Для советской авиации Ил-62 был своего рода мини-эпохой. Дальняя пассажирская авиация получила самолет, сильно отличавшийся от предшественника Ту-114, при этом стоявший особняком от современных ему самолетов, какие тогда были в парке «Аэрофлота» или зарубежных авиакомпаний.

Airliners.net

Новым он был и для своего создателя, КБ Ильюшин, у которого ранее не было опыта создания реактивного пассажирского самолета — этим объясняется необычное сочетание передовых и консервативных решений в конструкции. 62-й снабдили большим запасом мощности и впервые в отечественной практике — реверсом тяги.

Также впервые он получил систему автоматизации управления и самолетовождения (САУ), работавшую, в том числе, при заходе на посадку почти до момента касания земли. Скрупулезно отрабатывали аэродинамику, добиваясь высокой устойчивости во всех режимах.

Признание

Летные качества дальнего Ила признавали даже ведущие специалисты, такие как авиаконструкторы Lockheed. Редкий случай, когда советский авиалайнер эксплуатировался западноевропейскими компаниями, такими как Air France.

В 1968 году корреспондент журнала Aeroplane описал свои впечатления от полета на Ил-62 из Праги в Лондон. По его словам, двигатели было «почти не слышно», а взлет занял всего 35 секунд. В воздухе самолет «стоял как скала», не поддаваясь раскачиванию, что присуще большим самолетам с длинной носовой частью фюзеляжа. А посадка была настолько тихой и мягкой, что самолет «буквально плыл в воздухе».

Уголок неба

Так же восторженно отзывались наши летчики. «Прежде всего, мы чувствовали значительную разницу, по сравнению, с дальнемагистральным Ту-114, — приводит сайт «Уголок неба» мнение заслуженного пилота СССР Александра Петрова. — Больше весовая отдача, больше скорость, меньше тряски и шума.

«Броненосец» Ту-114 все-таки был очень шумной машиной… Ил-62 легче в управлении, чем Ту-114. На последнем, например, на посадке при выравнивании при скорости порядка 350 км/ч не хватало сил, чтобы «вытащить» машину из угла планирования, и выручал лишь триммер. А посадка на Ил-62 более плавная и на меньшей скорости — 280 км/ч».

Тяга к Арктике

Из-за большой разницы в конструктиве, на Ил-62 полеты между Москвой и Дальним Востоком стали проходить по другому маршруту. Если раньше, на Ту-114, курс на восток брали под углом 70–80° к северу, то экипажи Илов устремлялись на север под 15°: долетев до Северного Ледовитого океана, над Тикси брали курс на восток, чтобы за счет кривизны земного шара сократить время полета: «Летчики шутили: всякая кривая короче прямой».

Курьезы с реверсом тяги

Возможность развернуть тягу сделала новый самолет более безопасным, позволяя быстро замедлить его. Стало возможным даже прекратить взлет, если отказывал один из двигателей, и успеть остановиться в пределах ВПП.

Экипажам эта фишка настолько нравилась, что они не могли устоять перед возможностью похвастаться ею. Когда Ил-62 впервые побывал в США в нью-йоркском аэропорту «Кеннеди», при отлете произошла заминка: пассажиры и экипаж уже заняли места в самолете, тот стоял носом к зданию аэропорта. Подъехал маленький тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу, но буксировочная сцепка не подошла по размерам. Тогда командир экипажа попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил обратную тягу реверса и задним ходом вырулил на ВПП.

В другом ЧП, случившемся с экипажем Петрова в аэропорту Новосибирска в 1972 году, реверс спас всем жизни совершенно неожиданным способом. На посадке не выпустилась левая стойка шасси, не встала на замок. Уйти на запасной аэродром не позволяла нехватка топлива, и диспетчер дал команду: садиться на две выпущенные стойки.

Сорок минут самолет «ходил» над аэродромом, вырабатывая топливо. Пассажиры поняли, что дело неладно, и начали паниковать. Как минимум, грозила очень жесткая посадка и разрушение самолета, а экипаж готовился к еще худшему.

И вот, когда перед выравниванием экипаж включил реверс тяги, от резкого замедления двухтонная тележка левой ноги по инерции вытянула стойку и защелкнула ее на замок: вместо крушения — мягкая посадка.

Steve Fitzgerald — Airliners.net

Автопилот

Одним из лучших нововведений Ил-62 стала мощная система автоматизированного управления. Даже на таких гигантских маршрутах, как Москва — Хабаровск, летчики «и пальцем не прикасаются к рулям и агрегатам», вспоминал он.

С одной стороны, САУ уменьшала нагрузку, с другой — требовала от экипажа лучшей подготовленности: «Как-то в кабине мы не поленились пересчитать все приборы, лампочки, табло, кнопки — получилось более 500!»

Legion-Media

Не сразу научились доверять автопилоту. Петров вспоминал, как предстояло сесть в Домодедово: по рации передали, что над аэродромом туман, видимость всего 60 м. Командный пункт предлагал уходить на запасные аэродромы, а это значит — Ленинград или Киев, за тысячи километров от дома. Пилоты запросили посадку. Диспетчеры замялись и после паузы ответили: принимайте решение сами.

Посадка была тревожной. На высоте 200 м самолет все еще шел на автоматике: если она ошибалась, сами пилоты были беспомощны что-либо сделать, не видя ничего вокруг. Полоса показалась, когда радиовысотомер показывал всего 60 м. Обошлось: экипажу потребовалось лишь чуть парировать снос. «Спины у нас, конечно, были мокрые», — описал он.

Головная боль

Нет, мы не хотим, чтобы у читателя сложилось слишком восторженное впечатление. У Ил-62 были свои недостатки. Многочисленные необычные решения в его конструкции стали «заморочками» для технологов на авиазаводе, где самолет делали.

Пришлось повозиться и аэродромным службам «Аэрофлота». Одна только четвертая стойка шасси чего стоит. Она поддерживала корму разгруженного самолета, чтобы он не опрокинулся, и за центровкой все время приходилось следить.

источник