Концепция воздушного авианосца появилась на самой заре авиастроения. Первыми несущими платформами должны были стать дирижабли, которые использовались тогда для наблюдения за полем боя, но обладали множеством врожденных недостатков. Они были крайне медлительны и неуклюжи, и со временем непременно бы стали легкой добычей для развивавшейся бурными темпами зенитной артиллерии.

Самолеты, тем временем, были быстры и маневренны, и поразить их было несравненно тяжелее. Это значило, что как минимум для разведки они подходили гораздо лучше. Однако их использование было связано с рядом трудностей практического плана.

Самолеты обладали ограниченной дальностью полета, требовали сложной наземной инфраструктуры, в том числе взлетно-посадочных полос, складов, путей подвоза горючего и других материалов. Поэтому авиаконструкторам в нескольких странах мира пришла в голову потрясающая своей оригинальностью идея: подвесить самолеты к дирижаблям. В США это удалось осуществить на практике.

Конструкторы модифицировали два дирижабля, которые получили возможность транспортировать самолеты, отправлять их в полет и подбирать в воздухе. Запуск производился просто. Крылатый летательный аппарат отстегивался от носителя, набирал, пикируя, скорость, после чего стабилизировался и летел уже самостоятельно.

По описанию процедура кажется диковатой, однако на самом деле она оказалась достаточно безопасной. Чего нельзя сказать об этапе повторного сцепления с дирижаблем. Инженеры думали и о том, чтобы оборудовать посадочную полосу в верхней части носителя, но быстро отказались от этого безумия.

В конечном итоге они остановились на механической трапеции, которая в нужный момент выдвигалась из дирижабля и подхватывала самолет. Однако для практического осуществления этого смертельного трюка требовались пилоты с поистине стальными нервами, которые не побоялись бы замедлить свою машину до черепашьей скорости дирижабля.

Понятно, что это грозило остановкой двигателя самолета, сваливанием в штопор и авиационной катастрофой. Усложняло задачу также то, что в испытаниях использовались маленькие и легкие аэропланы, которые заметно бросало ветром.

Как бы то ни было, дирижабли «Акрон» и «Мейкон», взявшие на себя роль воздушных авианосцев, показали теоретическую жизнеспособность данной концепции. Оба они не единожды успешно запускали и улавливали самолеты, но все в конечном итоге закончилось несколькими громкими авариями и гибелью «Акрона». Поняв, что довести до ума эту идею будет невероятно сложно, ВМФ США свернул проект и сосредоточился на разработке других, менее затейливых аппаратов.

Концепция воздушного авианосца вновь стала актуальной в начале Второй мировой войны. Союзники, совершавшие налеты на Германию, столкнулись тогда с неприятной тактикой люфтваффе. Немецкие летчики дожидались, когда истребители прикрытия, обладавшие небольшим радиусом действия, оставят без защиты бомбардировщики, после чего устраивали отстрел тяжелых машин. Стратегическая авиация несла серьезные потери.

Если верить бездушной статистике, работа экипажей бомбардировщиков со значительным отрывом была самой опасной на этой войне. Такого процента потерь не было больше ни в одних войсках. Понятно, что воздушные авианосцы, способные в нужный момент отправлять на защиту бомбардировщиков десятки собственных истребителей, помогли бы эффективно решить эту проблему.

Однако война была далеко не лучшим временем для технической реализации настолько сложных проектов. Денег и ресурсов не хватало на обычное, прекрасно зарекомендовавшее себя вооружение. Поэтому и в этом случае смелые мечты пришлось отложить на потом.

Третья волна интереса к воздушным авианосцам возникла уже в 1960-х. Снова у американцев и по все той же причине

США построили огромный флот стратегических бомбардировщиков, которые теоретически могли поразить любую цель на обширной территории наиболее вероятного противника, коим с какого-то момента стал Советский Союз. Однако делать бы это вновь пришлось без прикрытия со стороны истребителей, которым никак не удавалось обзавестись сколько-нибудь значимым радиусом действия.

Те же B-52 во время глубоких рейдов вынуждены бы были полагаться только на собственное вооружение, что грозило неприемлемыми потерями. В это время рассматривались две концепции конструирования воздушных авианосцев.

1) Первая заключалась в том, чтобы подвесить к крыльям бомбардировщика один или два истребителя, которые могли в случае опасности отцепляться и вступать в бой с врагом. При этом подбирать их обратно не планировалось, так как громоздкое оборудование, необходимое для этого, в огромной степени снизило бы способность бомбардировщиков выполнять свою основную задачу.

Авторы идеи считали, что жертвовать пилотами истребителей пусть не очень гуманно, но все же целесообразно, особенно в случае применения ядерного оружия.

2) Вторая идея была более приемлемой, в том числе и с чисто человеческой точки зрения. Она предполагала создание самолета, приспособленного для транспортировки своей ноши внутри фюзеляжа. Истребители, загружавшиеся в этот авианосец, должны были быть меньше обычных. Они не обладали бы огневой мощью и функционалом полноценной боевой машины, но для узкой задачи, а именно защиты бомбардировщиков вполне могли сгодиться.

Надо отметить, что такие летательные аппараты разрабатывались и испытывались во время Второй мировой войны и сразу после нее. Самой известной конструкцией этого рода, несомненно, был XF-85 «Гоблин». Этот крошечный истребитель казался очень неприятным противником. Он был быстр и отличался завидной маневренностью, поэтому попасть в него было невероятно сложно.

Если учесть, что авторы идеи предполагали использовать в качестве носителя модифицированный «Боинг-747», находящиеся в нем самолеты могли быть даже крупнее «Гоблинов», а значит брать на борт больше топлива и вооружения.

Истребители предполагалось разместить друг за другом на ленточном конвейере, который подавал бы их на полетную палубу в передней части «Боинга». Отсюда боевые машины должны были банально выталкиваться наружу. Запуск одного самолета занимал бы около 80 секунд. На борту носителя могли поместиться 10 истребителей. Общее время их развертывания составляло бы всего 15 минут.

После выполнения задания эти машины забирались бы обратно в «Боинг» с помощью крюка, который предполагалось разместить в задней части авианосца. Процедура сцепления выглядела примерно так же, как отработанная ныне и не вызывающая особых сложностей дозаправка в воздухе. Пилот истребителя должен был подлететь к «Боингу», выровнять скорость и дать захватить свой самолет. Тот поднимался на борт, ставился на конвейер и отодвигался вглубь, освобождая место для следующей машины.

Почему летающие авианосцы так и не были в конечном итоге созданы?

Главной причиной стало изменение характера воздушных боев. Если в середине 20 века они велись в непосредственном контакте с использованием пулеметов и пушек, то уже в семидесятые на первый план вышли ракеты с тепловым и радиолокационным наведением, позволявшие уничтожать самолеты издалека.

Мини-истребители, которые при всем желании невозможно было оснастить достаточно чувствительными радарами, обнаруживающими приближение вражеских зенитных ракет, стали бы легкой добычей для советских комплексов ПВО и боевой авиации.

Однако основной мишенью были бы даже не они, а воздушный авианосец. Эта большая, неповоротливая машина стала бы идеальной мишенью для наземных зенитных установок. Её уничтожение значило бы потерю сразу одиннадцати летательных аппаратов и десятков человеческих жизней.

Впрочем, концепция летающего авианосца, пусть и в несколько измененном виде, получила продолжение уже в наши дни. Речь идет об американском проекте «Гремлины», идея которого заключается в использовании самолетов C-130 «Геркулес» в качестве носителей БПЛА. Одни из них будут сражаться с вражескими истребителями, другие предназначены для ведения разведки, третьи займутся подавлением радаров и средств связи.

На вооружении также будут состоять дроны-камикадзе, способные уничтожать технику, укрепления и скопления пехоты противника. Каждый «Геркулес» возьмет на борт десятки БПЛА. Если вспомнить, насколько активно сегодня развивается подобная техника, то можно с большой долей уверенности предположить, что интересующая нас концепция будет все-таки воплощена в реальность. Спустя столетие.