планов… И, в довесок, хотя в этой области ВШЭ официально работает на конкурсной основе, получается это у нее так здорово (из 19 лотов — 19 выигрышей), что объяснение может быть только одно. Подавляющее интеллектуальное превосходство над всей остальной страной. Все стесняюсь спросить: а им не скучно с нами вообще?
Ну, к тому, что наши реформаторы, на словах ратуя за демократию, на деле всегда силой загоняют нас, неразумных, в светлое будущее, мы привыкли. Яркий пример — ЕГЭ: вряд ли это новшество, будь оно вынесено на широкое обсуждение, поддержала бы хоть одна заинтересованная группа — школьные учителя, вузовские преподаватели, родители абитуриентов. Обычно недемократичный характер оправдывается именно профессионализмом «просвещенного диктатора» — дескать, выработка сложных решений не может быть уделом плебса.
Расскажу о тех чудесах профессионализма, которые я вижу в разработке стратегий и программ развития наукоемкой промышленности. В этом году мне попал в руки рабочий вариант новой редакции… скажем так, одного из основополагающих документов, определяющих будущее нашего авиастроения (сам этот документ несекретен, его действующая редакция висит на сайте Министерства промышленности и торговли РФ). Первое, что бросилось в глаза — слово «широкофизюляжный» (самолет, естественно). Подумал — надо же, какая забавная опечатка, сразу в двух буквах! Но когда я увидел такое же написание слова «широкофюзеляжный» по всему документу, наряду с прочими грамматическими ошибками в отраслевых терминах (хотя и не только в них), стало ясно, что для авторов авиастроение — «такой же бизнес, как и любой другой». Авторы обещали «инновационные принципы организации бизнеса» в авиастроении. Но самая инновационная деталь, которую я и мои коллеги в ведущих отраслевых НИИ и вузах нашли в этом документе — то, что теперь стандартные этапы развития любого проекта, такие, как выпуск рабочей конструкторской документации на изделие, прохождение макетной комиссии, первый вылет и т.п. — именуются на западный манер: Gate 1, Gate 2, Gate 3… Можно сказать, что это — символическая иллюстрация всей нашей «инновационной модернизации»: модными англицизмами подменить суть дела, в котором не разбираешься. Отмечу еще одну символическую деталь: как известно, после Уотергейтского скандала в США это словечко, «гейт», стало нарицательным, и обозначает позорище в особо крупных размерах…
Аналогичная ситуация и с другими основополагающими программными документами, определяющими будущее отрасли. Да, они абсолютно открыто представлены на сайте Минпромторга, но попробуйте выяснить их авторство! Только неофициальным путем мне удалось выяснить, какие консалтинговые фирмы (!) генерировали сии «интеллектуальные продукты». У этих фирм нет сайтов. Их сотрудники не отметились доступными научными трудами по экономике нашей отрасли. Как именно они получили заказы на выполнение этих работ — лучше не задумываться. Проще говоря, почти никто не знает, кому, и на каком основании была доверена разработка программ развития одной из ведущих отраслей наукоемкой промышленности (а заодно — и оборонно-промышленного комплекса) России. Особо подчеркну дикость ситуации: сам результат работы совершенно несекретен, все эти концепции и стратегии обнародуются профильными министерствами. А вот разработчиков (тем более, критерии их выбора) не увидеть! Хотя даже для выполнения суперсекретных по своему содержанию оборонных заказов объявляются вполне открытые конкурсы, ход которых активно обсуждается в прессе и в обществе. И, например, все желающие в США могли проследить, как союз фирм Lokheed, Boeing и General Dynamics выиграл у Nortrop и McDonell Douglas конкурс на создание истребителя пятого поколения, ныне известного как F-22 Raptor. При всем том, что самолет содержит массу деталей и узлов, сам факт наличия которых засекречен. Но фирмы-участники — вот они, на виду!
Ну да ладно — какая разница, какого цвета кошка, лишь бы ловила мышей! Но увы, мне (как и моим коллегам — например, ученым ЦАГИ, преподавателям МАИ и МФТИ) не удалось познакомиться с методическим обоснованием всех этих программ и стратегий. Структурные изменения (образование Объединенной авиастроительной компании и др.), в лучшем случае, оправдываются туманными ссылками на «мировой опыт», который интерпретируется так, как это нужно в данный момент. С экономической точки зрения, мне до сих пор совершенно неясно, почему механическое объединение всех российских авиастроительных заводов и КБ в «один большой малохудожественный театр» приведет к процветанию отрасли? Как показывает уже накопленный опыт реальной работы, порядка и ответственности больше не стало; не произошло даже обещанного устранения конкуренции между российскими авиастроителями — просто теперь конфликты из открытых перешли в разряд подковерных. Хотя и прорываются время от времени «из-под ковра» скандалами на всю Россию и даже на весь мир[24].
Еще хуже обстоит дело с продуктовой программой, определяющей, сколько и чего будет производиться (причем, озаботились ею уже после структурных перестановок — правильно, ведь главное — кресла поделить и таблички повесить, а что выпускать собираемся — дело десятое). На основе каких прогнозов планируется продать те или иные количества перспективных российских самолетов (а эти количества варьируют в зависимости от того, кто является основным адресатом того или иного документа)? Какие основания полагать, что их купят? Почему выбраны именно те, а не иные значения их технико-экономических параметров? Расчетов, обосновывающих эти цифры, моделей и методик, по которым они выполнялись, не найти. Как не найти в научной печати (хоть российской, хоть зарубежной) работ авторов этих концепций, стратегий и программ. Т.е. даже не знаешь, что критиковать… Ту же песенку про нанотехнологии еще долго можно цитировать применительно ко многим другим отраслям:
Отчего не видать результата пока,
И все цифры — ого! — как одна, «с потолка»…[25]
По крайней мере, наши исследования и расчеты[26] порой приводят к совершенно иным выводам и рекомендациям. Говорю это, чтобы подчеркнуть: позитивная альтернатива принятым «стратегиям» и «концепциям» есть, и в авиастроении, и во многих других отраслях, несмотря на упадок отраслевой экономической науки (а с чего ей расцветать, если ее никто уже не слушает?).
Коллеги не раз мне говорили — а ты не боишься вот так выносить сор из избы? Боюсь. Даже сами по себе заказы на подобное «экспертно-аналитическое обеспечение государственного управления» (так это, оказывается, называется официально) приносят нужным людям доходы на уровне десятков миллионов рублей в год (на душу), а речь в соответствующих документах идет о выделении сумм порядка десятков миллиардов рублей, и это только по нашей отрасли. В этой сфере играют в серьезные игры[27]. Но еще больше я боюсь того, что отрасль окончательно развалится при нашем попустительстве. «Универсалы», понятное дело, так же легко упорхнут в другие отрасли, а вот мне как-то жалко терять свои профессиональные компетенции. Да и работать хотелось бы на родине.
Понимаю, что кому-то мой рассказ навеял известное двустишие:
И всё сводилось к одному:
Отдайте мне, а не ему!
Ведь читатели могут подумать: дескать, автору не досталось от экспертно-аналитического «пирога» — вот и бесится, завидует. Спешу успокоить: достается — и мне, и некоторым моим коллегам. О том, как с барского стола крошки падают и грамотным добросовестным исполнителям, неплохо описано в фельетоне «Я б в писатели пошел…»[28]. Сказка — ложь, да в ней — намек… Кто-то ведь должен исправлять «широкофизюляжные» шедевры перед их опубликованием, и давать хоть какое-то научное обоснование (кстати, иногда дозволено писать хотя бы и разгромную критику — учитывать ее в итоговом документе необязательно, зато можно потом честно сказать: «решения приняты на основе всестороннего научного анализа»). При этом я могу успокаивать свою совесть тем, что порученную мне работу выполнил аккуратно, хотя спасут ли добротные пуговицы дрянной костюм — вопрос дискуссионный. Кроме того, мне доводилось не раз выполнять конкретные промышленные заказы фирм (в т.ч. зарубежных), которые, в отличие от нашего бесконечно богатого государства, хотят получить не наукообразные размышлизмы, а реально работающий метод, от которого зависят их доходы и расходы.
Так что лично мне работы хватает — скорее, не хватает времени ответить на все предложения. Но псевдоэксперты приносят лично мне вред в двух отношениях.
Во-первых, повторюсь, все-таки именно им поручается выработка наиболее принципиальных решений (или они уже выработаны наверху волюнтаристским образом, и остается их «обосновать»?). Профессионалов же подключают для решения частных вопросов, но только в рамках уже определенной «генеральной линии». Зачастую ведущей в никуда.
Во-вторых, они наносят непоправимый ущерб репутации экономической и управленческой науки. Вполне заслуженное этими «экспертами» презрение в среде отраслевых ученых, инженеров, рабочих, организаторов производства переносится, в том числе, и на меня (поскольку «эксперты» сами на предприятия — ни ногой: как я уже говорил, копаться в отраслевой конкретике — ниже достоинства «продвинутого экономиста»). Не раз уже на моем родном факультете МФТИ в Жуковском, где преподают ведущие ученые ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, мне приходилось оправдываться — дескать, я так же, как и вы, отношусь к этим «концепциям» и «стратегиям», и профессиональных отраслевых экономистов, так же, как и вас, инженеров, не спрашивали. И что я могу ответить, когда профессор-аэродинамик возмущенно спрашивает меня: с какой стати в наших «новых» авиастроительных компаниях в отделе аэродинамики — десяток человек, и самый опытный из них (между прочим, сертифицированный пользователь современных зарубежных расчетных программ) зарабатывает 25–30 тысяч рублей, а в отделе маркетинга — под сотню сотрудников, и вчерашний студент приходит на стартовую зарплату в 60–70 тысяч? Я и рад бы ответить, что эти самые маркетологи обеспечивают заказами тех самых аэродинамиков (и в этом случае считать деньги в чужих карманах было бы неправильно), но, увы, понимаю, что это не так. Ничего эти маркетологи на рынке пока не продали, а все деньги выделяются исключительно из бюджета. И по их распределению легко догадаться о приоритетах…
Сложившееся при активном участии «экономистов новой генерации» негативное отношение к экономической науке в нашей промышленности — это сильнейший удар по ее, промышленности, будущему. В норме инженер должен воспринимать отраслевого экономиста как ближайшего и необходимого коллегу, соучастника создания новой техники. Именно отраслевая экономическая наука позволяет сформировать обоснованные требования к перспективному изделию, грамотно выбрать направления прикладных исследований, предсказывать долгосрочные системные риски развития отрасли. Но у меня, честно говоря, язык не поворачивается говорить эти правильные слова своим коллегам-технарям после того, что мы видим в работах «экономистов», посвященных хайтеку.
Во ВШЭ издается специальный журнал «Форсайт» (между прочим, включенный в перечень ВАК), посвященный описанной методике стратегического планирования, и содержащий, надо понимать, примеры ее применения в различных отраслях и странах. Мог ли я пропустить опубликованную там статью с многообещающим названием «Авиация будущего»[29]? Тем более, что со студентами и аспирантами МФТИ мы как раз завершили цикл работ, посвященных экономическому анализу будущего гражданской авиации и авиастроения[30] (подчеркну: исключительно в инициативном порядке, работая за интерес и даже вкладывая свои средства, например, в книгоиздание. Хотя мне казалось, что именно такой экономикой, в первую очередь, и следует заниматься в нашем вузе и подобных ему). Но напрасно я ожидал увидеть там, хотя бы в обзорном виде, ответы на следующие вопросы:
• есть ли социально-экономические и технико-экономические предпосылки достижения массовой доступности авиатранспорта (а сейчас он является элитным — летает лишь около 10% населения России и примерно столько же — в мире, и в основном, это население стран «золотого миллиарда»)?
• если даже авиаперевозки станут доступными большинству населения, не приведет ли это к экологическому и энергетическому коллапсу (экологам давно известно[31], что, если бы, например, весь мир принял стандарты потребления населения Калифорнии, ресурсов планеты хватило бы на несколько месяцев)? И если такая опасность реальна, как с ней бороться?
• следует ли российскому авиастроению ориентироваться на конкуренцию с ведущими мировыми производителями в прочно занятой ими и узкой нише (той самой, что обслуживает от силы 10% населения), и, если да, то в каких сегментах? Или же попробовать создать «авиацию для России» (а какой она должна быть?), чтобы инновационное развитие отрасли помогало решать насущные социально-экономические проблемы страны?
Я думаю, что широкому кругу читателей эти вопросы не покажутся скучными и узкоспециальными. Потому что в экономике нашей отрасли как в капле воды отражаются фундаментальные проблемы мирового экономического развития. И, замечу, если нет научно обоснованных ответов на эти вопросы — никакой «стратегии развития отрасли», на самом деле, тоже нет.
Конечно, таких вопросов в статье даже не ставилось. Максимум — «новости» о планах запуска в серийное производство моделей, разработанных в прошлом веке (это важно, но все же, к «авиации будущего» не относится), да надерганные из газет и с новостных сайтов сведения о тех или иных, в основном, зарубежных перспективных разработках, летающих «быстрее, выше, сильнее». Следует ли судить о перспективах автомобилестроения по Формуле-1 — дискуссионный вопрос… Очень политически своевременные выводы о необходимости повсеместного внедрения нанотехнологий в авиастроении. Системного экономического анализа будущего авиации я там не увидел (а очень хотелось, поскольку именно этим я и занимаюсь со своими учениками и коллегами). Зато здорово обогатил свою техническую эрудицию. Например, прочел, что
«прямоточный двигатель, установленный на экспериментальном гиперзвуковом летательном аппарате NASA X-43A, благодаря использованию водородного топлива способен разгоняться до оборотов, недостижимых для других типов двигателей»,
и т.п. Поясню, уважаемый читатель: прямоточные реактивные двигатели, за исключением двигателей комбинированных схем, не имеют вращающихся частей[32]. Т.е. написанное напоминает бородатую шутку про авианосец, достигший невиданных для корабля этого класса глубин. В любом случае, прямоточный двигатель хорош не тем, что достигает невиданных оборотов, а тем, что позволяет достичь скоростей, во много раз превышающих скорость звука.
В итоге среди инженеров, ученых естественных и технических отраслей, предпринимателей — т.е. тех, кому и предстоит заниматься инновациями на практике — слово «Форсайт» стало чуть ли не ругательным. А зря — штука хорошая. Конечно, винить авторов данной статьи (и многих других) не в чем — они жертвы намеренно насаждаемого, в т.ч. через систему «передового» экономического образования, стереотипа. Гласящего, что любая отрасль — «такой же бизнес, как и любой другой». При этом, что интересно, у таких «экономистов-универсалов» создают ощущение компетентности, посвященности в отраслевые проблемы. Т.н. «деловая пресса», авторитетная среди наших офисных работников, сейчас активно публикует материалы, в т.ч. посвященные наукоемкой промышленности. Новости бывают, в основном, такого типа: например, двигателестроительный завод Х перешел под контроль компании Y, аффилированной с финансово-промышленной группой олигарха Z, а директор ракетостроительной корпорации N на собрании акционеров сумел ввести в совет директоров еще двух своих сторонников. Только нужно понимать, что описанные новости имеют к экономике этих отраслей ровно такое же отношение, как публикуемые в «желтой прессе» известия о беременности оперной дивы и о попадании в околоток известного дирижера — к музыкальному искусству. Но эти самые «аналитики», «эксперты» и т.п., насытившись такой информацией, и в самом деле начинают думать, что они разбираются в экономике двигателестроения или ракетостроения.
Не только термин «Форсайт» стал ругательным. Вообще, немало хороших слов — демократия, либерализм и т.п. — было безнадежно опошлено в России их реализацией «на местности». А такие слова, как «аналитик», «эксперт» и т.п., уже давно стали синонимами агрессивного невежества, поверхностности суждений, высокомерия по отношению к этим «отсталым» технарям, которым эксперт несет свет передовых знаний. Процитирую ехидное замечание по поводу «экспертов» из другой (хотя и близкой) области[33]:
«Безусловно, Александр Храмчихин знает о баллистических ракетах гораздо больше, чем академик РАН, доктор технических наук, заслуженный изобретатель СССР Юрий Соломонов, прошедший все карьерные ступени МИТа (Московского института теплотехники — В.К.) — от простого инженера до генерального конструктора и директора института. Так же, как наверняка все знает об армии никогда в ней не служивший “военный эксперт” Павел Фельгенгауэр (биолог по образованию)».
Как нетрудно догадаться, речь шла о причинах неудачных пусков ракеты «Булава» и перспективах развития данного проекта. А упомянутые «эксперты» высказывали на сей счет очень категоричные мнения. И хотя политическое кредо цитируемого автора (националистическо-монархическое) мне не близко, в данном случае признаю — лучше не скажешь. На протяжении почти двух десятилетий целенаправленная пропаганда укрепляла любого желающего в уверенности, что он как «интересующийся» в свободное время определенной темой, понимает в ней побольше, чем профессионалы, которые — подумаешь, насмешили! — получили фундаментальное образование и отдали своему делу десятки лет жизни. И еще неясно, что сильнее разрушает отечественные образование и науку — пресловутый ЕГЭ или такое методичное воспитание неуважения к Знанию.
Итак, с одной стороны, наши «флагманы» никогда не занимались серьезно экономикой наукоемких отраслей промышленности — и потому, что не обладают необходимой для этого квалификацией, и потому, что вообще не признают какой-либо отраслевой экономической специфики. С другой стороны, вдруг активно занялись (с ожидаемыми результатами) прогнозированием и планированием развития этих отраслей — а чего же не заняться, если за это теперь платят даже больше, чем за панегирики «свободному рынку». С одной стороны, они ратуют за конкуренцию и прозрачность — а с другой, не прочь застолбить за собой монопольное право без всяких конкурсов выполнять важнейшие разработки в интересах государства и ключевых отраслей экономики. Как говорится, «друзьям — всё, врагам — закон», причем, написанный нами же. Иногда кажется, что наши «флагманы» перестали стесняться этого принципа. Казалось бы, всем известно, что ЕГЭ — почти исключительно детище идеологов образовательных реформ из ВШЭ. Но вот что мы читаем в интервью С. Ландо, декана одного из факультетов этого вуза[34]:
«…я считаю, что приема по результатам ЕГЭ вообще не должно быть. Это часть американской модели образования, другие части которой у нас отсутствуют и нереализуемы в принципе (я сейчас не касаюсь вопроса о том, подходит ли для нас сама эта модель). Альтернативой ей может служить модель поступления, реализуемая в ГУ-ВШЭ. В её основе лежит проведение прозрачных вступительных экзаменов».
Вот это да! Выходит, ЕГЭ — это для прочих. Для плебса. Для всяких там «физтехов», «бауманцев» и т.п. А у нас во ВШЭ — «альтернативная модель поступления».
Напоследок еще раз подчеркну: я лично не имею ничего против ВШЭ и РЭШ как таковых. Понимаю, что это большие организации, в которых, между прочим, работают или учились многие мои друзья, коллеги, ученики. Неоднородные, заметим, организации — чего стоит хотя бы появление вышеупомянутого факультета математики во главе с С. Ландо, учеником Колмогорова и Арнольда (!), что отчасти объясняет его личную позицию по поводу ЕГЭ. Но я против узурпации ими ведущей роли в выработке стратегии развития российских науки, образования и наукоемкой промышленности. Набирайтесь профессионализма в специфических проблемах этих областей и честно соревнуйтесь за право участвовать в этом процессе. Кажется, именно этому учит классическая политэкономия? И уж если диктуете другим какие-то правила — придерживайтесь их, в первую очередь, сами. Как любили диссиденты говорить представителям советской власти, «соблюдайте свою конституцию!»
Владислав Клочков
scepsis.net/library/id_2962.html
