В 1951 году были произведены предварительные изыскания по планируемой железнодорожной линии Норильск – Игарка, составлено сметное задание на ее проектирование. Руководство Советского Союза продолжало рассматривать арктическую зону как приоритетную территорию для развития комплекса по разведке и добыче полезных ископаемых и других ценных ресурсов.

Не ослабевало внимание властей и к оборонному потенциалу северных территорий. Все эти обстоятельства предопределили дальнейшее развитие проекта по созданию Трансарктической железной дороги и сопутствующей инфраструктуры.

Новые траектории

Прика­зом МВД СССР № 00461 от 29 мая 1952 г. было объявлено постановление Совета Министров СССР № 2342-89бсс от 17 мая 1952 г. об утверждении плана научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 г., которым предусматривалось: возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транс­портное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодо­рожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе сравни­тельная оценка следующих направлений:

— Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут –Хандыга – Зы­рянка или Сеймчан–Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе) как основная магистраль на северо-востоке СССР;

— северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково – Якутск;

— варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из райо­на Якутска до Тикси;

— варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский Шар);

— линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;

— линия Анадырь–Марково–Усть-Большерецк–Петропавловск-Камчатский.

Разработку технико-экономических соображений было предложено произвес­ти на основе имеющихся проектных, литературных и картографических материа­лов в МВД СССР и в других министерствах и ведомствах с представлением мате­риалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 г.

Непосредственное выполнение указанных работ возложили на Якутскую экспедицию «Желдорпроекта» Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР.


Лагерь изыскателей на трассе железной дороге Чум-Салехард-Игарка

Руководители таких огромных лагерных трестов как «Дальстрой» (И.Л. Митраков), Главное управление лагерей горно-металлургических предприятий (ГУЛГМП) под началом Н.А. Добровольского, Специальное главное управление (Ф.П. Харитонов), «Енисейстрой» (А.А. Панюков) были обязаны передать «Желдорпроекту» имеющиеся у них материалы по технико-экономическому обоснованию железнодорожных направлений, а также вместе с начальником ГУЛЖДС МВД СССР А.А. Смольяниновым принять участие в разработке материалов по приемам и методам проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений в условиях вечной мерзлоты.

Перед броском вперед

На 1 мая 1951 года в Северном управлении исправительно-трудовых лагерей и строительства № 503 содержалось 26 837 заключенных, в том числе 3 594 женщины. Все заключенные были распределены в пяти строительных подразделениях, состоящих из 42 лагпунктов.


Речной порт в районе одной из переправ на трассе Салехард-Ермаково

В 1951 году по сравнению с начальным этапом строительства качество организации труда существенно повысился, улучшились и условия пребывания заключённых в лагерных пунктах на трассе дороги. Руководители лагерных отделений, как показывают отчетные документы строительства, стали меньше нарушать приказы и инструкции МВД СССР, касающиеся создания условий для жизни и труда заключённых.

И, не смотря на то, что они по-прежнему имели место, руководство Главного управления лагере железнодорожного строительства сделало вывод, что «состояние режима содержания и изоляция заключенных значительно улучшены, сокращены нарушения лагерного режима, улучшены жилищные и коммунально-бытовые условия заключенных, усилена дисциплина военизированной охраны».

Железная дорога постепенно приобретала статус и атрибуты стратегического объекта, важнейшего опорного элемента для развития системы жизнеобеспечения арктических территорий Советского Союза. Первоначально строительство Трансарктической железной дороги несомнено было увязано с соображениями о потенциальной войне в эпоху существования атомной бомбы. Однако в 1949 году в СССР атомная бомба была успешно испытана и оперативно принята на вооружение.

И теперь дорога становилась самодостаточным и необходимым элементом развития арктических регионов. Трасса Чум-Салехард-Игарка соединяла центр страны с Крайним Севером Западной Сибири, а в своей конечной точке заходила на территорию Восточной Сибири, она связывала между собой низовья двух стратегических для страны воднотранспортных магистралей – Оби и Енисея.


Работы по отсыпке грунта для строительства насыпи Трансарктической железной дороги

С оборонной точки зрения со строительством этой дорог Советский Союз становились гораздо менее уязвимым со стороны Северного полюса и Северного морского пути, где могли действовать подводные лодки и надводные корабли потенциального противника.

Заметки изыскателя

Бывший заключенный на Строительстве №501, Иван Дмитриевич Марманов основную часть времени проработал там под руководством изыскателя Александра Побожия. Того самого Побожия, который написал свои знаменитые автобиографические «Заметки изыскателя». Каким-то невероятным образом эти мемуары были опубликованные в журнале «Новый мир» за 1964 год.

Иван Марманов в беседе с исследователем Вадимом Гриценко вспоминал один из моментов в своей работе в районе строительства Трансарктической железной дороги: «В районе реки Пур я был в 1951 году. На тот момент там уже стояла Западно-Сибирская геологоразведочная экспедиция: большой сарай, где находилась техника, а также три или четыре жилых барака. В стороне была фактория. Почему экспедиция высадилась в 1947 или в 1948 году в поселке Уренгой, где когда-то была только фактория? Эта экспедиция искала не газ, а нефть. Нефтеразведочная экспедиция базировалась тогда и в Тазовском районе. Так что первыми на Севере пошли геологи, а только потом – строители.

В 1951 году в полутора километрах от экспедиции был построен один небольшой лагпункт — подразделение и на станции Пур – большой лагерный пункт. Станция Пур должна была строиться не на месте Уренгоя (сегодня он называется Старым Уренгоем), а примерно в пятнадцати километрах от него. Но сначала о другом...

Открою для вас одну тайну о том, чего не было в общем технико-экономическом обосновании по строительству дороги. Это было в отдельной пояснительной записке, о которой я услышал от человека, который тогда трудился со мной, а потом мы с ним встречались на воле – от Владимира Бутусова. Он, кстати, проектировал мосты и на сталинской дороге, и позднее на дороге Уренгой – Надым – Советский, 1981 год.

В Воркуте в 1952 году отбирали заключенных-шахтеров для специальной работы. В сорока километрах ниже по течению от того места, где должны были построить мостовой переход через реку Пур, стоит поселок Самбург. В его районе были изыскательские работы геологов. Там планировался секретный объект.

Как сообщил мне один знакомый геолог, глубина вечной мерзлоты в этом месте превышает триста метров. Такая глубина мерзлоты для этой широты в Западной Сибири не характерна, подобную глубину можно встретить только в Якутии. И эту особенность самбургской местности хотели использовать в секретных оборонных целях.

В районе поселка Самбург планировалось создать стратегическое подземное хранилище продовольствия. Существовал проект. В Воркуте готовился этап из заключенных. Задание организаторам было – набрать сто двадцать человек, чтобы там присутствовали нужные для дела специалисты. На строительстве хранилища предполагались большие зачеты. Рабочий день планировался двухчасовой. Каждые дополнительные два часа труда в день означали бы дополнительно целый день зачетов. Четыре дополнительных часа – два дополнительных дня зачетов. Итого, один рабочий день из шести часов засчитывался бы за три дня заключения. Но в 1953 году строительство прервали. Пробные штольни мерзлотника были, все же, сделаны, ими позднее пользовался местный колхоз.


Мост через значительную водную преграду в Красноярском крае

Теперь об ином. На правом берегу Пура есть довольно историческое место. Там, километрах в двух от планировавшегося мостового перехода стоял водомерный пост Иртышского речного пароходства (центр пароходства – Омск). Любопытно, что долгие десятилетия там работала семейная династия – отец, сын, внук. Установка этого водомерного поста в далеком 1936 году, вероятно, говорит о том, что о проведении железной дороги именно здесь руководство страны задумывалось ещё до войны. И в недалеком будущем, когда будут, все-таки, проектировать мост через Пур, то наверняка проектировщики возьмут многолетние данные, собранные этим постом.

Если бы стройку не закрыли, то она была бы закончена в 1955 году. А в районе Пура был бы забит «золотой» костыль в точке соединения трасс 501-й и 503-й строек. По рекам Пуру и Тазу в навигацию 1951 года был произведен массовый завоз грузов. По Тазу завезли грузы для обеспечения строительства линии на восток до реки Турухан и на запад до реки Пур. По самой реке Пур завезли грузы для строительства трассы в сторону Надыма.

На левом берегу Пура, в семи километрах от берега был построен лагпункт. Его в шутку называли по имени начальника «Сережкиной дачей». Заключенные этого лагпункта занимались, в частности, разгрузкой барж. Они жили так далеко от берега потому, что между лагерным пунктом и рекой была подтопляемая пойма. На самом же берегу имелась землянка-времянка, а ещё там стояли палатки. В 1953 году здесь были сконцентрированы все материалы для строительства разъездов Фарафонтьевский, Кедровый, Нартовый, а также для строительства станций Ягельная и Пур.

Заключенные того лагпункта, который был в семи километрах от берега Пура на запад, кроме разгрузки барж, делали также линию электропередач, укладывали на дно реки кабель телефонной линии. В укладке кабеля, кстати, ничего сложного не было.

Хотелось бы подчеркнуть еще раз, что строительство железной дороги от Полярного Урала и Оби до Енисея имело кроме оборонного и высокий экономический смысл как коммуникация, которая обеспечивала бы, в частности, разведку углеводородов, а позднее и их добычу. Сталин это предвидел и адекватно оценивал».