Как сообщила газета «Коммерсантъ» в материале Айгуль Абдуллиной «Ан-148 улетают до хаты. Российские владельцы избавляются от простаивающих самолетов», Россия планирует продать все десять оставшихся в стране коммерческих самолетов Ан-148, причем их конечными получателями могут оказаться украинские компании.

Из-за проблем с обслуживанием перевозчики Российской Федерации перестали летать на Ан-148 в 2020 году. Первые два самолета украинская авиакомпания Air Ocean Airlines получила в аренду в ноябре, третий борт должен прийти до конца года. Другим интересантом выступает авиакомпания «Мотор Сiч». Аналитики считают такое решение логичным, поскольку нормальная эксплуатация коммерческих Ан-148 без сотрудничества с Украиной невозможна.

Самолет Ан-148 был за каким-то хреном разработан на АНТК имени Антонова. Первый полет состоялся в 2004 году, начала эксплуатироваться в 2009 году. Самолет был теоретически предназначен для замены Ту-134. Примечательно, что 134-е совсем недавно перестали возить пассажиров, а в госструктурах юзаются до сих пор.

А вот 148-й, похоже, ёкк. Это была перспективная машина для мутного отмыва бабла в межгосударственных хитрых схемах, хреново способная взлетать с грунтовых аэродромов и так себе с бетонки — ибо тяговооружённость не блистала мировыми показателями. На базе Ан-148 было разработано несколько модификаций, от самолетов с VIP-салоном до летающего госпиталя. Максимальная пассажировместимость Ан-148 составляла 83 человека.

Выпускались Ан-148 на Украине на заводе «Авиант» и по лицензии в Воронеже на ВАСО. В России было произведено 30 из всех 48 выпущенных Ан-148. При этом в самолете использовались украинские комплектующие, а держателем сертификата типа является украинская компания ГП «Антонов».

В России было несколько бесстрашных коммерческих авиакомпаний, в парке которых были Ан-148. В 2015 году от эксплуатации Ан-148 отказалась авиакомпания «Россия», а в феврале 2018 года произошла катастрофа Ан-148 «Саратовских авиалиний», в которой погиб 71 человек. Были споры о том, кто виноват в катастрофе. В итоге, причиной признали ошибку экипажа, но дело мутное. «Саратовские авиалинии» прекратили деятельность…

Сейчас в России Ан-148 летают во флоте Министерства обороны, МЧС, ФСБ, специального летного отряда. До начала 2020 года Ан-148 эксплуатировался в авиакомпании «Ангара», сейчас на официальном сайте «Ангары» в разделе «Флот» этих самолетов нет. Имеющиеся самолеты не летают.

Второй полученный украинской авиакомпанией Air Ocean Airlines пассажирский самолет Ан-148-100Е (украинская регистрация UR-CTF) — бывший борт российской авиакомпании «Ангара» (заводской номер 27015042014, серийный номер 42-01, российская регистрация RA-61714). Самолет был построен на ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) в 2012 году © ГП «Антонов».

Как выяснил “Ъ”, в конце октября украинская Air Ocean Airlines, зарегистрированная в Киеве в августе 2020 года, получила в лизинг от кипрской Cyprus Aircraft Leasing 2 (CAL2) два Ан-148–100Е, ранее принадлежавших лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК, входит в «Ростех» через ОАК).

Как рассказали “Ъ” в ИФК, в августе они продали CAL2 два Ан-148, которые прежде эксплуатировала авиакомпания «Ангара». Третий борт ИФК планирует продать CAL2 до конца года.

Директор ИФК Сергей Туркин отказался раскрывать стоимость сделки, уточнив, что для продавца она оказалась «вполне рыночной»: «Никакого демпинга не было». Да хоть и был — кому нужен сей мутный литак с не менее мутным производителем? По словам источников “Ъ” в авиаотрасли, всего Air Ocean Airlines планировала взять в лизинг до шести Ан-148 российского происхождения. Исполнительный директор Air Ocean Airlines Вячеслав Герига отказался комментировать “Ъ” эти данные.

На балансе ИФК остается еще пять Ан-148 из бывшего парка «Саратовских авиалиний» (компания брала их в субаренду у «России»). По словам собеседников “Ъ”, интерес к ним проявляет украинская авиакомпания «Мотор Сiч» (входит в ПАО «Мотор Сiч», которое производит и обслуживает двигатели для Ан-148). В «Мотор Сiч» “Ъ” не ответили.

По словам Сергея Туркина, ИФК в рамках утвержденной стратегии по ремаркетингу гражданских самолетов намерена продать оставшиеся пять Ан-148 и потенциальными получателями видит прежде всего украинских эксплуатантов: самолет разработан украинским ГП «Антонов», и, даже помимо двигателей, значительная часть других комплектующих — украинского производства. «Самолет не выпускается серийно, имеет сертификат Авиарегистра МАК, производился как на Украине, так и в России. Поэтому мы анализируем все потенциальные рынки сбыта в странах бывшего СССР, которые могли бы заинтересовать эти самолеты. Ведем переговоры с авиакомпаниями из Армении, Киргизии, Казахстана, Белоруссии и Узбекистана»,— рассказал он.

Потенциальных покупателей из других стран, по его словам, останавливают те же сложности в эксплуатации, что и в РФ.

В случае с госавиацией ответственность за проведение авторского надзора, продление ресурса и оценку техсостояния Ан-148 возложена на российское КБ им. В. М. Мясищева, сейчас это филиал ПАО «Ил», объясняет исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Ремонт Ан-148 освоен ВАСО (также филиал ПАО «Ил»). Полноценно обеспечивать эксплуатацию самолетов в коммерческих авиакомпаниях сегодня можно только в тесном взаимодействии с Украиной.

По мнению эксперта, большинство авиаперевозчиков откажется от использования Ан-148 из-за отсутствия европейского сертификата и рисков, связанных с прекращением производства самолета и ряда комплектующих. «Исключение — несколько «стран-изгоев», которые могут сталкиваться с проблемами при поставках техники западного производства»,— заключает он, напоминая, что два Ан-148 эксплуатируются в КНДР, а шесть Ан-158 (удлиненный вариант Ан-148) ранее летали на Кубе.

Не комментируя стоимость собственных, а также поставленных на Украину бортов, Сергей Саламатов предположил, что десятилетний Ан-148 может стоить около 500 млн руб.

Рыночную цену для Ан-148 определить сложно, отмечает старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко: «Тут нет рынка, справедливая оценка зависит от того, сколько самолет способен зарабатывать. Сможет ли он зарабатывать на Украине — отдельный вопрос». По его оценке, за аналогичные деньги на рынке можно приобрести узкофюзеляжные Airbus семейства A320 и Boeing 737NG в возрасте от 20 лет в состоянии летной годности, но требующие серьезных вложений в капремонт и техобслуживание. Есть и «СуперДжет», пусть подороже, с мелкими косяками и с постепенно, медленно, но налаживающимся сервисом и внятными условиями покупки, лизинга и прочее, с поддержкой государства, хоть и не такой агрессивной, как у Арбуза или Бобика.

Выбор у эксплуатантов есть, и хохлолитак явно не в приоритете.

А хохлоэйрлайнс можно поздравить с приобретением чемодана без ручки — 40% комплектухи сделано не в хохланде, а Стране-агрессоре. Удачной эксплуатации и каннибализма литаков на зряпчасти, незаможники!

И да, канесна!

Бабья Зима в Забайкалье, +3 севодни!