Первое время Советский Союз в силу объективных причин отставал от других ведущих промышленных держав в области разработки и внедрения вертолетов. Однако, всего за несколько лет СССР не только догнал, но по некоторым вопросам и перегнал своих партнеров по опасному международному бизнесу.

Одной из лучших машин за все время стал отечественный транспортный вертолет Ми-6, которому в свое время пророчили, в том числе судьбу пассажирского воздушного лайнера.

Первый серийный вертолет был создан в США в 1943 году. Им стал небезызвестный Sikorsky R-4, который «обкатали» в Индии и Бирме еще в ходе Второй мировой войны. Первое массовое применение вертолетов в военных целях состоялось в ходе Малайской войны 1948 года. Однако по-настоящему новый вид техники оценили уже только после войны в Корее 1950-1953 годов.

Так, началась эпоха «вертолетного оптимизма». С конца 1940-х годов разработка машин нового класса была форсирована по обе стороны Атлантики. Первым советским серийным вертолетом стал Ми-1, появившийся в 1948 году принятый на вооружение в 1950. Это была многоцелевая машина с грузоподъемностью всего 255 кг и максимальной скоростью движения в 185 км/ч.

Однако, прогресс на месте не стоял и постепенно ОКБ Миля создавало все более совершенные конструкции. Уже в 1952 году первый полет совершил Ми-4, ставший первым военно-транспортным вертолётом Советского Союза. Грузоподъемность машины возросла до 1.6 тонны, а пиковая скорость была доведена до 226 км/ч.

Благодаря возможности вертикального движения и постоянно растущей грузоподъемности в армии вертолеты пришлись как нельзя кстати. Само собой военные хотели видеть винтовые машины с еще более высокими параметрами. При этом с самого начала было понятно: что для армии хорошо – народному хозяйству еще лучше. Стало очевидно, что вертолеты можно с пользой применять в гражданском секторе, причем как для доставки грузов, так и для перевозки пассажиров.

Так, еще в 1952 году в ОКБ Миля начались исследовательские работы по созданию тяжелого транспортного вертолета. Сверхтяжелая машина способна поднимать хотя бы несколько тонн должна была обязательно стать невероятно полезным инструментом по доставке больших грузов в труднодоступные места.

При этом задача перед конструкторами стояла не из легких, так как предстояло решить большое количество проблем в области выбора параметров несущего винта и подбора силовой установки. В частности, при работе над перспективным Ми-6 большой проблемой стал поиск подходящего двигателя. Однако, несмотря на все сложности, новая машина совершила полет уже в 1957 году. Но главное было в том, что характеристики Ми-6 относительно Ми-4 возросли кратно, подобно тому, как они увеличились в Ми-4 относительно Ми-1.

Новый советский «здоровяк» мог перевозить до 9 тонн груза, а его максимальная скорость в первом исполнении была доведена до 300 км/ч. Вертолет был спроектирован в двух модификациях: транспортной и десантной. Предназначался он в первую очередь для нужд армии, однако использовать его можно было и в хозяйстве.

В эксплуатацию новинка пошла в 1963 году. При этом конструкция вертолета неоднократно улучшалась. Только с 1957 по 1964 год Ми-6 установил 9 мировых рекордов, в том числе и по скорости движения на участке в 100 км (за все время собрал 16 мировых рекордов). Советским конструкторам удалось разогнать «толстяка» до 340.15 км/ч, при том, что еще недавно скорость в 330 км/ч считалась для вертолетов практически недостижимой. Более того, Ми-6 стал первым вертолетом в мире преодолев скоростной барьер в 300 км/ч.

Новая машина была хороша и перспектива со всех сторон. Нужно ли говорить, что в условиях все еще царившего «вертолетного оптимизма» и наличия десантной версии Ми-6, в ОКБ Миля родилась идея превратить новинку еще и в пассажирскую машину?

Так, в 1965 году на свет появилась модификация Ми-6П. Вертолет был оснащен пассажирским салоном, который в целом напоминал самолетный: те же ряды сидений и полки для багажа над головой, разве что потолки в Ми-6 были намного выше, чем в салоне любого коммерческого лайнера той эпохи. Расположиться в Ми-6П могло 80 пассажиров. В хвостовой части машин появился туалет. Кроме того, вертолет был оснащен дополнительной тепловой и шумовой изоляцией для повышения комфорта пассажиров.

В 1967 году пассажирскую модификацию Ми-6 даже показали на выставке во Франции в рамках авиационного салона в Ле-Бурже. Увы, дальше единственного образца дело с вертолетом-лайнером так и не пошло. Причин тому было несколько. Во-первых, коммерческая эксплуатация вертолетов в качестве пассажирских лайнеров малорентабельна из-за более дорогого обслуживания вертолетов, в том числе по причине высокого расхода горючего.

Возить пассажиров на расстояния до 500 км намного выгоднее сухопутным транспортом. Во-вторых, несмотря на все меры по повышению комфорта, Ми-6, как и любой другой вертолет. производит много шума и вибрации, что опять-таки не слишком хорошо для коммерческих пассажиров. Именно из-за этих двух причин широкого коммерческого хождения в качестве пассажирских воздушных лайнеров вертолеты до сих пор не получили в принципе.