В Москве признали неэффективность электробусов. Казалось бы — Москва с 2018 года проводит курс на постепенный перевод городских наземных маршрутов на электробусы, на январь 2025 года в Москве курсируют более 2 250 электробусов и свыше 6000 современных автобусов.

Предполагалось, что к 2030 году автобусный парк столицы должен стать полностью электрическим. Но оказывается, этот вид транспорта не столь эффективен и экономичен, как предполагалось изначально. Когда подсчитали затраты — оказалось, что впору прослезиться.

Высокая закупочная цена электробусов ни для кого не является секретом, однако прежде к их преимуществам относили низкую стоимость эксплуатации. Реальность опровергает этот тезис. Эффективность общественного транспорта рассчитывают, исходя из затрат на пассажиро-километр (пассажиро-километр — это количество перевезенных пассажиров, умноженное на расстояние их перевозки).

Так вот, рейтинг эффективности наземного транспорта в Москве по состоянию на конец 2019 года выглядит так:

1. трамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;
2. метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
3. дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
4. электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
5. троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.

Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы. Да-да, троллейбусы очень затратный вид транспорта — огромные деньги съедает эксплуатация контактной сети.

В пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок эксплуатации, который у электробуса якобы составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи. Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый автобус на газу или дизельном топливе стоит не дороже 13 млн рублей.

А вот электробус — стоит 34 млн. Плюс 9,45 млн рублей — вторая батарея. Итого получается 43.45 млн рублей на 15 лет.

В случае с автобусами — на 15 лет 2 автобуса по 13 млн, итого 26 млн рублей на 15 лет.

То есть метановые автобусы не только почти вдвое дешевле сами по себе, на том же сроке эксплуатации, как электробус, но еще и пассажиро-км у них на треть дешевле.

По части расходов на техобслуживание и ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На обычные автобусы «Мосгортранс» в год тратит 879,6 тыс. руб./шт.; на газовые потребуется 1 млн руб./шт. А ежегодное обслуживание каждого электробуса обходится в 2 млн рублей, дороже только трамвай — 3,47 млн.

Также дептранс подсчитал суммарные расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и так далее. Электробус за год требует 8,1 млн рублей, дизельный автобус — 6,7 млн, газовый — 6,2 млн.

У электробуса единственный козырь в рукаве — отсутствие выбросов. Якобы. Но выхлоп метанового автобуса также почти чистый.

При этом метановый автобус отапливается зимой в основном бесплатным теплом от мотора. А вот в электробусах зимой используются дизельные автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он потребляет примерно 4 л солярки в час, и выхлоп там очень грязный — даже не Евро-0. В целом выходит, что электробусы гадят в воздух как бы не больше, чем метановые автобусы.