В списке выдающихся инженеров прошлого века, безусловно, занимает одно из ведущих мест легендарный специалист по внедорожной технике Виталий Андреевич Грачёв. Без высшего образования из-за своего непролетарского происхождения, он начал свою карьеру на Горьковском (Нижегородском) заводе и завершил её на ЗИЛе. За полвека он внес значительный вклад в разработку выдающихся экспериментальных и серийных вездеходов, придавая армии технику, не имеющую аналогов в мире.

В тридцатые годы Грачёв приложил руку к разным опытным машинам, включая противоречивый трёхосник ГАЗ-21. Ошибки здесь нет — впоследствии индекс унаследовала «Волга». Вскоре ему на смену пришёл оригинальный седан повышенной проходимости на основе легкового 11-73 с цельнометаллическим кузовом. Ключевое отличие заключалось в системе полного привода и увеличенном дорожном просвете. Мотор рядный шестицилиндровый объемом 3,5 литра (85 л.с.), коробка передач четырёхступенчатая механическая.

Внедорожник создавался не с чистого листа, а являлся адаптацией существующей модели. Потому получился с высоким центром тяжести и не таким проходимым, как хотелось бы из-за большого расстояния между осями. Тем не менее, в годы Второй мировой войны ГАЗ послужил нашей армии — возил высокопоставленных военнослужащих, включая самого маршала Георгия Константиновича Жукова. Самым многочисленным был базовый вариант, выпущено 194 штуки. Также известно о шести фаэтонах 61-40, 36 артиллерийских тягачах 61-417 и двух пикапах 61-415.

Простой и незатейливый вездеход невольно ассоциируется с американским Willys, однако испытал влияние другого автомобиля. Однажды на глаза начальнику Автотракторного управления Красной армии генерал-майору Ивану Петровичу Тягунову попался американский журнал Automotive Industries с заметкой об оффроудере Ford Pigmy. Наши товарищи подумали и решили построить нечто похожее. К разработке, естественно, привлекли Грачёва, главного конструктора ГАЗовской техники повышенной проходимости. Маэстро и его команда справились с заданием в рекордно короткие полтора месяца. Правда, на суд комиссии представили не фаэтон и не пикап, а «кабриолет» без дверей и верха по типу фордовского «Пигмея».

На весенних испытаниях машина продемонстрировала буквально танковую проходимость, однако военные нашли, к чему придраться. Среди недочётов комиссия назвала недостаточный запас хода (340 км, а не 1000 км), слабую систему охлаждения двигателя, невозможность преодолевать 600-миллиметровые броды, и так далее. Грачёв всеми правдами и неправдами отстоял свое детище. После внесения многочисленных изменений ГАЗ-64 отправили в серийное производство. Его шасси (укороченное от ГАЗ-61) легло в основу броневика БА-64, за который гуру удостоился Сталинской премии третьей степени.

В 1951-м Грачёв занял должность главного инженера ЗИСа (позднее — ЗИЛ) и уже спустя три года возглавил специальное конструкторское бюро, где рождались настоящие уникумы. Одним из них был монстр ЗИЛ-135К. На его могучих плечах покоилась пусковая установка с крылатой ракетой С-5. Когда вояку показали на параде на Красной площади 7 ноября 1961 года зарубежным фирмам оставалось лишь удивленно разводить руками. Ничего подобного в мире тогда не существовало.

Супер-«зилок» интересен следующими фактами. Первое: моторный отсек спрятали под кабиной в переднем свесе, чтобы вписаться в габаритные размеры пусковой установки. Второе: машина, как и некоторые другие проекты семейства 135, приводилась двумя двигателями ЗИЛ-375Я V8 (каждый по 180 л.с.). Тяга передавалась через свою автоматическую коробку передач, бортовые и колесные редукторы. Третье: для обшивки кабины применили стеклопластик, а лобовое стекло имеет обратный наклон. То не дизайнерская прихоть, а необходимость. Стальная обшивка и лобовик с традиционным расположением не выдерживали бы импульс реактивной струи.

Безумно жаль, что это феноменальное творение Грачёва так и не стало серийным. Представьте себе титана длиной свыше девяти метров, шириной и высотой более трех. Нутро опять же очень оригинальное — две «восьмёрки» (в задней части кузова) и бортовая раздача тяги. Подвеска передних и задних колёс независимая торсионная, а центральные жестко прикручены к раме. Стеклопластиковый кузов вмещал восемнадцать человек. На борту шесть топливных баков общим объемом 900 литров.

Еще одна поразительная особенность — диски с шинами низкого давления. Они огромные и сравнительно легкие. Стеклопластиковая конструкция со стальным распорным кольцом и частью крепления к ступице придумана совместно с МВТУ имени Баумана.

Легендарные автомобили аварийно-спасательного комплекса для эвакуации возвращаемых космических аппаратов и их экипажей — транспортер с краном ЗИЛ-4906 и шнекороторным снегоболотоходом на платформе, а также пассажирский ЗИЛ-49061 — стоят особняком. В отличие от упомянутых выше прототипов у них всего один V-образный восьмицилиндровый мотор и дестиступенчатая механическая коробка передач.

Кузов стеклопластиковый. Подвеска независимая торсионная. Дисковые тормоза размещены непосредственно в корпусе «Синей птицы». Учитывая колоссальные габариты (длина — 9 метров, ширина — почти 2,5 метра) передние и задние колёса сделаны управляемыми для лучшей маневренности. Проходимость «спасателей» феноменальная, причем они способны не только преодолевать бездорожье, но и водные преграды.