Все мы привыкли к тому, что лобовые стекла транспортных средств имеют положительный угол наклона. Подобное техническое решение интуитивно понятно даже людям без глубоких познаний в аэродинамике. Совершенно очевидно, что положительный угол позволяет лучше преодолевать сопротивление воздуха во время движения, тем самым сокращая затраты энергии. Но почему в таком случае у некоторых локомотивов лобовое остекление имеет отрицательный угол наклона?

У многих паровозов косые стекла.

Если начать рассматривать фотографии локомотивов, то можно заметить, что у большинства из них (особенно у тянущих пассажирские составы) угол наклона лобового остекления положительный, как у автомобиля, самолета и большинства других транспортных средств.

Однако, время от времени попадаются железнодорожные тягачи, кабины которых имеют остекление с отрицательным углом наклона. Ярчайшими представителями такого семейства являются тепловозы серий 2ТЭ10 и 2ТЭ116. Как же так могло получится, что составы спроектировали против элементарных законов аэродинамики?

Серьезная машина.

Начать стоит с того, что аэродинамикой при конструировании кабин 2ТЭ10 и 2ТЭ116 действительно в известной степени пренебрегли… Однако, сделано это было отнюдь не по глупости. Дело в том, что когда речь заходит о поездах для грузовых составов, то аэродинамика практически полностью теряет всякую актуальность.

В отличие от пассажирских составов, грузовой состав практически не испытывает лобового сопротивления воздушного потока. Оно (сопротивление), конечно, есть, однако его эффект ничтожно мал из-за куда большей массы грузового состава и очень низкой скорости движения.

Аэродинамика не причем.

Если пассажирские поезда влегкую разгоняются до 100 км/ч и больше, то грузовые составы по правилам безопасности не могут двигаться быстрее 80 км/ч. Более того, на многих участках железной дороги допустимая скорость для товарных поездов еще ниже и находится в диапазоне 50-70 км/ч.

На таких скоростях получить хоть сколь-нибудь ощутимый «выхлоп» от положительного угла наклона кабины не получится. Поэтому им нередко пренебрегают в угоду других вещей. Каких? В первую очередь в угоду защиты кабины от световых бликов.

А вот капитанский мостик.

Отрицательный угол наклона лобового стекла не избавляет кабину поезда от сенечных и световых бликов, однако значительно снижает их интенсивность и количество. Добиться такого эффекта удается благодаря тому, что стекло с отрицательным углом наклона сразу же преломляет световые лучи в тень – на потолок кабины.

Таким образом нужен отрицательный уклон только для удобства машиниста. Это полезно, особенно при условии того, что водители грузовых составов по понятным причинам проводят в кабине в среднем больше времени, чем машинисты пассажирских поездов.

Башня диспетчера.

Остекление с отрицательным антибликовым наклоном используется не только в железнодорожном транспорте. Достаточно часто его используют в морском и речном флоте. На многих капитанских мостиках стекла также имеют отрицательный угол. Применяется данное решение не только в технике, но и в архитектуре. Большинство командно-диспетчерских пунктов аэродромов также имеет остекление с отрицательным наклоном.
 

источник