Как появились, куда пропали и вернуться ли рассекавшие тайгу паровые гиганты

Доставка дров в Магадан. Февраль 1941 года / Со страниц «Советской Колымы»

Далеко не первый год и даже не первое десятилетие северяне слышат о масштабном и на первый взгляд фантастическом проекте строительства железной дороги в Магадан. Обещание проложить сотни километров путей через половину Якутии и всю Магаданскую область многие воспринимают как несбыточную мечту, хотя когда-то сказкой казалась и знаменитая Колымская трасса, идущая по тому же маршруту. Да и забыто многими, что в нашем суровом краю уже строили железные дороги. Ровно 90 лет назад в сентябре была запущена первая из них.

Лес, уголь и школьники

На одном из разъездов колымской узкоколейки / Фото: kolymastory.ru

Следует сразу уточнить, что речь идет о железной дороге с шириной колеи 750 мм. Узкоколейку проложили в окрестностях строящегося Магадана для перевозки леса и дров с лесозаготовительных участков в верховьях реки Магаданки. Начало работы относят к лету или осени 1932 года, а завершение строительства и пуск локомотивов — к сентябрю 1933 года. Примерная длина первой железной дороги на Колыме составила 7 километров.

Магаданцы были рады и искренне гордились своим новым творением, хорошо понимая, какие возможности оно открывает. Достижение трудящихся отметили подобающим образом 1 мая следующего 1934 года. Тогда после праздничного митинга перед зданием дирекции Дальстроя, на нынешней Соборной площади, более 1500 человек провели демонстрацию и направились к железной дороге.

«… для встречи 40 вагонов строительного леса, погруженного в ударном порядке в подарок 1 Мая», — писала об этом дне «Колымская правда».

Двухэтажное деревянное здание дирекции треста «Дальстрой», ныне на этом месте стоит Свято-Троицкий кафедральный собор / Фото: архив «МП»

В дальнейшем небольшие ветки по мере необходимости проводили и в других направлениях. Например, в июле 1940 года газета «Советская Колыма» с гордостью рассказывала о 16‑километровой дороге Магадан — урочище «Тупик» и о ее 9‑километровой ветке, идущей вверх по реке Каменушке. Курсировавшие по ним два паровоза могли водить состав в пятнадцать платформ, и, что примечательно, в выходные дни один из паровозов предоставляли городским организациям для перевозки магаданцев к местам экскурсий и отдыха.

То лето отметилось и другим интересным решением. Знали ли вы, что узкоколейка шла напрямую через нынешний исторический центр Магадана? Дорогу проложили между зданием магаданской средней школы, стоявшей напротив театра Горького, и территорией лесопильного завода. Из отходов угля, сгоравшего в школьной котельной и доставляемого по железной дороге, лесозавод должен был вырабатывать шлакобетонные блоки для будущего жилого строительства.

Колымский историк Александр Козлов упоминает в своих работах, что на стыке двух городских улиц — Пролетарской и Коммуны (вероятно, нынешней улицы Дзержинского) — в 1942 году существовал переход через участок узкоколейной железной дороги. На нем круглосуточно дежурили несколько рабочих, останавливавших движение машин и пешеходов для пропуска вагонеток со шлаком, перевозимым из котельной. Легко понять, что порой в состав запрыгивали и некоторые школьники, хотя это, очевидно, было запрещено.

Выходные на путях

Магаданская средняя школа №1. 1949 год / Фото: архив «МП»

1940 год в принципе имеет большое значение для магаданских железнодорожников — 1 января руководство Дальстроя подписало приказ о строительстве узкоколейки Магадан — Палатка. По ней в поселок с организованной перевалочной базой должны были перевозить свежие грузы из порта, а обратно в Магадан отправлять уголь Хасынского месторождения и дрова, заготовленные в поймах рек Хасын, Уптар и Дукча. К лету специалисты завершили изыскания и уже осенью приступили к работам.

«Проект предусматривает строительство первой очереди дороги от Магадана до 45‑го км. Во вторую очередь входит строительство дороги от 45‑го км до Палатки и от Магадана до порта Нагаево. Трасса железной дороги пойдет от города вверх по реке Магаданке 5 км, далее — через Бохапчинский перевал и затем — по направлению автодороги до Палатки...

В связи с постройкой железной дороги отпадает вопрос о строительстве бензопровода до Спорного. Постепенно, по мере строительства дороги вдоль автотрассы, железнодорожные перевозки грузов будут вытеснять перевозки на автотранспорте, причем железная дорога должна в полной мере освоить оставшееся хозяйство автобаз...» — раскрывала «Советская Колыма» решения научно-технического совета Дальстроя.

Комсомольцы на строительстве железной дороги. Апрель 1941 года / Со страниц «Советской Колымы»

Стоит отметить, что активное участие в строительстве принимали не только профессиональные рабочие или заключенные, но и простые магаданцы. Сотни человек, коммунисты, комсомольцы и несоюзная молодежь города, вносили свой вклад во время субботников. В свой выходной северяне поднимали и подбивали пути, выправляли полотно, проводили земляные работы и расчищали снег, регулярно перевыполняя план и ставя новые рекорды.

Как можно догадаться, коррективы в план дорожников внесло внезапное начало Великой Отечественной войны. Тем не менее, в сентябре решающего 1941 года им удалось в связи с окончанием основных строительных работ и возможностью открытия временного движения ввести в эксплуатацию участок от Магадана до мыса Пограничного (62-й км), что заметно упростило снабжение города.

Изменение приоритетов, тяжести военного и послевоенного времени позволили полностью завершить строительство путей из Магадана в Палатку протяженностью более 90 километров только в мае 1949 года. На дороге действовали семь железнодорожных станций (Магадан, Уптар, Мыс Пограничный (Сплавная), Лесная, Красавица, Хасын, Палатка) и четыре разъезда (12-й км, Дукча, Водяной, Хабля). Управление дороги и паровозное депо располагались в Уптаре.

К 1950 году железная дорога имела 21 паровоз и 320 вагонов. Многие запасные части для подвижного состава изготавливали на местных заводах, в Магадане и Оротукане.

Изменение планов

Железная дорога Магадан – Новая Палатка. Состав ведет паровоз «ВП-1». 1955 год / Фото: kolymastory.ru

По воспоминаниям машинистов, после войны узкоколейка получила в дополнение к отечественным паровозам трофейные немецкие машины, которые, пусть и имели ряд своих недостатков, зачастую превосходили советских коллег по скорости. Но и тех и других, не видя особых различий, звали просто и емко — кукушками.

Такое название закрепилось за всеми маленькими паровозами с узкоколеек. Дело в том, что такой паровоз не мог издать могучий рев магистрального исполина. Звук гудка был больше похож на кукование, за что паровозы и получили свое прозвище. Позже кукушками стали называть вообще любые поезда местного значения, как правило, для рабочих каких-нибудь удаленных предприятий, состоящие из локомотива и пары вагонов.

Паровозы, действительно, не отличались большими габаритами, после прибытия в регион их доставляли к месту службы на тяжелых грузовиках. Для примера, в 1947 году, рассказывая о буднях местных водителей, «Советская Колыма» поведала, как шофер городской автобазы Глинский с 1 по 8 мая вез локомотив после ремонта на магаданском заводе обратно на Тасканскую железную дорогу.

«Шофер Глинский блестяще выполнил трудную задачу и по горной дороге с крутыми подъемами и поворотами, по узким прижимам благополучно доставил на место многотонный груз на серийной отечественной машине. 9 мая стахановец выехал в обратный рейс, погрузив на платформу другой такой же паровоз, который он везет на завод для ремонта».

Узкоколейная железная дорога в районе поселка Хасын, 1950-е годы / Фото: «Колымский хронограф» Александра Глущенко

Если же вас смутила внезапная «Тасканская железная дорога», то вы зря удивляетесь. Да, свои локальные узкоколейки успели построить не только в колымской столице, но и в более труднодоступных районах нашего края.

Вообще, читая о золотом для наших железных дорог времени, сложно не задаться вопросом: «Куда же они пропали?» А все просто, проект, ради которого долгие годы трудилось так много людей, к середине 1950-х вдруг оказался нерентабельным. Летом 1956 года движение поездов из Магадана в Палатку прекратилось. А уже в декабре 1957 года распоряжением председателя Магаданского совнархоза Чугуева полотно железной дороги («дающей сверхплановые убытки») и подвижный состав были переданы Сахалинскому совнархозу. Похожая судьба ждала и другие узкоколейки Колымы.

Память о былом

Работники палаткинской автобазы вывозят отслуживший свое паровоз. 1956 год / Фото: kolymastory.ru

Хотя большую часть путей разобрали еще до конца 1950-х, о железной дороге напоминают улица и переулки Железнодорожников в Магадане, старое здание паровозного депо на территории ММЗ, остатки насыпи и мостиков вдоль трассы и различные экспонаты местных музеев.

К слову, о музеях. Разумеется, все эти планы пересматривали и будут пересматривать еще множество раз, но, когда в бухте Нагаева готовили к сдаче вторую очередь парка «Маяк», городские власти сообщили о намерении установить уцелевший, но требующий долгой реставрации вагон с колымской железной дороги на улице Приморской, где когда-то начинали свой путь грузы для приисков. Рядом хотели сформировать небольшую железнодорожную насыпь с подлинными рельсами и шпалами, найденными в районе Стекольного. И все это может стать не только арт-объектом, но и теплым помещением для экспозиции на тему железных дорог Колымы.

Хочется верить, что в конечном итоге отправленный на восстановление вагон никуда не пропал, и Магадан однажды снова услышит если не стук железных колес, то забывшийся вой узкоколейной кукушки.

источник