Когда руководство Москвы заявило, что намерено возродить бренд «Москвич», автомобильных экспертов накрыла волна скептицизма. С нуля построить автомобильный бренд и сделать его прибыльным быстрее, чем за 20 лет? Такое было возможно в начале прошлого века, но не в 2020-х. Сегодня даже компании с большими продажами и мировым именем теряют свою независимость и закапываются в долгах перед инвесторами. Без поддержки крупного концерна в океане под названием «Автомобильный рынок» утонуло уже очень много брендов. Воскресить «Москвич» вроде как помогут китайцы, но в истории российского автопрома хватает примеров, когда амбициозные миллиардеры пытались создать автомобильные бренды с нуля. Обычно все это выглядит как игра богатых дядь в машинки, нежели как создание бизнеса. Сегодня мы вспомним самые громкие автомобильные проекты России, от которых остались лишь заметки в новостных архивах.

ё-мобиль

В начале 2010-х ленты автомобильных изданий пестрели громкими заголовками о ё-мобиле. Компания «Ё-Авто», которой управлял миллиардер Михаил Прохоров, озвучивала очень красивые планы с кучей непонятных для обывателя слов. Последовательный гибрид, комбинированное питание от генератора, газобензиновый ДВС, емкостный накопитель энергии, роторно-лопастной механизм… В 2010 году это звучало как что-то из будущего. Стоить ё-модели должны были до 12 тыс. евро по курсу. Российские работяги начали копить деньги, а в индустриальном парке «Марьино» в Санкт-Петербурге началось строительство завода. Самые скептически настроенные журналисты полезли через забор смотреть, действительно ли Прохоров решился на такую авантюру. И ведь предприятие на самом деле строилось!

Уверенности в перспективности проекта добавляли прототипы ё-мобилей, которые возили по разным выставкам. Эти машины показали даже в Минске на «Моторшоу» (если вы не знаете, что такое «Моторшоу», спросите у родителей). Дальше — больше. Мировая премьера одного из концептов ё-мобиля прошла во Франкфурте в 2011 году.



Тогда «Ё-Авто» была единственной российской компанией на крупнейшей в мире автомобильной выставке. Сомнения постепенно уходили, и все больше экспертов высказывали мнение, что при таком мощном пиаре сделать ё-мобиль прибыльным проектом все-таки можно. Об этой машине говорили буквально из каждого утюга.



Летом 2011 года россияне планировали завершить тесты роторно-лопастного силового агрегата. Это была самая простая задача из всех заявленных, но и она не была выполнена. Прохоров объявил о переносе тестов на год. Тестовые экземпляры симпатичных российских гибридов должны были появиться на свет к концу 2011-го. Но никто их не увидел — публике показали лишь концепты, которые не могли передвигаться по дорогам общего пользования. Производитель обещал наладить выпуск ё-мобилей уже в 2012-м, выпустив до конца года 25 тыс. машин. При этом завершение строительства завода намечалось на 2014-й. В марте 2015-го россияне собирались запустить массовое производство ё-мобилей и заполонить гибридами улицы всех городов СНГ (а лучше — мира).

Все планы были провалены, завод так и не достроили, ходовые экземпляры моделей на свет не появились. После 2013 года о ё-мобиле в российских СМИ предпочитали говорить либо хорошее, либо ничего, чаще всего выбирая последний вариант. Прохоров стал заниматься другими делами, а построенные прототипы заперли в ангарах — сегодня эти пылесборники интересуют разве что ностальгирующих журналистов. Если в 2011-м кто-то спорил о будущем «Ё-Авто», то победителем оказался тот, кто пророчил этому проекту провал.

Tagaz Aquila

В 2012 году, когда о ё-мобиле уже начинали забывать, на Московском автосалоне показали еще один перспективный российский автомобиль — Tagaz Aquila. Здесь уже не было никаких «технологий будущего», новинка позиционировалась как доступный спорткар. Хотя спортом там особо и не пахло — под капотом был старый двигатель Mitsubishi, который по лицензии выпускали в Китае. Агрегат объемом 1,6 литра выдавал чуть больше сотни «лошадей» и 138 Н·м. До сотни машина разгонялась за 12 секунд с попутным ветром.

Созданием модели занимался Таганрогский автомобильный завод, у которого так и не получилось наладить выпуск собственной продукции (там производили модели других марок — Daewoo, Hyundai, Citroen). Представленная Aquila явно разрабатывалась с прицелом на российскую глубинку, где внешний вид автомобиля играет намного более важную роль, чем начинка. В заказных статьях Tagaz пестрели словосочетания «четырехдверное купе» и «аналог (!) Audi A7 Sportback». Кто-то даже написал, что эта модель станет конкурентом Porsche Panamera.



Важно отметить, что в отличие от ё-мобиля Aquila ездила по дорогам общего пользования и даже продавалась. Купить «российский спорткар» можно было прямо на заводе по цене от 415 тыс. рублей. Подержанные экземпляры переднеприводного лифтбэка Tagaz до сих пор можно найти на Auto.ru. Точный тираж модели не называется — вероятно, речь идет о нескольких десятках экземпляров. После 2014 года в России об этом проекте забыли.



В 2016-м модель неожиданно всплыла в европейских автомобильных новостях: Aquila переименовали в MPM Motors PS 160 и начали выпускать в пригороде Парижа. К 2018-му европейцы покупали в среднем по сотне лифтбэков в год, а это примерно одна машина в три дня. Неплохо для «ноунейма»!

В конце 2018 года сын владельца компании MPM Motors Михаила Парамонова (он возглавлял Tagaz и был владельцем компании «Донинвест») Игорь рассказывал журналистам, что ему удалось продать по всему миру 350 автомобилей. Тогда у компании был сертификат на выпуск малых серий (до 1000 машин в год). Получить расширенный сертификат Парамонову так и не удалось — в 2020-м французский завод закрыли, и Aquila навсегда ушла в историю.

Marussia

Если Aquila была спорткаром только в пресс-релизах, то еще один российский автомобиль — Marussia — действительно нацеливался на конкуренцию с Porsche и Maserati. Компанию Marussia Motors в 2007 году основал Николай Фоменко. Трудно вспомнить более разностороннего представителя российского шоу-бизнеса, чем Фоменко. Он успел побыть актером, шоуменом, автогонщиком и музыкантом. Только вот если группа «Секрет», где Фоменко был бас-гитаристом, оказалась успешной, то машины Marussia так и не пошли в производство.

Первый прототип Marussia B1 был показан в 2009 году. Модель напоминала одновременно Lamborghini и Pagani. Двери поднимались вверх, а за спиной водителя и пассажира урчал 240-сильный 3,5-литровый V6. Двигатель был не собственной разработки — его Marussia позаимствовала у Nissan (мотор с кодовым индексом VQ35). Агрегат был очень перспективным, и если бы В1 дошел до серийного производства, то с ремонтопригодностью V6 проблем не возникло бы — такой двигатель ставился на различные модели Nissan, Infiniti и даже Renault. Например, VQ35 был под капотами таких автомобилей, как Nissan 350Z и Renault Vel Satis.

Легкая конструкция Marussia B1 позволяла машине разгоняться до сотни за 5 секунд и развивать максимальную скорость 250 км/ч. Журналисты так и не смогли разогнать автомобиль до таких показателей, но стоит отметить, что ходовые экземпляры у компании были. Позже Фоменко сменил поставщика моторов на британскую компанию Cosworth. Российский производитель спорткаров анонсировал выход четырех моделей, среди которых был и внедорожник, но до серийного производства дело так и не дошло.

Россияне построили 44 прототипа «Марусь». Компания набрала кредитов и инвестиций, попыталась продвинуть свой бренд через спонсорство команды в «Формуле-1», но наладить полноценный выпуск спорткаров без поддержки крупного производителя ей так и не удалось. В 2014-м сотрудники Marussia Motors перестали получать зарплату, а через какое-то время Фоменко объявил о банкротстве компании.

Родстер «Крым»

Проект под названием BRT «Крым» (или просто родстер «Крым») появился на свет в 2016 году. Машину, созданную студентами на базе Lada Kalina, продемонстрировали на автосалоне в Москве. Этот 2-местный автомобиль не попал бы в нашу статью, если бы россияне не анонсировали мелкосерийное производство родстера. Первую партию обещали выпустить к 2018 году, однако позже о проекте забыли. Но вот буквально несколько месяцев назад в «АвтоВАЗе» опять заговорили о мелкосерийном производстве «Крыма».

В середине марта 2022 года руководитель проекта Дмитрий Онищенко заявил, что в России появится новая спортивная компания, которая будет выпускать отечественный родстер «Крым».

«Мы получили свидетельство WMI, которое дает право присваивать VIN-номер автомобилям, и сейчас находимся в процессе сертификации малой серии. На этом этапе мы хотим выпустить сертифицированную опытно-промышленную партию и выйти на рынок. Если мы на первом этапе ограничимся малой серией до 200 автомобилей, то для сертификации потребуется до трех машин», — цитирует слова Онищенко «Газета.Ru».

Учитывая, что 70% родстера — это детали «АвтоВАЗа», можно предположить, что до выпуска 200 машин дело вряд ли дойдет. По крайней мере, в ближайшей перспективе. Сейчас и обычные серийные Lada выпускать трудно — Vesta, например, не вернется на конвейер в 2022 году. Как и (главное) для кого будут выпускать «Крым» — вопрос открытый.

Почему такие проекты появляются на свет?

Маленькие, но очень гордые автомобильные проекты каждый год появляются во многих странах по всему миру. Весной 2015-го должна была состояться премьера украинского суперкара от студий Askaniadesign Carstyling Studio и Speed-Line Club. В 2008-м в Таиланде обещали похоронить Lamborghini и Ferrari суперкаром под названием Galmer Arbitrage, но вы забудете это название через три минуты. В Швейцарии почти 20 лет работали над спортивным автомобилем Orca C 113, который так и не смог выехать на дороги. Для того чтобы создать автомобильный бренд, нужны сотни тысяч, а то и миллионы долларов.

Почему люди, владеющие такими средствами, идут на неоправданные риски? Ведь если рядовой автомобильный журналист может с вероятностью 97% угадать, станет ли модель успешной, то миллионеры явно более подкованы в этих делах. Как правило, заведомо провальные автопроекты создаются с двумя целями. Первая — повышение имиджа какого-нибудь небольшого ателье или крупного производителя. К примеру, Italdesign и Pininfarina периодически показывают «перспективные суперкары», хотя эти компании не занимаются серийным выпуском машин. Зато они могут добавить представленные проекты в свое портфолио, чтобы те работали на них еще долгие годы. Вторая цель — попытка снять сливки с многомиллионных инвестиций.

Наобещать перспективных автомобилей, которые заполонят дороги, можно с помощью концепта и пары-тройки рекламных статей в СМИ. Можно даже начать строить завод, стены которого будут расти медленнее, чем сумма на инвестиционном счете. А в конце заявить вкладчикам, мол, извините, не получилось. Когда-то давно таким «пузырем» считали Tesla. Но маркетинговые навыки Илона Маска позволили компании стать действительно успешной, и сегодня даже самые заядлые скептики не смогут обвинить ее в информационном пшике.
onliner.by