«… Продолжение достоинств»

Как ни хорош оказался самолет, опытная эксплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).

Ту-160 — один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.

Минуло несколько лет. 25 ноября 1981г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовочной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram — от названия Раменское) и код НАТО — Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.

До сих пор про экспериментальный самолет Як-1000 известно было немного: его создали в 1951 году, но он никогда не поднимался в воздух. А между тем, Як-1000 был одним из самых необычных самолетов в свое время – уже один его внешний вид вызывал ассоциации с фантастикой, и тем удивительно, что до сих пор о нем рассказано так мало. Историю создания экспериментального Як-1000, которая непосредственно связана с поисковыми работами Центрального аэрогидродинамического института по крылу для скоростных самолетов, удалось восстановить по разрозненным и немногочисленным документам, сохранившимся с того времени, а также по воспоминаниям участников тех событий.

С первых месяцев Великой Отечественной войны в наименовании советских самолетов стало больше патриотического оттенка. Он значительно усилился с появлением в составе ВВС (позднее в истребительной авиации ПВО) гвардейских авиационных частей. Так, многие летчики-гвардейцы часто помещали на бортах своих боевых машин гвардейский знак. В отдельных случаях он дополнялся соответствующими надписями, например: «Гвардия» или «За честь гвардии!». Среди первых высокого звания «гвардейских» в Военно-воздушных силах удостоились 29, 129, 155 и 526-й истребительные авиаполки, а также 215-й штурмовой и 31-й бомбардировочный авиационные полки, особо отличившиеся в битве за Москву в декабре 1941 г.

За мужество и героизм летного состава в боях против немецко-фашистских захватчиков многим соединениям и частям ВВС, истребительной авиации ПВО и морской авиации ВМФ были присвоены почетные наименования. Часто они наносились на фюзеляжах боевых машин, где соседствовали с правительственными наградами, полученными авиационными формированиями или лично летчиками за воздушные победы. Наглядным примером могут служить самолеты из состава 231-й штурмовой авиационной Рославльской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого дивизии, а также 2-го гвардейского бомбардировочного Брянского авиационного корпуса.

^{Размещение гвардейского знака на фюзеляже легкого бомбардировщика По-2}

В 1958 году в ОКБ-156, под тем же шифром, что и самолет «135» (Ту-95С) были начаты инициативные работы по стратегической ударной авиационной системе, которая по своим проектным параметрам была близкой к М-56 Мясищева В.М.
Работы по теме «135» осуществлялись под руководством Егера С.М. в отделе Техпроектов. Работы по данной теме до осени 1960 года за рамки поисковых исследований не выходили, подготовили несколько предварительных проектов сверхзвукового стратегического самолета, который в основном повторял варианты проектов по B-70 разработанных в США. С осени 1960 года работы активизировались. 3 октября 1960 года было подписано Постановление СМ СССР №1057-437, согласно которому:
  — ОКБ Мясищева В.М. передавалось в ОКБ Челомея В.Н. в качестве филиала и освобождалось от разработки и проектирования М-56 – сверхзвукового самолета-носителя. Вопрос по проектам «РСР», M-50 и М-52 должен решаться дополнительно;
  — ОКБ Туполева А.Н., из-за прекращения работ по М-56, в трехмесячный срок должно дать предложения по созданию дальних сверхзвукового самолета-разведчика и сверхзвукового самолета-носителя с рассмотрением возможности их серийной постройки в Казани на заводе №22.