Человечество на протяжении всей своей истории стремилось покорить небо, вот только необходимый для этого уровень технологий и знаний появился сравнительно недавно. Особую же страницу в истории воздухоплавания бесспорно занимают дирижабли, которые вначале быстро приобрели огромную популярность, потом так же резко её утратили, однако сегодня, кажется, постепенно переживают своё второе рождение.

Воздушный транспорт с непростой историей.

Дирижабли представляют собой образец категории транспорта «легче воздуха». причём фактически он является одним из всего двух видов плавающих воздушных судов такого типа — помимо, собственно, дирижабля, к эту группу входят ещё воздушные шары. К слову, именно воздушный шар сферической формы считается официальной предтечей дирижаблей. Такой летательный аппарат впервые был успешно запущен братьями Монгольфье ещё в 1783 году.

Прародитель и воздушного шара, и дирижабля.

Но сегодня эти два агрегата имеют ключевое отличие в отношении его управляемости: так, если воздушный шар является безмоторным судном, способным подниматься над землей, однако не имеющим возможности скорректировать свой курс по горизонтали, то вот дирижабль считается уже управляемым кораблём, который может и подниматься вверх, и одновременно с этим маневрировать в любых направлениях, в том числе и против ветра, а пассажиры при этом располагаются в гондоле, которая подвешивается под шаром.

Гондола, где размещаются пассажиры.

Конструктивно же дирижабли делятся на три типа. Первый — жёсткие модели, которые имеют внутренний металлический каркас, позволяющий поддерживать форму оболочки. Второй — полужёсткие, отличающиеся наличием частичного каркаса, проходящего по длине оболочки: таким образом, и сам каркас поддерживает форму летательного аппарата, и сама оболочка является несущей основой для конструкции. Третьим типом являются мягкие дирижабли, у которых них форма оболочки поддерживается за счёт внутреннего давления подъёмного газа, чаще всего гелия (иногда — водорода).

Дирижабли быстро и стремительно развивались, в том числе в плане конструкций.

Принцип работы дирижабля основан на том, что во внутренней части пузыря находятся одна или несколько воздушных ячеек (воздушных шаров), которые называются баллонеты. Их заполняют воздухом (в то время как остальная часть пузыря, как уже было ранее упомянуто, заполняется гелием), а затем прикрепляют к бокам либо дну воздушного судна.

Баллонеты имеют способность расширяться и сжиматься для компенсации изменения объёма гелия в условиях перемен в температурном режиме или высоте полета. Собственно, пилот напрямую и управляет баллонетами с помощью специальных воздушных клапанов.

Капитанская рубка управления в дирижабле.

Отдельно стоит упомянуть ещё одну конструктивную деталь дирижабля, которая определённо представляет интерес — это носовой конус. Выполняет от сразу две задачи: обеспечение точки крепления опоры при швартовке и прибавление жесткости носу, который в процессе эксплуатации сталкивается с максимальными динамическими нагрузками давления во время полёта.

На земле надувной дирижабль закрепляется к неподвижному столбу, который именуется причальная мачта. К слову, закреплённый таким образом дирижабль свободно перемещается вокруг мачты в случае изменения направления ветра.

Принцип работы дирижабля был относительно несложен.

Дирижабль, как первое воздушное судно, обладающее двигательной и рулевой системами, появился благодаря усилиям французского инженера Анри Жиффара, который в 1852 году, прикрепив маленький паровой двигатель к огромному пропеллеру, пролетел по воздуху семнадцать миль с максимальной скоростью около 9 км/час.

Правда, лишь после изобретения бензинового двигателя в 1896 году получилось построить более привычный прототип дирижабля. Первопроходцем же в этом деле в 1898 году стал бразилец Альберто Сантос-Дюмон, который экспериментировал в Париже.

Так выглядел дирижабль Анри Жиффара.

А на другом конце планеты, летом 1908 года американская армия провела первые испытания дирижабля «Болдуин», названного в честь Томаса Болдуина, которого назначило правительство Соединенных Штатов руководителем строительства всех воздушных судов. Ранее уже им сами был изобретён 53-футовый дирижабль, названный «Калифорнийская Стрела», и на нём он победил в гонке протяженностью в одну милю, которая состоялась в октябре 1904 года на Всемирной выставке в Сент-Луисе.

Дирижабль «Калифорнийская Стрела».

И всё-таки, самыми известными вариациями дирижаблей в те времена, бесспорно, были цеппелины, которые отличались наличием внутреннего каркаса. Изобрёл их граф Фердинанд фон Цеппелин в 1900 году, причём оставаясь при этом кадровым немецким военным офицером.

Его жёсткий каркасный дирижабль, который стал известен по его же фамилии — Цеппелин — взлетел впервые 2 июля 1900 года рядом с Боденским озером в Германии. Он был покрыт ткань, которая натягивалась на алюминиевую конструкцию, а поднимался в небо с помощью семнадцати водородных элементов и двух 15-сильных двигателей внутреннего сгорания Daimler.

Конструкция Цеппелина.

Восемь лет спустя Фердинандом Цеппелином был основан Фонд Фридрихсхафена (The Zeppelin Foundation), занимавшийся развитием аэронавигации и производства дирижаблей. Чуть позже произошёл этап успешного использования Германией Цеппелинов в военных разведывательных миссиях, и эту задумку подхватил британский Королевский флот, создав собственные дирижабли.

Именно так, а ещё исходя из желания не копировать конструкцию немецкого жесткого дирижабля, появились мягкие модификации этих воздушных судов, которые применялись для успешного обнаружения немецких подводных лодок и классифицировались как «британские дирижабли класса В».

Британский дирижабль, 1920-е годы.

Годы между мировыми войнами отметились настоящим расцветом в истории дирижаблей. Великобритания, Германия и Соединённые Штаты в основном занимались разработкой больших жестких пассажирских дирижаблей. Правда, США отличились использованием гелия, а не водорода для подъема своих воздушных судов, потому что он, в отличие от последнего, был не таким огнеопасным, хоть и недешёвым.

Но залежей гелия по миру было немного, а тут ещё и Соединенные Штаты запретили его экспорт в другие страны, поэтому те же Германия и Великобритания продолжали применять более летучий газообразный водород. В результате это стало причиной для катастроф нескольких пассажирских дирижаблей, которые использовали водород вместо гелия.

В США дирижабли были дороже, но безопаснее.

Однако настоящую точку в популярности дирижаблей поставила одна конкретная трагедия, случившаяся 3 мая 1937 года с дирижаблем «Гинденбург». Построенный за 5 лет в Третье рейхе исполин, который тогда считался крупнейшим на планете — по информации Novate.ru, он достигал почти 250 метров в длину и не менее 40 метров в диаметре- в тот день попытался пришвартоваться в Лейкхерсте, однако внезапно вспыхнул, быстро упал на Землю, и за считанные мгновения выгорел дотла.

Мало того, трагедию, жертвами которой стали 36 человек, была отснята на камеру. Система пассажирских перевозок после это катастрофы дирижабли быстро забросила — на них банально не было спроса. В итоге ни один из сделанных ранее жестких дирижабле не пережил годы Второй мировой войны.

Катастрофа «Гинденбурга», кадр из кинохроники.

После трагедии, к слову, о дирижаблях не забыли совсем, однако сосредоточились только на мягких вариантах и применяли как научный или военный транспорт. Также они использовались в качестве радиолокационных станций раннего предупреждения, а в научном мониторинге и экспериментах им находится место и сегодня.

Впрочем, время и научно-технический прогресс на месте не стоит, поэтому к идее использовать дирижабли и в гражданской авиации как транспорт постепенно возвращаются — всё-таки, показатели безопасности сегодня в любом случае будут выше. И хотя дирижабль по-прежнему требует большой команды, в том числе на земле, а пилоты проходят дополнительную специальную подготовку, окончательно в забвение этот масштабный вид воздушного судна ещё не скоро уйдёт.

источник