В начале—середине 1970-х годов в Ижевске в инициативном порядке велись экспериментальные разработки переднеприводных автомобилей — в частности, можно назвать такие прототипы, как Иж-13 «Старт».

Однако в то время эта линия продолжения не получила — формально из-за недостатка финансирования, а на самом деле потому, что Минавтопрому совершенно не нужен был конкурентный автомобиль, который бы выпускался в системе оборонки. Да-да — пресловутый Иж-Авто являлся подразделением Ижмаша и входил в Миноборонпром. Интересно, что Иж-Авто строился параллельно с ВАЗом — с 1967 по 1971 год в строй вводились собственные производственные линии: прессовые и сварочные, установки для окраски кузова, линии конвейеров, которые были лицензированы от Renault и строились с помощью французских специалистов. Это был проект прямой альтернативы ВАЗу. Естественно, на ВАЗе сделали всё, чтобы этот проект утопить.

Так вот, в процессе разработки собственных автомобилей ижевские конструкторы пришли к выводу, что при условии применения на заднеприводном автомобиле современных на тот момент конструктивных решений, таких, как подвеска типа «макферсон», замена стальных и чугунных узлов на детали из легких сплавов и пластмасс, использование улучшающих аэродинамику элементов, и так далее, переднеприводная схема не имеет решающего преимущества перед заднеприводной с точки зрения массы, компактности и топливной экономичности автомобиля.

Это было вынужденной, компромиссной идеей — так как имевшиеся в распоряжении конструкторов двигатели производства Уфимского моторного завода, рассчитанные на старые заднеприводные модели Москвичей, сами по себе имели большие габариты и не позволяли создать достаточно компактный силовой агрегат для переднеприводного автомобиля. Вдобавок для переднеприводной машины с поперечным расположением силового агрегата требовалось заново разработать совершенно новую компактную коробку передач — а не использовать модернизированную от Москвича или Жигулей.

К тому же в гамме производимых Ижевским заводом автомобилей большое место занимали грузовые модификации («каблуки» и фургоны), а для них использование заднеприводной схемы (как считалось) приводит к повышению эксплуатационных показателей и потому весьма желательно.

Вот поэтому завод решил сделать перспективную машину заднеприводной — но при этом использовать более современные решения, чем на Жигулях, например подвеску Макферсон и реечное рулевое управление, кузов типа хэтчбек, и так далее. По потребительским качествам новую модель планировалось приблизить, насколько это было возможно, к переднеприводным аналогам.

Чтобы увеличить простор в салоне при сохранении малой общей длины автомобиля, двигатель и редуктор заднего моста были смещены вправо — это позволило разнести педальный узел и силовой агрегат, что уменьшило длину моторного отсека и улучшило эргономику. Для снижения аэродинамического сопротивления лобовое стекло сильно наклонили, а боковые — выполнили гнутыми, что также позволило расширить салон на уровне плеч водителя и пассажиров. При проектировании автомобиля широко использовались современные методы, например, расчёт кузова на прочность проводился на компьютере методом «конечных элементов». Аэродинамика автомобиля доводилась продувками моделей в институте механики МГУ и натурных экземпляров во Франции на оборудовании фирмы «Рено».

Коробка передач от «Москвича-412» была радикально модернизирована — получила пятую передачу и рычаг непосредственно на картере, без бывшего больным местом «412-го» кулисного привода; вместо червячного рулевого управления машина получила более современное реечное, тормозная система — двухконтурная, с диагональным разделением контуров. Для автомобиля даже были разработаны гидромеханическая автоматическая коробка передач и дифференциал повышенного трения, однако освоение этих узлов в производстве так и не состоялось.

Собственно говоря, не состоялось очень многое. Иж «Орбита» (который потом стал называться «Ода») был в общем-то готов к производству уже в 1979 году — но стараниями Минавтопрома и ВАЗа его не давали запустить в производство, постоянно находя какие-то причины для этого. наконец, в 1984 году образец Иж-2126 «серии 04» с блок-фарами прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству — но хрен это производство началось, потому что курировавший Ижевский завод министр обороны Д. Ф. Устинов в это год помер, а его преемникам суета с гражданским автомобилем была неинтересна.

Подготовка автомобиля к производству началась лишь в конце восьмидесятых годов и столкнулась с целым рядом трудностей, в первую очередь — отсутствием в стране свободных производственных мощностей для производства необходимых крупногабаритных штампов и пресс-форм. Пресс-формы, используемые в оборонке, не имели необходимой точности и качества вытяжки металла, а специалисты Минавтопрома саботировали разработку пресс-форм для конкурента.

Преодолеть данные проблемы удалось лишь после того, как заводу был выделен кредит в размере 240 млн инвалютных рублей, под который удалось заключить контракт с японской фирмой Fuji Heavy Industries на изготовление 278 наиболее ответственных штампов для наружных панелей кузова, в основном исполненный к середине 1990 года. Производственная оснастка для пластиковых деталей отделки салона была заказана в Португалии. Лишь после этого заказ на около 50 крупных и средних штампов удалось разместить на высвободившихся мощностях АвтоВАЗа.

К началу 1990-х годов на территории завода были возведены здания новых цехов, предназначенных для установки автоматизированных линий сварки кузовов производства германской фирмы KUKA (пуск которой был запланирован на 1993 год), произведена установка автоматизированной штамповочной линии Komatsu, осуществлена закупка литьевых машин Demag.

Были построены новые цеха по выпуску задних мостов, перестроены производства предприятий-смежников под выпуск модернизированного двигателя (Уфа), пятиступенчатой коробки передач (Омск), реечного рулевого управления и подвески типа макферсон (Пермь) и контрольных приборов (Владимир). Всё ещё оставались «подвешены в воздухе» подряды на поставку стёкол (традиционный поставщик ижевцев — «Салаватстекло» — оказался не готов к выпуску гнутого бокового остекления, а Борский стекольный завод, работавший на ВАЗ, согласился обеспечить стёклами только первую партию товарных автомобилей), остродефицитных блок-фар, резинотехнических изделий.

Относительно регулярный выпуск Иж-2126 начался 19 ноября 1990 года, причём кузова условно-серийных автомобилей сваривались самым примитивным образом, вручную в кондукторах — немецкая автоматизированная линия сварки пролежала во дворе завода до самого конца 1990-х годов.

Конструкторы завода уже готовили рестайлинговую версию Оды — такую, как на фото в заголовке. В ней нетрудно узнать облик тогдашней Hyundai Elantra. Вполне симпатичный автомобиль. Но в условиях бардака 90-х выпуск автомобилей был уже никому из руководства завода не нужен.

В 1997 году «Иж-Авто» сумел собрать лишь 8 000 автомобилей, при расчётной мощности завода в 250 тыс. машин в год. Главный конвейер встал, кредиторская задолженность к концу 1990-х — началу 2000-х годов достигла 822 млн рублей. Трудовой коллектив завода находился в деморализованном состоянии, на предприятии процветало воровство, многие автомобили покидали завод в недоукомплектованном виде — отсутствующие детали владельцу предлагалось докупить и установить самостоятельно.

Наладить массовый выпуск «Оды» удалось лишь после дефолта и последовавшего в 1999 году перехода контроля над заводом к группе компаний «СОК», которая сумела к апрелю 2000 года «реанимировать» предприятие, запустив главный конвейер и в полном объёме смонтировав имевшееся в наличии, но до того времени не востребованное производственное оборудование для выпуска новой модели, включая роботизированную линию сварки кузовов — на тот момент одну из лучших на всём пост-советском пространстве.

В 2004 году было развернуто производство собственной модели универсала — Иж-21261 «Фабула». Существовали и планы по выпуску седана, а также трёхдверного «купе» — конкурента ВАЗ-2113, и полноприводных версий Оды и Фабулы — но увы, в 2005 году производство оригинальных автомобилей Иж было свернуто. Владельцы завода решили не трахать себе мозг, а просто развернуть производство иномарки — в результате с 2004 по 2009 годы на «ИжАвто» методом промышленной сборки было произведено 104,7 тыс. седанов Киа Спектра. Вполне приличные машины, между прочим — насколько я помню, это такой корейский клон Mitsubishi Charisma.

Тем не менее, всего за 15 лет на платформе Иж-2126 было произведено 230 775 машин различных модификаций и нескольких типов кузовов.

Интересно, что когда ИЖ Ода уже сняли с производства — ВАЗ продолжал штамповать давно устаревшие Жигули, и народ их вполне активно покупал. Шитгули брали, а более совершенную Оду брать не стали. Парадокс, не правда ли?