в вотсапе уже и разговоры есть. про якутию там не слова, пилот сказал что до иркутска полетят.
и там же говорят что ответсвенный за обработку сбежал в неизвестном направлении. ищут

Домыслы: (не мои, но с моими комментариями):

1. «В такую погоду вообще нельзя было никуда вылетать!»

Это, простите, чушь. Погода вполне допустима по абсолютно всем документам, как Российским, так и документам производителя самолета (Airbus). Летать в такую погоду и даже худшую (но в пределах оговоренных документами, разумеется) любому пилоту А320 доводилось не раз.

2. «А320 не предназначен для эксплуатации в условиях нашего холодного климата».

Частично с этим можно согласиться, но лишь частично. Действительно, при длительной стоянке обесточенного и неподогреваемого самолета при температуре ниже -25 градусов он может выдать кучу ошибок при запуске. Впрочем, все эти ошибки уходят по мере прогрева отсека авионики. Именно поэтому, при такой стоянке разумно принять меры по обогреву самолета. Что же касается запущенного самолета — вспомните, что на крейсерском эшелоне бывают температуры до -60 градусов, абсолютно одинаковые что для А320, что для любого другого типа ВС. В данном же случае, стоянка была не дольше 2,5 часов и, скорее всего, с запущенной ВСУ в течение всего этого времени. Так что — мимо.

3. «Самолет облили автомобильной омывайкой!»

Интересная версия, надо признать. Это как, из автозапчастей канистрами таскали? Глупость. Однако, давайте разбираться. И начнем с того, что в документах Airbus используется концепция «чистого крыла». То есть производить взлет при наличии на аэродинамически значимых поверхностях самолета СЛО (СнегоЛедяные Отложения) нельзя категорически, во время наземной противообледенительной обработки (ПОО) их необходимо полностью удалить. Также стоит отметить, что при ПОО используются разные растворы (ПОЖ — ПротивоОбледениетельные Жидкости) — одни пригодны только для удаления уже существующих отложений, другие, помимо этого, в течении некоторого времени обеспечивают защиту от их повторного образования. «Некоторое время», в течение которого ПОЖ обеспечивает защиту сильно зависит от условий (температура, осадки) и в любом случае не превышает примерно 30 минут. За это время самолет должен взлететь. А вот после взлета эти жидкости уже не работают — их сдувает еще на разбеге. После взлета самолет защищает только его собственная противообледенительная система (ПОС). С учетом того, что самолет нормально взлетел и нормально набирал высоту и скорость в течение некоторого времени, можно предположить, что наземная ПОО тут вообще не при чем. Тем более — это Магадан, где подобные условия являются привычными, то есть этот аэропорт оснащен всем необходимым и в начале зимы уж точно имеет запасы всех необходимых жидкостей.

4. «Экипаж не включил обогрев датчиков и двигателей».

Версия интересная, но… Обогрев датчиков на А320 включается кнопкой на потолочной панели. Соответственно, если ее нажать, загорится надпись «ON» — «Включено». А если не нажимать, то… Обогрев будет работать в режиме «Auto» — «Автомат». В этом режиме обогревы выключены при обесточенном самолете, работают на минимальной мощности, пока самолет на земле и жарят по полной, как только самолет отрывается от земли. Что касается остальных обогревов — крыла и двигателей (входных устройств двигателей, если точнее). Обогрев крыла Airbus рекомендует включать при попадании в условия обледенения, а вот обогрев двигателей — всегда, когда есть хоть малейший намек на предстоящее попадание в такие условия. В данном случае такие условия предполагались, поэтому экипаж наверняка включил обогрев двигателей перед взлетом. В целом вся эта версия — опять мимо.

5. «В полете произошло обледенение всего самолета, он просто не мог лететь!»

Смешная версия. Понятно, что это журналистское преувеличение. Наиболее важные поверхности самолета защищены ПОС — мощность ПОС на А320 вполне достаточна. И главное — лететь он явно мог — об этом говорит благополучный исход этого полета. Когда самолет «лететь не может сосвем» — он падает. Ка в случае с ATR-72 в Тюмени.

6. «Они забыли снять чехлы и заглушки с датчиков».

Тоже смешно и тоже нет. Во-первых, в этом случае проблемы с показаниями скорости начались бы еще на разбеге и экипаж прервал бы взлет (контроль роста скорости на разбеге обязателен). Во-вторых, обогревы имеют такую мощность, что любые чехлы (а асбестовых я не встречал) просто расплавятся.

Версии:

1. «Отказ электроники».

Чисто теоретически, такое поведение самолета можно было бы объяснить проблемами с системой управления. Напомню — А321 это «компьютерный самолет». Но в этом случае экипаж мог бы точно идентифицировать проблему — о любых отказах самолет сообщает на EWD.

2. «Обледенение датчиков».

Тут нужно сказать, что на А320 имеется ровно 3 ADR (Air Data Reference — система воздушных сигналов), каждая из которых использует:

1. Приемники полного давления (трубка Пито),

2. Приемники статического давления,

3. Датчики угла атаки (УА).

Все эти датчики имеют достаточно мощные электрообогревы. В случае их отказов предусмотрена индикация для экипажа. То есть, экипаж бы точно знал, что случилось и почему. А так как практически невероятен отказ обогревов однотипных датчиков у разных ADR, то экипаж просто выключил бы ту ADR, с чьим датчиком возникли проблемы и полетел бы дальше. Однако, все мы прекрасно знаем, что такое стихия. Я могу допустить попадание самолета в такие условия, где обогревы бы могли не справиться. Тем более, что доклад экипажа о «сильнейшем обледенении» подтверждает это. Что произойдет в таком случае?

Обратите внимание на цвет металла трубки Пито — это говорит о мощности обогрева. (фото из открытых источников)
Если обледенели приемники полного или статического давления — а они не могут мгновенно обледенеть абсолютно одинаково — то возникнет разница в показаниях приборной скорости на разных ADR. Самолет непрерывно сравнивает их показания между собой и, если они начинают отличаться на величину больше чем допуск, то и возникает та самая ситуация «Unreliable Speed» (недостоверные показания приборной скорости), о которой и докладывал экипаж. Самолет просто не понимает показаниям какой из систем верить. Потеря показаний скорости это одна из самых нервных и неприятных ситуаций, которая только может произойти. В этом случае экипаж должен незамедлительно выполнить «Memory Items» — действия по памяти — установить заданное соотношение тангажа и режима двигателей. Для каждого этапа полета экипаж обязан помнить эти значения наизусть! Установка этих значений позволяет стабилизировать самолет на заведомо безопасной скорости, после чего (уже без дефицита времени), в специальных таблицах можно найти эти же значения, но уже в привязке к текущей массе и вычислить по ним какая должна быть скорость. Если хоть на одном приборе будет такая же — его можно считать исправным и пользоваться им. В данном же случае выполнение этих простых операций было осложнено необходимостью маневрировать и набирать высоту — в районе аэродрома Магадан присутствует опасный рельеф… Кстати, в этом случае (отказ ADR) закон управления самолетом деградирует из Normal Law до Alternate Law.

Датчик угла атаки (Фото: lx-photos.livejournal.com/)
А вот если обледенели датчики УА — тут все еще хуже. В А321 есть замечательная функция — Alpha Protection — Защита от превышения угла атаки. Эта функция нужна для того, чтобы самолет ни при каких условиях не мог свалиться в штопор. Функция нужная, полезная и реально неоднократно спасавшая, но… Если датчики УА начнут врать, то система может подумать, что самолет находиться на грани сваливания и начнет опускать нос, стремясь спасти его. Такие случаи уже были (и именно из-за обмерзания датчиков УА). В этом случае спасает отключение двух ADR из трех, что приводит самолет к переходу в Alternate Law — альтернативный закон управления, где эта функция не работает.

Что там было на самом деле? Я не знаю. Скорее всего действительно обледенение датчиков. Но экипаж справился.

Источник

исчерпывающая информация, уважуха, что сразу не ринулись на посадку любой ценой. Есть сериал нерусский, расследования авиакатостроф, почти все катастрофы там из-за человеческого распиздяйства, там припоминается случай, что при покраске забыли малярный скотч снять с датчиков, пилоты не вывезли, тут молодцы, справились. А так… квалификация летчиков у нас оставляет желать лучшего, летчиков, временно отстранили не просто так же, расхождение показаний датчиков не такая уж опасная ситуация. барьерный лед, частое явление а уж пилотирование в ручном режиме, это все летчики должны уметь, почему это чуть не привело к гибели, хз. Были ошибки, которые обсуждались на авиафоруме, почему квс плохо осмотрел самолет перед взлетом, почему не выключили всю автоматику, при недостоверных показаниях скорости работал автомат тяги, были две попытки включить автопилот, что в такой ситуации нельзя, они сами должны были вырубить автопилот, зачем раскачивали самолет… нужно отдать должное арбузу, вывез запредельные нагруски, недопустимый крен.

Есть вопрос про единицы СИ… Весь мир летает в футах, Москва летает в футах, раньше на малой высоте там в метрах летали, теперь все. Магадан летает в метрах. почему?