Развитие в послевоенные годы реактивной боевой авиации вызвало потребность в создании новых средств, обеспечивающих эффективную борьбу со скоростными целями, летящими на различных высотах. В конце сороковых годов уже шли опытные, но уже показавшие свою перспективность работы по первым отечественным управляемым ракетам (УР) класса "воздух-воздух" в НИИ-1 МАП, НИИ-2 МАП, на заводе №293 (ракета СНАРС-250), также специалисты НИИ-88 на полигоне Капустин Яр приступили к летной отработке отечественных копии немецких зенитных ракет. В связи с этим возникала потребность в самолетах-мишенях, которые могли бы обеспечить проведение испытаний и учебных стрельб зенитных управляемых ракет и артиллерийских систем, а также истребителей-ракетоносцев.

В истории отечественной авиации немало страниц связано с освоением и эксплуатацией самолетов иностранного производства. Одним из ярких тому примеров может служить история с приобретением Советским Союзом американской трансатлантической летающей лодки M-156 "Гленн Мартин".

Достоверно установлено, что в середине тридцатых годов СССР в соответствии с доктринальными установками на развитие теории и практики глубокой наступательной операции в условиях обострения военно-политической обстановки в мире и возникновения двух очагов возможного развязывания новой мировой войны (на Западе — Германия и на Востоке — Япония) взял курс на интенсивное совершенствование своей военной авиации, в том числе морской. Для этого требовались дальние морские бомбардировщики и разведчики, способные взлетать как с суши, так и с моря.

В нашей стране даже авиационная общественность знает заслуги только генеральных конструкторов. Конструкторы же, которые вплотную занимались проектированием, созданием и доводкой самолетов, как правило, остаются в тени.

Даже руководитель такого масштаба как Сергей Михайлович Егер, практически всю свою сознательную жизнь проработавший в КБ Туполева, известен большинству всего лишь как начальник отдела «технических проектов» и в лучшем случае как «отец» самолета Ту- 154. На самом же деле С.М. Егер был ближайшим помощником Андрея Николаевича Туполева, его «правой рукой». Он проработал бок о бок с известнейшим отечественным авиаконструктором без малого тридцать пять лет.

Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века
Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной истории, особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали — самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" — это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»

Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович — за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, — у него каждый раз получалась уникальная машина.

Созданный более полувека назад, ветеран войны во Вьетнаме, самолет МиГ-21 пережил всех своих «современников» — и остался в строю.
В крупнейшем в мире авиакосмическом музее — Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне — есть примечательный уголок экспозиции. Бок о бок, чуть повернувшись носовыми воздухозаборниками друг к другу, стоят два непримиримых противника: американский «Фантом» F-4 и советский МиГ-21. Вечные соперники, давние враги, впервые столкнувшиеся друг с другом на войне во Вьетнаме — и продолжавшие противостояние два с лишним десятилетия.

На большей части серийных Ла-7 вместо трех пушек УБ-20 (Б-20), представлявших собой 12,7-миллиметровый пулемет УБ с увеличенным до 20-мм калибром, ставили стандартное для Ла-5 вооружение из двух ШВАКов. Пушки УБ-20, весившие всего 25 кг, первоначально обладали довольно низкой надежностью. И хотя за несколько месяцев этот показатель удалось значительно улучшить, до конца войны выпустили только 368 трехпушечных Ла-7.

Истребитель Ла-7 поистине был вершиной развития самолетов Лавочкина времен Великой Отечественной войны. Он превосходил своего основного противника, немецкий FW-190А, в скорости, скороподъемности и маневренности, имел достаточно мощное вооружение. Конечно, были у машины и слабые места, вызванные в первую очередь особенностями производства в военные годы. В начальный период эксплуатации доставляла проблемы ненадежная работа силовой установки. Смешанная конструкция планера самолета с преимущественным использованием деревянных материалов обусловила то, что ресурс Ла-7 определялся в три года, что было критически мало для эксплуатации в мирное время. Однако в войну Ла-7 был, пожалуй, лучшим советским истребителем.

В конце пятидесятых годов по мере насыщения ПВО зенитно-ракетными комплексами перед руководством Советского Союза встала задача о наиболее рациональном их сочетании с истребительной авиацией. Наземные радиолокационные станции могли обнаруживать и сопровождать цель на дальности до нескольких сотен километров. Радиус действия зенитных ракет был значительно меньше. Это снижало эффективность комплекса. При использовании в качестве средств поражения истребителей-перехватчиков, имеющих ракетное вооружение класса «воздух-воздух», можно было уничтожать цели на значительно большем расстоянии от охраняемых объектов.

В 1958 году в СССР приняли на вооружение комплекс воздушного перехвата Су-9-51 на базе перехватчика Су-9, несущего четыре управляемых снаряда РС-2УС. Его основным недостатком была небольшая дальность действия. Именно поэтому в этом же году появилось постановление Совмина СССР о создании нового комплекса перехвата стратегических бомбардировщиков В-52 на дальних рубежах. Для выполнения этой задачи нужно было спроектировать новые самолет-носитель, мощную бортовую РЛС и ракетное вооружение класса «воздух-воздух», способное уничтожать цели на дальности 20-40 км от носителя.

Пессимистические прогнозы геологов в конце семидесятых годов прошлого века о возможном резком сокращении запасов нефти в течение ближайших десяти лет привели к поиску альтернативного источника энергии. Им мог бы стать водород. С одной стороны, это лучшее экологически чистое горючее (с теплотворной способностью, более чем втрое превосходящее традиционный керосин), выделяющее при горении лишь воду. С другой — взрывоопасное вещество, не допускающее его смешивания с воздухом, сложное в хранении и транспортировке.

С момента начала работ в этом направлении прошли десятки лет. Первыми в СССР начали заниматься исследованием жидководородного горючего в ОКБ Н.Д. Кузнецова при разработке жидкостно-реактивных двигателей для ракеты Н-1. В начале 1960-х годов прорабатывался вопрос об использовании жидкого водорода в авиации. Вслед за этим произошло событие, заставившее пересмотреть отношение к классическому углеводородному топливу.

События с угоном одного самолета и падением другого в районе, который не контролировался подразделениями Советской Армии, потребовали скорректировать сроки разработки и принятия на вооружение новой системы Государственного радиолокационного опознавания. В системах, которые разрабатывались при моем участии и руководстве, присутствовали режимы государственного опознавания летательных аппаратов. Видимо этот фактор был не последним, когда мне в Правительстве предложили передать дела по руководству научными подразделениями Ленинградского НИИ и возглавить Главное управление Министерства. Отказываться в таких случаях было не принято, хотя мне как доктору наук, положено было развивать новые научные направления. Теперь, после принятия на вооружение системы Госопознавания, требовалось в сжатые сроки запустить в производство все ее комплексы и оснастить этой системой наши Вооруженные силы и отдельные подвижные объекты гражданского профиля. Работа была грандиозной, и когда на заводах обозначились успехи в выпуске нужной Вооруженным силам продукции, в Правительстве было оформлено постановление о войсковых испытаниях системы. В этих испытаниях по постановлению принимали участие три военных округа, корабли Черноморского флота и авиация двух воздушных армий.

^{На КП 40 ртбр маршал авиации Савицкий, Командующий войсками ПВО ГСВГ генерал – майор Литвинов В.В., Командир 41 авиационного корпуса. (Фотоальбом С.Г. Щербакова "40 радиотехническая бригада")}

Сегодня наш рассказ об уникальном самолете, который вместе со своим прямым конкурентом — англо-французским "Конкордом", что называется, обогнал время.

В уходящем году самарский авиационный завод передал Министерству обороны РФ последний выпущенный на предприятии самолет Ту-154. Машина получила бортовой номер 998, и на этом серийное производство самого массового советского реактивного пассажирского лайнера, продолжавшееся 42 года, закончилось. Автор этих строк десятки раз летал как на гражданских, так и на военных «154». Наверняка и многие читатели «НВО» когда-то были (и еще будут) пассажирами этого самолета. Машина достойна того, чтобы вспомнить о ней еще раз.

КРЫЛАТЫЙ «ДЕД» ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

До настоящего времени в эксплуатации у Минобороны, ФСБ и других силовых структур находится несколько десятков самолетов этого типа. Основными же причинами отказа от производства «154-го» стали не только выработка ресурса и устарелость его модели, но и низкая топливная эффективность двигателей. На заводе ныне осуществляется лишь сервисное обслуживание долетывающих свой век «тушек». Впрочем, предприятие проводит модернизацию самолетов Ту-154 российских ВВС в рамках их капитального ремонта – на «туполевы» устанавливаются новые системы и оборудование.

В свое время «Туполев-154» пришел на смену Ту-104 и Ан-10, а позже вытеснил и старожила отечественной пассажирской авиации Ил-18 (сегодня десятки таких «илов» также продолжают эксплуатироваться в ВВС). Первый полет «Большой тушки», как вскоре прозвали новинку советские пилоты («Малой тушкой» называли Ту-134, снятый с производства еще в 1989 году), состоялся 3 октября 1968 года, но на трассах «Аэрофлота» средней протяженности новинка появилась только четыре года спустя. Неоднократно модернизированный, «154-й» летал во многие аэропорты СССР, а также более чем в 80 городов мира. Массовое производство (по три–пять экземпляров в месяц) было остановлено в Самаре в 1998 году. С тех пор было «доделано» лишь несколько машин.

Группа ОКБ, стихийно сформировавшаяся на заводе, вскоре была оформлена официально. В период с 1934 по 1936 год ОКБ провело несколько интересных работ. Это, в первую очередь, модернизация серийных бомбардировщиков ТБ-3 в транспортные самолеты, предназначенные для перевозки из Туркестана серы. Работу поручили нашему ОКБ и она была успешно выполнена. Следующей задачей была модернизация АНТ-25, который на заводе шел в серии как дальний разведчик под обозначением РД, под двигатель А.Д. Чаромского (роился 1899 г.) — АЧ-1. АЧ-1 являлся первым советским авиационным нефтяным дизель-мотором. Самолет носил название РДЦ (разведчик дальний дизельный). Самолет с этим двигателем приобретал невиданную до сегодняшнего дня дальность беспосадочного полета, которая составляла 25 тыс. км.

В 1946 году в план опытного самолетостроения, утвержденный 26.02.1946 постановлением СНК №472-193, было включено два практически идентичных задания на проектирование ракетных перехватчиков. Опытному конструкторскому бюро Микояна (ОКБ-155) поручили разработать и построить одноместный экспериментальный истребитель-перехватчик с жидкостным реактивным двигателем. ОКБ Лавочкина (ОКБ-301) поручили проектирование и постройку экспериментальный одноместный истребитель, оснащенный жидкостным реактивным двигателем, радиолокационным прицелом и реактивным оружием. Новый истребитель должен был иметь следующие летно-тактические характеристики: максимальная скорость на высоте 5 тыс. м – 1100 км/ч (М=0,95), скорость у земли – 1050 км/ч (М=0,855), продолжительность полета на минимальной тяге – 21,5 мин., на максимальной тяге — 6 мин., практический потолок — 18 тыс. м, вооружение – 6 х ТРС-82. На летные испытания самолет должны были предъявить 1 мая 1947 года.

Первоначально приняли весьма смелую схему перехватчика КБ Лавочкина "162" – с оперением прямой стреловидности и крылом обратной стреловидности. В данной схеме явно прослеживалось влияние немецких трофейных самолетов. Однако вскоре от нее отказались и запроектировали самолет с прямым крылом, относительная толщина которого составляла 12%. Аналогичное крыло чуть ранее спроектировали для истребителя "152", оснащенного двигателем РД-10. На "152" такое крыло было уместно, так как двигатель не позволял развить скорость более 850-900 километров в час (М около 0,8). Но такое крыло не позволяло достичь заявленные 1100 км/ч (М=0,95) с жидкостным реактивным двигателем Душкина. Становилось понятно, что конструкторы и руководители МАП поспешили с принятием данных обязательств на себя.

Военно-воздушные силы (ВВС) России отмечают 101-й год со дня образования. Военная авиация в России создана 12 августа 1912 года. В тот день приказом военного ведомства был введен в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генштаба. А сам праздник отмечается с 1997 года.

Отечественные Военно-воздушные силы были задействованы во всех войнах и конфликтах, в которых участвовала наша страна. Обладая большой ударной мощью, авиация способна влиять на ход крупных операций. История военной авиации полна доблестных и героических страниц. Об этом говорит и тот факт, что именно военные летчики стали первыми из тех, кто был удостоен звания Героя Советского Союза.

В годы Великой Отечественной войны советские летчики проявили отвагу в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. На всю страну известны имена асов Ивана Кожедуба (64 сбитых самолета) и Александра Покрышкина (59 сбитых самолетов). Они трижды удостоены звания Героя Советского Союза.

Единственный сохранившийся экземпляр этого самолета является украшением музея ВВС в Монино, вызывая у посетителей законное восхищение возможностями российской авиационной промышленности и одновременное чувство сожаления о том, что столь совершенное творение человеческого интеллекта и рук осталось невостребованным, не нашло продолжения в серийных экземплярах.

Реактивный самолет Ту-134 по праву признается один из наиболее удачных проектов в области отечественного пассажирского самолетостроения. В историю отечественной гражданской авиации данный самолет вошел как наиболее массовый и популярный советский авиалайнер. Ту-134 (по натовской кодификации Crusty— «Жесткий») – это советский ближнемагистральный пассажирский самолет, который был создан в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева. Самолет производился серийно с 1965 по 1984 год в Харькове на одноименно производственном объединении, при этом последние экземпляры самолета были собраны в 1989 году. Свой первый полет лайнер совершил 29 июля 1963 года – то есть ровно полвека назад.

В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил испытания самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-41М. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков" (до 1991 г. — ТАКР "Баку"), Самолет Як-41М стал не только следующим после Як-38 этапом в развитии отечественных самолетов В/ КВП, но и этапной машиной в истории мировой авиации — первым сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки.

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 ("ОЭС"). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки. Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.

^{Ту-16 (вид спереди)}

Новую эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем (ТРД) и второй в мире серийный самолет этого класса.

Работы по проектированию реактивной машины, предназначенной для замены поршневого самолета Ту-4, были развернуты в ОКБ А.Н. Туполева в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, по формированию облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидными крыльями большого удлинения (следует заметить, что эти работы, в отличие от аэродинамических центров США и Великобритании, велись ЦАГИ самостоятельно, без использования трофейных германских материалов, которых к моменту начала работ по созданию бомбардировщика еще не было в распоряжении советских специалистов).

К 1945 году на поле технической политики в самолетостроении сформировался сильный игрок. Это был Восемьдесят первый истребительный авиаполк, имевший на вооружении все типы отечественных машин и многие типы зарубежных («Аэрокобра», «Спитфайр», «Киттихаук», «Кингкобра»), причем на долю зарубежных приходилась около 50%. Находясь в техническом плане под покровительством военно-воздушных сил, авиаполк начал выдвигать собственные требования. Ракетный перехватчик руководству военно-воздушных сил был не нужен, однако оно с удовольствием играло роль «старшего брата» и во время составления плана перспективных работ представляло интересы как истребительной авиации противовоздушной обороны, но и авиации военно-морского флота, Дальней Авиации, Гражданского воздушного флота, Осоавиахима.

Поэтому Народный комиссариат авиапромышленности предложений от военных о копировании Me-163 ждать не стал, а постарался «нанести упреждающий удар». В план по строительству опытных самолетов на 1946 год, утвержденный 26 февраля 1946 года постановлением СНК №472-193, включили два практически идентичных задания на проектирование ракетных перехватчиков.

В Первый год ХХ века провинциальный городок Ефремов, что приютился меж белых березовых рощ и зеленых дубрав Тульской губернии, был взбудоражен поистине шекспировским сюжетом, разворачивающимся прямо на глазах у изумленных горожан: Михаил Мясищев, единственный наследник самого зажиточного из ефремовских купцов, получивший блестящее образование в Париже, влюбился без памяти в Янину Дудкевич, старшую дочь худородного польского дворянина, высланного с родных земель после подавления восстания 1863 года.

Российский купец готовил наследнику своих капиталов более блестящую партию и потому возненавидел красавицу-полячку всей душой. У бедного, но гордого шляхтича причин для ненависти ко всему русскому было не меньше. Понятно, что ни о какой свадьбе не могло и речи идти. И влюбленные, не дождавшись благословения отцов, бежали в Москву, тайно обвенчались по пути, за что были прокляты в собственных семействах.

В родной городок они вернулись лишь через год, когда и в той, и в другой семье страсти уже достаточно улеглись. А еще через несколько месяцев у Михаила и Янины родился первенец. И оба деда, одновременно явившиеся в дом детей, чтобы подержать на руках внука, окончательно простили строптивых чад.

Такая вот романтическая история предшествовала появлению на свет в сентябре 1902 года Владимира Михайловича Мясищева — одного из выдающихся советских авиаконструкторов, мысль которого, по единодушному мнению коллег, на несколько десятилетий опережала свое время…

Судьба этого самолета в чем-то сходна с судьбой знаменитого «Маузера» К-96 – ни тот, ни другой не были официально приняты на вооружение...

И, тем не менее, «Маузер» исправно служит и по сей день, а самолет, о котором мы хотим рассказать, охранял воздушные рубежи СССР и стран Варшавского договора вплоть до замены на Ту-128 и даже МиГ-31. Начать же эту историю мы хотели бы с почти детективной истории, случившейся с этим аппаратом в годы холодной войны.

26 мая 1913 года совершил первый полет первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» инженера Игоря Сикорского. Молодой инженер создал эту машину в качестве опытного самолёта для дальней разведки. На нём можно было разместить как два, так и четыре мотора. Самолет первоначально назывался «Гранд» или «Большой Балтийский», а после некоторых доработок получил название – «Русский витязь». 2 августа 1913 года самолет установил мировой рекорд продолжительности полёта — 1 час 54 минут. Этот самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины, построенные до этого момента, стал основой для нового направления в авиации – тяжелого самолетостроения. «Русский витязь» стал родоначальником всех последующих тяжелых бомбардировщиков, транспортников, разведчиков и пассажирских авиалайнеров в мире. Прямым продолжателем «Русского витязя» стал четырехмоторный самолёт «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

Игорь Иванович Сикорский (1889 — 1972) родился в семье медиков. Отец — Иван Алексеевич, был известным психиатром, профессором Киевского университета, ведущим специалистом по лечению заикания. Мать — Мария Стефановна (урождённая Темрюк-Черкасова), работала врачом-терапевтом. Сын не пошел по стезе родителей. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева, в 1903 — 1906 гг. учился в Петербургском морском училище (Морском кадетском корпусе), которое готовило кадры для флота. После его окончания поступил в Киевский политехнический институт. Он также посещал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже.

С детства Сикорский интересовался механикой. В Киевском политехническом институте Игорь заинтересовался строительством летательных аппаратов, он создал и возглавил студенческое авиационное общество. Сикорский еще в 1908 году впервые попытался построить вертолет. Этот экспериментальный вертолет, оснащенный 25-сильным двигателем, стал основой для последующих работ инженера с вертолетами. К 1910 году был построен второй вертолет, он имел два пропеллера, которые вращались в противоположных направлениях. Грузоподъёмность аппарата достигала 9 пудов, но ни один из вертолетов не смог взлететь с пилотом. Слабосильный аппарат взлетал только без пилота. Аппарат был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре 1909 года. Сикорский вернется к проектам вертолетов только в 1939 году.

Павел Михайлович Камозин является одним из самых результативных летчиков времен Второй Мировой. Бывший в довоенное время простым брянским рабочим, скромный и невысокий парень в небе как по волшебству превращался в грозного и непобедимого аса, противостоять которому не могли даже прославленные немецкие авиаторы. Его особым талантом было умение просчитывать бой подобно огромной шахматной партии на несколько шагов вперед и каждый раз находить новые непредсказуемые комбинации ведения воздушного поединка.
Родился Павел Камозин 16 июля 1917-го в городе Бежица (ныне район Брянска). После окончания шести классов средней школы в 1931-ом году поступил в фабрично-заводское училище. Впервые его летные способности проявились в 1934-ом году в аэроклубе при заводе «Красный Профинтерн» (сегодня это Брянский машиностроительный завод), в который юный Камозин устроился работать слесарем. По вечерам парень всегда отправлялся в клуб, где и проводил все свободное время. Инструкторы сразу отметили его выдающиеся способности к управлению летательными аппаратами. С 1937-го года Камозин служил в рядах Красной армии, а в 1938-ом стал выпускником Борисоглебской военной авиационной школы, носящей имя знаменитого Валерия Чкалова. После ее окончания он остался работать там в качестве летчика-инструктора.

Войну Павел Михайлович встретил в должности младшего лейтенанта в составе запасного авиационного полка Киевского военного округа, который вошел затем в состав Юго-Западного фронта. Сразу после проведенного на плацу митинга, на котором было объявлено о вторжении немцев, Камозин обратился к командованию с просьбой об отправке его на фронт. Долго ждать не пришлось, уже 23 июня ему довелось вступить в свой первый воздушный бой с врагом. В подчинении у Камозина, который был назначен командиром звена, находились семь истребителей И-16. В их обязанности входило патрулирование воздушного пространства над черноморским побережьем и прикрытие высадки подразделений десантников. Патрулирование проходило спокойно, пока неожиданно на горизонте не возникло шесть немецких «мессеров». Враг уверенно шел на сближение, Камозин приказал ведомым им летчикам сомкнуться в плотный строй и приготовиться к атаке.

Родился 26 Февраля 1918 года в станице Аксайская, ныне город Аксай Ростовской области, в семье рабочего. Окончил 7 классов неполной средней школы и фабрично — заводское училище. Некоторое время работал слесарем на одном из Ростовских заводов. Вечерами учился в аэроклубе. В Красной Армии с 1938 года. Окончил Сталинградское военное авиационное училище в 1940 году.

С Июля 1942 года Лейтенант Н. Д. Гулаев в действующей армии. По Май 1942 года служил в 423-м ИАП; по Январь 1943 года — в 487-м ИАП; с Февраля по Август 1944 года — в 27-м ИАП ( 129-м Гвардейскм ИАП ).

Историки военного искусства называют Гулаева «лучшим лётчиком-снайпером двадцатого столетия», дотошно высчитав, что на 57 лично сбитых самолётов врага он затратил 69 воздушных схваток (эффективность — 0,82). У Кожедуба она составила 0,51, а у разрекламированного немецкого аса Хартмана — 0,4. Другое достижение Гулаева останется незыблемым, видимо, навсегда: 42 победы подряд в 42 боях. По свидетельствам сослуживцев, фактических побед у него значительно больше, но он «раздарил» их семейным товарищам, дети которых голодали в тылу: ведь за сбитые самолёты врага тогда неплохо платили. Приземлившись после результативного боя, он порой говорил: «Запишите сбитого фашиста на счёт моего ведомого, это он его уничтожил».


Вячеслав Воробьёв,
профессор Государственной академии славянской культуры


К Июлю 1943 года заместитель командира эскадрильи 27-го истребительного авиационного полка ПВО ( 205-я истребительная авиационная дивизия, 7-й истребительный авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, Воронежский фронт ) Старший лейтенант Н. Д. Гулаев совершил 95 боевых вылетов, уничтожил лично 13 самолётов противника и 5 в группе с товарищами.

28 Сентября 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

(Часть-1) прародители МиГ-21
На сегодняшний день название ОКБ «МиГ» находится на слуху у людей, даже достаточно далеких от авиации и авиационной техники. В России эта аббревиатура у многих ассоциируется с авиастроением и истребителями в частности. Предприятиями, которые входят сегодня в российскую корпорацию «МиГ», был вписаны самые славные страницы в историю не только российской, но и мировой авиации. За время своего существования ОКБ «МиГ» создало более 450 проектов боевой авиационной техники, из которых 170 получили путевку в жизнь, а 94 проекта производились серийно. Всего же на отечественных заводах было произведено порядка 45 000 самолетов под маркой «МиГ», из них практически 11 000 были поставлены на экспорт в другие страны. Помимо этого за рубежом по лицензии было произведено более 14 000 истребителей «МиГ».

Самым массовым и одним из самых известных истребителей под маркой «МиГ» стал многофункциональный истребитель МиГ-21, который серийно выпускался в СССР с 1959 по 1985 годы. Данный самолет стал самым распространенным сверхзвуковым самолетом в мире и успел принять участие во многих военных конфликтах. Благодаря массовому производству, самолет отличался достаточно низкой стоимостью, так МиГ-21МФ, к примеру, стоил дешевле, чем БМП-1. При этом в Китае экспортная версия истребителя под названием F-7 продолжает выпускаться по сей день.

^МиГ-21

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

(Часть 1) Создание
Принятие в передовых капиталистических странах на вооружение истребителей с турбореактивными двигателями знаменовало новую эпоху авиации. Использование данных двигателей позволяло увеличить скорость, грузоподъемность, дальность, надежность, уменьшались трудозатраты на обслуживание.

Необходимость перехода на реактивные самолеты стала вполне очевидной. Однако отечественное двигателестроение, значительно отставало от мирового прогресса и вообще ничего не могло предложить для установки. Однако несмотря на это, разработка летательных аппаратов оснащенных турбореактивными двигателями началась в 1945 году. Для первых истребителей использовались немецкие трофейные двигатели BMW 003 и Jumo 004, тяга которых составляла менее 1000 кгс.

На начальном этапе имелось две тенденции: одни КБ строили самолеты учитывая требования аэродинамики околозвуковых скоростей, другие — пытались приспособить машины с устаревшей аэродинамикой под новую силовую установку. Обе эти тенденции прослеживаются и при проектировании истребителей, и бомбардировщиков.

^Ту-14

Еженедельник «Военно-промышленный курьер» неоднократно рассказывал о непревзойденном российском сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-31. В частности, в №№ 40, 41 за 2012 год много внимания уделено испытаниям создававшейся системы дальнего перехвата. Нынешний материал – о силовой установке, ставшей своего рода образцом успешных инноваций, кооперации коллективов и результатом доблестного труда предприятий отечественного авиапрома.

Взлетающий МиГ-31 у каждого пермского моторостроителя вызывает чувство восторга и гордости. Мощь перехватчика поражает. Валерий Меницкий, летчик-испытатель, Герой Советского Союза: «Я могу с полной уверенностью сказать: такого самолета нет ни у Соединенных Штатов, ни у наших европейских оппонентов. В данном комплексе заложены громаднейшие потенциальные возможности».

Самолет Су-37 знаком многим, но больше части людей эта машина знакома как модификация легендарного истребителя Су-27. Однако в нашей статье речь пойдет не об истребителе, который известен многим по своим демонстрациям на авиасалоне МАКС, а о другом самолете Су-37, который по замыслу его создателей должен был стать продолжением линии тактического ударного самолета (штурмовика) Су-25. Данный самолет конструктора В. Бабака так ни разу и не появился на авиасалоне МАКС, но в 1991 году единожды был представлен на авиасалоне в Дубае. То было первое и последнее появление штурмовика Су-37 на публике.

В 1989 году во исполнение Постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС на машиностроительном заводе им. Сухого был начат процесс разработки эскизного проекта многофункционального истребителя-бомбардировщика, который получил первоначальное обозначение Су-37. Данный самолет должен был заменить в составе ВВС СССР, а также стран Варшавского договора парк тактических ударных самолетов: Су-7, Су-17, Су-20, Су-22, Су-25, а также самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27. Помимо этого самолет планировалось поставлять в Финляндию, Китай, Индию, Югославию, Северную Корею и ряд других стран.

Новый самолет был предназначен для поражения наземных (а также надводных) подвижных бронированных и небронированных целей, площадных и неподвижных малоразмерных целей, комплексов системы ПВО, ведения разведки в простых и сложных метеоусловиях в любое время суток. Помимо этого самолет мог использоваться для борьбы с ударными и транспортными самолетами противника, он мог успешно противостоять армейской и тактической авиации противника, включая боевые тактические самолеты и противотанковые вертолеты.

История семейства скорее всего начинается с апрельского, 1954 года, Постановления ЦК и Совмина о создании бомбардировщика со скоростью 1300–1400 км/ч на высоте 10-11 км и 1150–1200 км/ч на 6-7 км. Постановление было выписано на ОКБ -156, то есть на контору Туполева. Указанная скорость должна была достигаться на максимальном, но всё же бесфорсажном режиме работы двигателей, дальность требовалась не менее 2300 км с нагрузкой 3 т, а максимальная нагрузка – 5 т. Дальность с дополнительным баком до 2700 км, потолок до 13,5 км. Машину назвали Ту-98, и должна была она быть предъявлена на госиспытания в декабре 1956 года.

В первой половине 1950-х годов многие отечественные конструкторские коллективы преимущественно занимались разработкой и постройкой истребителей. Данные КБ объединяло стремление достичь в ближайшую пятилетку скоростей полета, которые вдвое превышали скорость звука, а разделяло желание каждого быть первым с возможно большим отрывом. Казалось бы, все идет по плану и по делу, как вдруг в 1954 году на этом фоне группой не очень известных специалистов было выдвинуто ошеломляющее предложение. Они приняли решение создать новый летательный аппарат в духе старого, но не снятого официально сталинского лозунга: "Летать быстрее, выше и дальше всех!!!".

Сделать неординарный самолет, который не только соответствует требованиям времени, но и действительно необходим, при этом такой которого до этого ни у кого еще не было, можно лишь в ОКБ, имеющем добротную экспериментальную и производственную базы. В то время такую задачу решить было практически невозможно или, как минимум, очень трудно.

Самолет Су-27 к моменту триумфального участия в авиационном салоне в Ле Бурже уже получил международную славу: в период с 1986 по 1988 год на нем установили 27 мировых авиационных рекордов высоты полета и скороподъемности. Правда, определенное время советская сторона истинного названия "рекордсмена" не раскрывала – в протоколах ФАИ он фигурировал под шифром П-42. Истребитель был секретным, а до парижской мировой премьеры было еще 2,5 года.

Осень 1936 года. В испанском небе появились республиканские самолеты-бомбардировщики. На их перехват вышли истребители — немецкие мессершмитты и испанские фиаты. Мало кто мог предположить, что бомбардировщики набрав скорость уйдут от противника. История еще не знала такого случая и это положило конец полному господству в небе истребителей. Республиканские самолеты-бомбардировщики – являлись советскими самолетами, разработанные КБ Туполева и получившие название СБ, то есть скоростные бомбардировщики.

Согласно задания порученного советским конструкторам становится ясно, что будущий бомбардировщик будет необычной машиной – в ТТЗ была прописана цифра в 330 км/ч для скорости новой машины, при том, что на то время максимальной скоростью самолетов была цифра в 270 км/ч (1933 год). Понять военных летчиков можно – для любого самолета высокая скорость перемещения в бою это самая главная составляющая, а уж для перегруженных бомбардировщиков, вообще предел мечтаний.

_{– Зеленая травка, зеленая травка… – заикается он. – Непробудным сном… Покоятся… В навозных ямах, в воронках лежат они, изрешеченные пулями, искромсанные снарядами, затянутые болотом…
Э. М. Ремарк «Возвращение»}

Война и смерть не страшны в кино – герои умирают от аккуратной маленькой дырочки в области сердца. Грязь, кровь и ужасы настоящей войны всегда остаются за кадром. Но именно для настоящих боевых действий создавался советский истребитель-бомбардировщик Су-17. «Сухие» летали там, откуда не велось официальных телерепортажей, где не было возможности отличить чужих от своих, а условия требовали с предельной жестокостью наносить удары по вражеским позициям. В отличии от торжественно-парадных МиГ-29 и Су-27, «семнадцатый» остался неизвестен широкой публике. Зато его силуэт хорошо запомнился тем, на чью голову он обрушил тонны бомб.

Попытки оснастить самолет шасси на воздушной подушке предпринимались множество раз. В СССР такой аппарат впервые был создан в 1939 году инженерами Центрального аэрогидродинамического института Ефремовым Н.И. и Надирадзе А.Д. На учебно-тренировочном самолете УТ-2 («самолет Ефремова и Надирадзе», СЕН) вместо колесного шасси был установлен резиновый баллон, имеющий вентиляторную установку, которая напоминала перевернутую дном вверх надувную лодку. Вентилятор, который работал от 25-сильного мотоциклетного двигателя, нагнетал воздух в камеру (пространство) внутри кольца баллона. СЕН себя вел нормально, полет на данном самолете практически не отличался от полета на обычном самолете. В 1940 году испытания проводил летчик-испытатель Шелест, также на нем летали А. Черновский, А. Юмашев, М. Громов.

Ровно 50 лет назад, 2 августа 1962 года, впервые поднялся в воздух первый опытный образец многоцелевого вертолета Ми-8. Ми-8 (по натовской классификации Hip) – советский и российский многоцелевой вертолет, созданный ОКБ М. Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. В настоящее время является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а также входит в число наиболее массовых вертолетов в истории авиации. Широко применяется для решения большого количества гражданских и военных задач. На вооружении советских ВВС вертолет находился с 1967 года и показал себя настолько удачным видом техники, что закупки его для российских ВВС продолжаются и по сей день. При этом вертолет Ми-8 эксплуатируется более чем в 50 странах мира, включая такие государства как Китай, Индия и Иран. 

^{Ми-8П пассажирский}

2012 год – 100 лет военной авиации России.

История отечественной авиации не так давно перешагнула через столетний рубеж. За этот век было многое. Взлеты и падения, прорывы и отставания, внедренные и забытые изобретение и многое другое. Отечественная авиация, как и любая другая новаторская область, прошла очень непростой путь. И все же все невзгоды, проблемы, а порой и откровенные предательства не смогли остановить ее развитие.

В первой половине прошлого века первым отечественным авиатором считался некий рязанский подьячий Крякутной. В 1901 году в российской прессе появился материал, в котором рассказывалось об успешном создании Крякутным летательного аппарата легче воздуха. В источнике, на который ссылался автор публикации, рассказывалось следующее:

1731 год. В Рязани при воеводе подьячий нерехтец Крякутной фурвин сделал, как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в неё, и нечистая сила подняла его выше березы, а после ударила о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, и он ушёл в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь.

Всем известно, что самолет Н. Н. Поликарпова У-2 сыграл большую роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.