В мире автомобилей есть множество занимательных опытных, экспериментальных, неудачных или попросту чересчур дорогих в производстве прототипов. Советский автопром также мог похвастаться чем-то интересным, уникальным, завораживающим…

«УАЗ 451С»

Производство автомобиля было начато в шестидесятых годах прошлого века. Его первой «фичей» были лыжи вместо передних колёс и гусеницы — вместо задних. Причиной такого перевоплощения автомобиля послужила нужда отдалённых регионов с повышенной заснеженностью, чтобы они могли иметь связь с Миром, так как дорожное сообщение в Советском Союзе (в целом, не исключая сегодняшнюю Россию), не было чем-то само-собой разумеющимся. Сами лыжи можно было убрать и вернуть колёса, но существовали также модели с гусеницами как сзади, так и спереди. Эти модели никогда не были в серийном производстве, тем не менее УАЗ в Ульяновске сделали несколько опытных моделей.

«Север-2»

Автомобиль, представленный как «машина для упрощённого прохода по заснеженным территориям», представили в 1958 году и ГАЗ. На основе модели автомобиля М20 «Победа» появились аэросани «Север-2». Они использовали вместо колёс лыжи, а приводились в движение аэромотором АИ-14. В отличии от 451С, аэросани всё же попали в «серийное» производство — между 1960 и 1961 годами их должны были произвести около ста штук.

«16А»

В 1962 году ГАЗ произвёл автомобиль, который был чем-то средним между «Победой» и «Волгой» — машину с обозначением 16А. Наверное, её можно описать как комбинацию автомобиля и судна на воздушной подушке. ГАЗ 16А имела карбюраторный двигатель и колёса, но могла передвигаться и при помощи лопастей, что были сзади. И это всё благодаря тому, что машина находилась на воздушной подушке, которая помогала преодолевать заснеженные или труднопроходимые территории. Из-за этого сильно снижалась скорость автомобиля — он был тяжёлым. В теории — хорошая задумка, а на деле слишком неэффективен — на дороге он был чересчур большим автомобилем и как показал опыт, снова машина ГАЗ оказалась нерезультативной.

«2П26»

Советский Союз и вооружение — одно целое, оно (одно целое) ещё несколько раз промелькнёт в этой галерее. На переломе пятидесятых и шестидесятых годов двадцатого века, на основе военного «офф-роуда» ГАЗ 69 возникла специальная модель 2П26, которая за двухместной кабиной имела установку с четырьмя «колеями» для противотанковых ракет 3М6 «Шмель». На соседнем от водителя сиденье, в противоположную от водительского, сидел человек, который системой ракет управлял. На службу машина поступила в 1960 году, а производство продолжалось вплоть до 1966 года.

«ГАЗ 47»

Следующим в очереди автомобилей, приспособленных к езде по труднопроходимой местности, в основном, конечно, по снежной — ГАЗ 47. Гусеничная машина производилась десять лет, начиная 1955 годом. Причём по большей части, автомобиль использовался на стройках нефтепроводов и газопроводов в труднодоступных областях Советского Союза. Под капотом у этой махины 3,5-литровые «шесть цилиндров» с производимыми 51,5 ваттами. Скорость машины не была большой, тем не мене была полностью окуплена качеством проходимости по местности.

«ГАЗ 44»

Если предыдущие автомобили хотя бы попали в производство, ГАЗ 44 — нет. Речь шла о прототипе военного двухмоторного автомобиля с четырьмя приводами и возможностью перевоза грузов аж в пять тонн. Мимо дорожных коммуникаций, даже с грузом, он мог передвигаться по любой местности и способен был даже пройти реку вброд. Под капотом у него был бензиновый восьмицилиндровый двигатель, когда у следующего прототипа — четырёхтактный мотор (разные запчасти говорят о единственной изготовленной модели).

«МАЗ 541»

Читая об этом автомобиле, часто можно наткнуться на фразу «самый большой седан на свете». В действительности следует уточнить, что МАЗ 541 никаким вовсе седаном не был. Речь идёт о авто, которое должно было тягать самолёты в аэропортах, а кузов низко посажен был потому, что этого требовала конструкция нового типа самолёта «Туполев». Под капотом у него был 38,8 литровый двенадцати цилиндровый дизель, переданный ему прямиком от танка, который приводил в действие все шесть колёс. Длина автомобиля составляла 7,8 метра, а вес «при параде» мог достигать 28 тонн. Благодаря своим «личным данным», его заказали к производству три раза, ещё десять машин планировалось к сборке, но до реализации дело так и не дошло.

«МАЗ 537»

Четырёхприводный тягач МАЗ 537 впервые выехал в 1959 году, а производился в разных модернизациях вплоть до 1990 года. Был приспособлен к тяганию самого разного вооружения и перевозки другой военной техники, однако использовался и в гражданском секторе. Изначально машина осилила «утянуть» 50 тонн, а с позднейшими модификациями могла перевезти ещё на 25 тонн большие веса. Приводил в действие этого монстра бензиновый двенадцати цилиндровый двигатель, который также достался машине от танка. Кроме высокой грузоподъёмности автомобиль мог также похвастаться выгодой проходимости по труднодоступным территориям.

«Аист» 10

В 1978 году, на основе тягача МАЗ 537 возник уникальный автомобиль с пометкой «Аист» 10. Речь шла о автомобиле с гигантскими воздушными душами, которые должны были убирать снег и нежелательные предметы с взлётно-посадочных полос.

«МАЗ 543» и «МАЗ 7310»

Очередной автогигант с 38,8-литровым двенадцати цилиндровым дизелем с танка — четырёхприводный МАЗ 543 и его позднейшая модернизированная модель — 7310. Разница была лишь в одном том, что теперь это был уже не тяжёлый тягач, а ракето-носитель, которые крепились к автомобилю, что превращало его в весомое заявление всем на свете — ядерное оружие обрело «колёса» и соответсвенно, мобильность.

«МАЗ 7410»

На основе модели 543А, МАЗ создала грозный тягач-вездеход, тип 7410. От остальных машин он отличается тем, что сам тягач был сравнительно невелик, но имел возможность прицепить к кузову прицеп. Из-за этого он имеет сокращённую дистанцию между приводами. Где-то между модернизациями машины, которые были сделаны специально для транспортировки танков или самолётов, появился даже такой, который тягал за собой радар противоракетной защиты С-300МС/ПМ.

«МАЗ 7905»

В начале восьмидесятых появился шестиприводный прототип МАЗ 7905. Он был заменой типу 547В и был сделан для того, чтобы на практике протестировать некоторые новые технологии и нововведения для будущих автомобилей. Так, например, кабина управления автомобилем была сдвинута сильно вперёд (сама кабина была в длину около пяти метров). Точно так же, как и тип 547А, автомобиль получил две одноместных кабины, тем не менее, считался автомобиль двухместным. Под «капотом» были двенадцать дизельных цилиндров. Всего было создано шесть машин, затем проект свернули.

«МАЗ 7906»

Занимательными, сложными и непростыми монстрами в концепции современных автомобилей МАЗ были два следующих авто. Конкретно этот имеет обозначение 7906, который является восьмиприводным колоссом прямиком из 1984 года, который возник из нужды перевозки военной системы радиослежения «Целина-2». Длина автомобиля «голышом» составляет 26 метров, а за приведение в движение отвечал лодочный мотор внутреннего сгорания.

«МАЗ 7907»

Одновременно с типом 7906, разрабатывался также МАЗ 7907. Более чем 28-метровый в длину, имел двенадцать приводов, причём расположены они были не совместно, а по четыре привода спереди и четыре сзади, что, конечно же позитивно повлияло на его поворотоспособность. МАЗ 7907 появился по той же причине, что и младшая его модель — 7906: для переправы радиосистемы «Целина-2». В движение приводился газотурбинный двигателем с производительностью 919 ватт, что позволяло перевозить автомобилю грузы с весом вплоть до 150 тонн. Все изготовленные прототипы 7906 и 7907 успешно прошли испытания, но так и не попали в производство из-за свернувшейся программы «Целина-2».

«МАЗ МВУ 30»

Если что, то Минский автомобильный завод не работал исключительно с министерством обороны СССР. На переломе семидесятых и восьмидесятых, свет увидела модель МВУ 30. Речь была о земледельческой машине, которая могла бы пахать землю и распылять разные химикалии. Машина оказалась эффективнее даже самолётов для распыления порошковых удобрений и мог даже похвастаться тем, что поступил в производство. Однако с учётом уменьшения производства товаров потребления и производства в конце восьмидесятых и начинающемуся развалу Советского Союза, МВУ 30 так и не получил дальнейшие модернизации и популяризацию производства.

«ЗИЛ 135П»

Обычно, если говорят про ЗИЛ, то представляют себе легендарный грузовик или государственные заказные лимузины. И между двумя этими по истине известнейшими продуктами марки ЗИЛ, затаился настоящий монстрёнок, зачастую, конечно использовавшийся армией. Речь идёт о 22-местном типе 135П с припиской «Дельфин» прямиком из 1965 года. Это должен был быть автомобиль со всеми ходовыми колёсами га подвеске стандартного типа 135, который смог бы лавировать даже тонкий лёд. Тестирование работоспособности проводились в Балтийском и Северном морях. Но тем не менее, хоть автомобиль и прошёл все поставленные задачи, как тестового, так и технического характера (например установка двух моторов типа В2, вместо одного), армия почему-то так и не приобрела на вооружение данный автомобиль, который так и остался единственной продвинутой моделью.

«ЗИЛ Е167»

Интересным, всепогодным и всепроходным автомобилем, который так и не попал в серийное производство, был и ЗИЛ Е167 1962 года выпуска. Создавался и тестировался прежде всего для прохождения заснеженными территориями, в чём ему должны были помогать два восьмицилиндровых мотора и три привода на колёсах, расположенных друг от друга на большой дистанции. Ко всему стоит причесть длину автомобиля в 9 метров и «чистую» высоту в 850 миллиметров. Это была машина, которая действительно могла проехать где угодно и как угодно. К тому же, внутри кузова, для людей были созданы вполне себе условия для жизни, где можно было вполне даже жить.

«ЗИЛ 135ЛМ»

Не смотря на неудачи предыдущих моделей авто, ЗИЛ 135ЛМ, тоже с пометкой «Дельфин», всё же попал в серийное производство с начала шестидесятых и вплоть до девяностых годов прошлого века. Как можно наблюдать на фотографии ниже, о небольшом авто речь вовсе не заходила (сравнение с «Москвичём» 403 серии). Высота была примерно 6,3 метра, но колебалась в пределах 580 миллиметров в загруженном состоянии. За езду отвечали два восьмицилиндровых двигателя, причём каждый был комбинирован с механической коробкой передач, что, конечно, компенсировалось нуждой опыта езды на подобном агрегате, чтобы исправно синхронизировать переключение передач. К сожалению, это приводило к скорейшему изнашиванию мотора.

«ЗИЛ 132К»

Занимательным Советским мастодонтом был и ЗИЛ 132К, который служил для собирания деталей космических спутников, которые вернулись из путешествия по космическим окраинам нашей планеты, или, например, эвакуации космонавтов в тяжело доступной местности. В шестидесятых годах прошлого века, возник подъёмный кран на «трёх приводах», архитектура которого, уже в семидесятых годах эволюционировала в нечто на снимке ниже. Кстати говоря, именно в тандеме «кран плюс тип 132К» они показывали самую высокую эффективность для поставленных задач — поиск и эвакуация. В целом, было создано тринадцать грузоподъёмных кранов и шесть «легковых» машин. Немного позже, в 1977 году, на архитектуре грузоподъёмника возникло ещё три модернизированных прототипа крана.

«ЗИЛ 4906»

Наследником типа 135К стал ЗИЛ 4906, называемый также «Голубая птица». Он также служил для сбора и сохранения частей спутников, сателлитов и космонавтов (целых) также работал в группе с другим автомобилем и снабжался специальным грузовым отсеком или кабиной для переправки людей. И если местность и погодные условия располагали, то в кузове тип 4906 мог перевозить меньший агрегат — ЗИЛ 2906, машину с «болтовым» механизмом, приводящим её в действие на водной поверхности.

«Урал» 5920

Грузовой автомобиль для экстремальных погодных и природных условий, производимый под названием «Урал», имел вместо колёс два гусеничных механизма, которые помогали ему передвигаться прежде всего по заснеженным или заболоченным областям. Грузоподъёмность была около восьми тонн. Занимательно то, что даже с таким грузом, автомобиль… Автомонстр, а точнее его мотор, был способен разогнать «ласточку» до тридцати километров в час. Производительность и топливозатратность были соответствующими и доходили порой до ста литров бензина на 100 километров пройденной территории. Производство осуществлялось во второй половине восьмидесятых годов, а в 2002 году машина получила модернизацию и приемника «старичку» под припиской ТС-1.