Российский самолет МС-21 при подготовке к показательным полетам выполнил фигуру высшего пилотажа ранверсман, сообщила пресс-служба “Ростеха”. Эта фигура применяется в боевой авиации, возможность ее выполнения обеспечена надежностью конструкции, совершенной аэродинамикой и системой управления, отметили в госкорпорации.

Для большого гражданского самолета – это нечто фантастическое:

Чтобы выполнить ранверсман, самолету надо стабильно сделать горку (набор высоты с кабрированием не менее 60 градусов) – после чего еще умудриться развернуться по малому радиусу (практически встав на крыло, выполнив крен с запредельными углами, достигающими 60 градусов и более) – после чего уже перейти к разгону на снижении.

Трудность фигуры состоит в том, что при наборе высоты с таким огромным углом очень быстро теряется скорость. А затем с потерянной скоростью надо еще сделать быстрый разворот.

Да, собственно, уже набор высоты с кабрированием под 60 градусов на большинстве крупных пассажирских самолетов просто невозможен.

Например, для Boeing-737 Max предельный угол кабрирования, продемонстрированный на авиашоу (естественно, на предельно облегченном самолете с минимумом горючего) составлят 38-40 градусов, после чего происходит срыв потока с крыла и уход самолета в штопор. Для Airbus A-320 этот угол еще меньше.

И с углами крена ситуация сходная – максимально допустимый крен для Boeing-737 составляет 30 градусов (на 32 градусах крена срабатывает аварийная сигнализация, и система осуществляет принудительное выравнивание самолета, так как при увеличении крена произойдет срыв потока с крыла, переворот самолета и срыв в штопор). Причем это значение – для горизонтального полета на хорошей скорости, близкой к диапазону крейсерских скоростей. При падении скорости допустимые углы крена быстро падают.

То, что показали русские пилоты на МС-21 – это полнейшая фантастика. Так далеко не всякий бомбардировщик может летать.

PS. Кстати, а вы знаете, что Boeing-737 имеет неустранимый баг в конструкции, из-за которого чем дальше – тем сильнее этот аппарат проигрывает Airbus A320?

Дело в том, что шасси 737 довольно короткое. Одним из преимуществ в то время, когда его разрабатывали, было то, что это облегчало погрузку багажа (и груза в грузовую модификацию). Двигатели JT8D, для которых был разработан оригинальный 737, имели достаточно малый диаметр, чтобы поместиться под крыльями.

При этом шасси у Боинга складываются вдоль крыла таким образом, чтобы колеса скрылись в центроплане фюзеляжа. То есть высота стоек шасси прямо связана с колеей шасси, и жестко определена местом крепления шарнира стойки на крыле:

Инженеры Боинга тогда были молодцы, они предложили весьма элегантную и простую конструкцию стойки и схему её уборки в фюзеляж. Она стала широко распространена на многих самолетах.

Однако двигатели JT8D показали плохие характеристики экономичности по сравнению с более поздними поколениями. К сожалению, двигатели более поздних поколений, такие, как CFM56, имеют больший диаметр – поэтому Boeing пришлось прибегнуть к различным уловкам, чтобы втиснуть современные реактивные двигатели под крыло, сохраняя при этом достаточный “дорожный просвет”.

Увеличить высоту шасси, чтобы двигатели большего размера поместились под крыльями, было невозможно. Установка шасси дальше на крыле потребовала бы изменения конструкции крыла, как для устройства точки крепления в новом месте, так и чтобы справиться с возросшим крутящим моментом от длинных стоек шасси. Укорочение шасси при убирании (либо с помощью телескопического механизма, либо с помощью дополнительного шарнира) было бы серьезным изменением его конструкции, вызвало бы утяжеление шасси и снижение его надежности, и вдобавок было бы дорогостоящим и требовало бы дополнительного времени на разработку и сертификацию.

Поэтому в Boeing решили уменьшить высоту двигателя, насколько это было возможно (что немного помогло, но недостаточно), и переместить двигатель дальше вперед и выше на крыле. Поскольку это изменяет определенные характеристики управляемости, они добавили электронную систему, известную как MCAS, чтобы компенсировать это. Что и привело к неоднократным авариям и остановке эксплуатации всего парка самолетов.

Главный конкурент 737, семейство A320, было разработано двумя десятилетиями позже – и с первого дня оснащалось двигателями большего размера, а также достаточным пространством под крыльями для их размещения.

Airbus A320-200: шасси шириной колеи 7,59 м
Boeing 737-800: шасси шириной колеи 5,72 м

Грубо говоря – стойки шасси у А320 выше чуть ли не на метр, чем у Боинга-737.

При MTOW (макс. взлетный вес) или MRW (макс. вес рампы) дорожный просвет под фюзеляжем равен:

A320: 1,72 м
737-800: 1,30 м

Зазор под гондолой двигателя:

A320: 0,57 м
737-800: 0,48 м

Вот такие вот пироги с котятами. Как видите, американцы до сих пор летают на конструкции 1967 года, и не в состоянии не то что спроектировать самолет ей на замену – но даже перепроектировать ср@ное шасси.

Как нетрудно заметить, МС-21 сразу сделан с большим запасом под будущие модернизации:

Как видите, проектирование самолетов – не такая простая штука, как может показаться дилетантам.