В начале 1960-х годов на Ан-10 возлагались большие надежды. Привычные пассажирские самолёты изначально создавались для цивилизованных аэродромов с ровным и качественным покрытием на взлётно-посадочной полосе, но это плохо подходило для Советского Союза.

Здесь явно недоставало подготовленных ВПП. Новый самолёт должен был решить эту проблему и превратиться в надёжный авиалайнер на десятки лет вперёд. Вот только ожидания не оправдались. Уже через десять с небольшим лет все Ан-10 вывели из эксплуатации и постепенно пустили на лом.

1. С чего всё началось

Среднемагистральный Ан-10

В середине 1950-х годов у советской гражданской авиации возникла большая проблема. Переделанный из бомбардировщика реактивный Ту-104 не справлялся со своей работой, был очень дорогим в эксплуатации и нуждался в длинных бетонных взлетно-посадочных полосах. В большой стране было очень много местных авиалиний, где чаще всего использовались только грунтовые аэродромы.

То есть нужен был совершенно новый самолёт. В конструкторском бюро Олега Антонова взялись за дело, и новый пассажирский самолёт проектировали параллельно с военно-транспортным Ан-12. Хоть это и были совершенно разные самолёты для разных условий работы, но на общей технологической базе. Так удалось хоть немного упростить процесс и сократить время работ.

Самолёт для внутренних рейсов

При этом главным требованием к будущему авиалайнеру была «внедорожность»: было крайне важно, чтобы самолет мог взлетать и приземляться на грунтовое покрытие. К тому же самолёту потребовалось высокое расположение крыла — так двигатели и фюзеляж были бы защищены от камней и мусора, а мощное шасси с большими колёсами низкого давления должно было решить проблему плавности хода. Также самолёт должен был получить высоко поднятый фюзеляж.

Под полом осталось очень много места для размещения агрегатов, а пассажирский салон получился чрезвычайно просторным. На самолёт установили турбовинтовые двигатели АИ-20, выбрав их за надёжность и подходящую топливную эффективность для маршрутов средней протяженности. Конструкторы сделали всё, чтобы создать пассажирский самолёт для внутренних рейсов, который не требует идеальной взлётно-посадочной полосы и не ест слишком много топлива. По всем признакам, лайнер просто обязан был получиться коммерчески удачным.

2. Реализация и успех с оговорками

Лайнер идеально подходил для неподготовленных ВПП

В первый полет Ан-10 отправился в 1957 году, а через два года началась его эксплуатация, и на внутренних линиях «Аэрофлота» он оказался очень полезным. Главным его преимуществом была довольно низкая себестоимость перелёта, которая оказалась примерно на 20-25% меньше, чем у реактивного Ту-104, что сразу же сделало авиабилеты доступнее.

К тому же он без труда мог приземляться на грунтовые покрытия плохо оборудованных аэродромов. С его появлением удалось наладить прямое сообщение с региональными центрами Сибири, Крайнего Севера и Средней Азии, где строить капитальные ВПП было сложно и дорого. Салон самолёта был одним из самых просторных среди современных ему лайнеров и в ширину имел 3,9 метра. Отдельной же гордостью разработчиков стали несколько мировых рекордов, поставленных Ан-10.

Для грунта — широкие колёса и высокое крыло

Разумеется, не обошлось без ложки дёгтя, и уже в ходе эксплуатации нашли несколько ощутимых недостатков, которые требовали доработки. Самой же большой проблемой была путевая устойчивость. Для ее решения хвостовую часть самолета перепроектировали: длину хвостового обтекателя уменьшили, а форму киля изменили. Эти меры улучшили поведение машины в полете, но при этом всплыла другая проблема со сложной аэродинамикой фюзеляжа, который был расположен слишком высоко.

Были и другие сложности посерьёзнее. К примеру, не совсем удачная конструкция узлов крепления стабилизатора. Она испытывала повышенные нагрузки из-за вибраций, а их источником были турбулентные потоки от фюзеляжа. Интересно, что этого не заметили на этапе проектирования и испытаний, и проблему выявили гораздо позже. То есть самолет успешно летал, но с каждым полетом в силовой конструкции накапливалась скрытая усталость металла.

3. Накопившиеся проблемы

Самолёту предсказывали большое будущее

Безоблачной эксплуатацию Ан-10 назвать было нельзя. За его недолгую историю произошло несколько катастроф, причины которых изначально приписывали человеческому фактору, обледенению или отказам техники. Но трагедия 18 мая 1972 года под Харьковом развеяла все сомнения. Самолет Ан-10 под управлением опытного экипажа потерпел аварию, а точнее, в простых метеоусловиях он просто разрушился в воздухе во время захода на посадку. Как показали результаты расследования, причиной был сломавшийся в полёте лонжерон стабилизатора, а произошло это из-за усталостной трещины.

Он даже получил просторный салон

Впрочем, проблема была гораздо глубже, в самой конструкции. В этом месте её детали оказались недостаточно прочными и не могли выдержать повторяющиеся большие нагрузки. Во время каждого полета на хвостовое оперение действовали огромные силы, металл не справился, и со временем в нём появились микротрещины.

Был лишь вопрос времени, когда структура металла ослабнет настолько, что он не выдержит и сломается. При этом саму проблему визуально обнаружить было невозможно, внешне всё выглядело исправным до самого момента катастрофы.

Единственным серьёзным недостатком был конструктивный дефект

Официальных данных о вибрациях в отчётах нет, их почему-то не зафиксировали во время испытаний, а потому и не приняли во внимание. По крайней мере, этот факт документально зафиксирован не был. Тем не менее, судя по различным открытым источникам, впоследствии на вибрацию жаловались сами пилоты.

После катастрофы следственная комиссия сделала однозначный вывод: конструкция хвостового оперения Ан-10 имеет недостаточный запас усталостной прочности, а для устранения проблемы потребуются большие изменения в конструкции. Риск повторения катастрофы был очень большим, а потому самолёты вывели из эксплуатации.

4. Несостоявшийся лидер внутренних авиалиний

Хвостовая часть разрушалась от переменных нагрузок

Под вопросом в итоге оказалась конструкция всего хвостового оперения. Расчётный ресурс стабилизатора в реальной эксплуатации был намного меньше, а в массовой эксплуатации это было недопустимо. Как решить проблему малыми затратами, никто не знал. Полноценная модернизация — усиление хвостовой балки, переделка креплений и новые испытания — требовала огромных вложений и времени.

Переделывать все Ан-10 значило, что на долгие годы будет парализована немалая часть региональных перевозок, а в итоге на доработку стареющих самолётов потратят деньги, сопоставимые с разработкой нового лайнера. Фактически у руководства не было иного выхода, как снять с пассажирских линий все имеющиеся Ан-10. Весь процесс при этом занял около двух лет. Все самолёты, которые ещё не так давно были лицом советских внутренних авиалиний, отправились на утилизацию. Их резали на металл, чтобы исключить даже теоретическую возможность возвращения в строй.

В итоге все самолёты списали

На сегодняшний день Ан-10 — это редкий музейный экспонат, почти раритет. С одной стороны, самолёт оставил заметный след в истории отечественной авиации, с другой же, это был грандиозный конструкторский провал. Впоследствии из его истории вынесли несколько серьёзных уроков, повлиявших на всю отрасль.

источник