Товарищи верно указывают, что УЗГА (Уральский завод гражданской авиации) полностью провалил свои гражданские проекты. Потому что УЗГА, ранее также завод №404 (что кагбэ намекает) — характерный пример хохлизма в российском авиапроме, работающего по известной схеме «врать и воровать».

Деятельность завода началась еще до войны, с ремонта самолётов У-2, По-2 и авиадвигателей М-11, М-17, МГ-31. Собственно, ремонтом авиадвигателей Завод №404 и занимался всё время своего существования.

В 2013 году создано новое направление — производство лёгких самолётов Diamond (сборка из американских комплектов). Прогажено.

В 2015 году завод стал официальным представителем компании Textron Aviation на территории Российский Федерации и выпустил первый в России лёгкий пассажирский вертолёт Bell-407 американского производителя Bell Helicopter Textron (сборка из американских комплектов). Прогажено.

2016 год ознаменовался началом строительства цеха по сборке универсального двухмоторного самолёта для местных воздушных линий L-410 (сборка из чешских комплектов). Прогажено из-за санкций — сами освоить производство даже этого аппарата УЗГА не смогли, несмотря на то, что все права на самолет и его чешскую фирму-разработчика принадлежат России. В связи с санкциями Европейского союза производство самолётов L-410 с 2022 года было прекращено.

На смену L-410 к 2027 году готовится запуск в серию совместного с Белоруссией нового двухмоторного самолета «Освей» (до 19 мест). Собственно, чтобы УЗГА не провалила и этот проект — и потребовался Погосян.

Это полный функциональный аналог L-410, только лучше — потому что сделан с использованием современных знаний, технологий и материалов. По схеме это подкосный высокоплан (в отличие от свободнонесущего высокоплана L-410), с неубирающимися шасси (у L-410 шасси убираются). Нетрудно заметить, что самолет повторяет схему DHC-6 Twin Otter 400 — только с квадратным фюзеляжем, как у новомодного Cessna 408 SkyCourier. На самолёте будет использован двигатель ВК-800, в качестве бортового оборудования — комплекс, разработанный АО «Концерн Радиоэлектронные технологии».

Считается, что инженерный центр АО «УЗГА» осуществляет разработку воздушных судов: 9-местного однодвигательного турбовинтового самолёта местных воздушных линий ЛМС-901 «Байкал» и 44-местного двухдвигательного турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога» (на базе чешского L-610, который был чехами полностью разработан и даже летал, но в серию так и не пошел).

Разработка самолёта ЛМС-901 стартовала в 2019 году. Премьерный показ самолёта прошёл в ходе авиасалона МАКС-2021. Первый полёт состоялся 30 января 2022 года. Первые поставки самолётов эксплуатантам были запланированы на 2024 год. В августе 2022 года авиакомпании «КрасАвиа» и «Аэросервис» подписали предварительные соглашения о поставке 10 и 7 самолётов ЛМС-901 соответственно.

ЛМС-901 «Байкал» как бы существует, он даже летает (правда, с импортным двигателем) — но он нахрен никому не нужен. Самолет коммерчески убыточен. Он и не может быть прибыльным, при вместимости в 9 пассажиров — вы сами прикиньте, какой должна быть цена билета на такой самолет, чтобы окупить эксплуатацию не только его самого, но и аэродромов, на которые он будет летать.

ЛМС-901 с самого начала делался под разворовывание госбюджета под видом «госсубсидий на развитие региональных авиаперевозок». УЗГА является якорным производителем самолётов для новой дальневосточной авиакомпании «Аврора» — так вот, «Аврору» заставили подмахнуть соглашение на сотню ЛМС-901, но компания изо все сил пытается переконтрактоваться с него на еще несуществующий ЛМС-192 «Освей», даже несмотря на то, что «Освей» дороже «Байкала». Дело в том, что в «Освей» влезает 19 человек вместо 9 — а эксплуатационные расходы по расчетам лишь на 25% выше, чем у «Баукала». То есть билеты на «Освей» получаются почти вдвое дешевле, и за такую цену пассажиров уже можно как-то наскрести для регулярных полетов.

Что же касается ТВРС-44 «Ладога» — чешский L-610 (на фото в заголовке) наглядно продемонстрировал ненужность рынку этого самолета. Работы по созданию самолёта начались в 1985 году, заказчиком выступил советский «Аэрофлот» — новая машина была призвана заменить Ан-24 на региональных перевозках. Первая машина поднялась в воздух 28 декабря 1988 года, а в июне 1989 самолёт был представлен международной публике на авиашоу в Париже.

А дальше произошло вот что. Чешские моторы Walter M-602 были для этого самолета слишком слабыми, других подходящих моторов в СССР не было. Поставили моторы General Electric CT7-9D. Самолёт с новой силовой установкой поучил название L-610G (первый полёт в 1992 году). Установка американских двигателей позволила сертифицировать самолёт по нормам FAR-25 США (которые принимает почти весь мир) — казалось бы, вот сейчас-то и пойдут продажи на мировой рынок. Хрен там чехи угадали — подорожавший самолет оказался никому не нужен. Он неконкурентоспособен на фоне ATR 42 и ATR 72 (да и вообще, турбопропов такого класса ны рынке очень много).

Программа создания Let-610 была окончательно закрыта в 2006 году. Оснастка и производственный задел были уничтожены. Всего к этому моменту было изготовлено 8 машин, из них 2 для статических наземных испытаний.

России этот самолет тоже не нужен — у нас есть Ил-114-300, которые экономически выгодны для коротких рейсов и могут успешно эксплуатироваться на небольших аэродромах, включая те, которые имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. Стоимость для российского заказчика согласно контракту в конце 2020 года — 1,4 млрд рублей (ок. 19 млн долларов). Да, он дороже предполагаемой Ладоги — но это нормальный комфортный самолет на 64—68 пассажиров с гермосалоном, который может летать на высотах до 7.6 километра с коротких аэродромов местной авиации, в том числе даже грунтовых (с тех же самых, с которых должна летать «Ладога»). И главное — Ил-114-300 жрет гораздо меньше керосина на пассажиро-километр.

Вот и получается, что кроме «Освея» на УЗГА нечего выпускать. Все его проекты — это трэш.