Мифы? Т.е. ты полагаешь что его «уход», появление горючего(для техники с коим были лютейшие запары,+ ко всему боеприпасов необходимых на всё это) сразу же после визита Гуманитарного конвоя, скорое и успешное наступление сразу же после двух этих событий и последующие котлы совсем никак не связаны?)) Ржу стоя, сидя боюсь упасть со стула под стол.
Прецедент, экспертиза дело тонкое, может топливный насос выйти из строя… Как разговаривать в суде и делать экспертизы уж я то знаю, поверь, случай другой — не вопрос, но на него можно сослаться, помаить денюшку, пусть и не такую как тот дядя, нагнуть на штраф — проще пареной репы в данном варианте.
Пресс-служба Красноярского краевого суда сообщает о том, что Боготольский районный суд обязал владельца АЗС возместить ущерб водителю, внедорожник которого был поврежден из-за плохого топлива.
В ноябре 2013 года в суд с иском к владельцу АЗС обратился автомобилист. По словам истца, осенью 2013 года на заправке неподалеку от Боготола он заправил свою Toyota Land Cruiser 30 литрами бензина АИ-95. По словам водителя, двигатель заглох практически сразу. Слова потерпевшего подтвердили свидетели.
Экспертиза установила, что бензин смешали с грязной водой. По мнению экспертов, именно это стало причиной выхода двигателя из строя. Машине потребовался ремонт и замена ряда деталей.
Хозяин внедорожника направил претензию на имя владельца АЗС с требованием возместить причиненный ущерб, однако получил отказ. После этого автолюбитель обратился уже в суд. В итоге с автозаправки в пользу мужчины взыскали полную стоимость ремонта, расходы на транспортировку машины и на экспертизы. Моральный ущерб суд оценил в 30 000 рублей, а штраф составил 355 500 рублей. Общий размер взыскания, таким образом, составил 1 046 500 рублей.
Ответчик дважды пытался обжаловать судебное решение, но Красноярский краевой суд отказал в удовлетворении его требований.
Видишь ли, если посмотреть на территорию расселения славянских племенных общин, многое становится ясно, кроме того, территории по обоим берегам Днепра никогда из состава княжеств Руси не уходили, в отличии от тех, которые ты имеешь ввиду в спитче про сто лет…
Начать тут, вероятно, надо с того, что хотя сама цитата стала неотъемлемой частью Походного Словаря Политолога, канонической ее версии не существует. Создается впечатление, что каждый уважающий себя политолог переводит ее наново с тайного немецкого оригинала. Действительно
«Могущество России может быть подорвано только отделением от нее Украины». Бисмарк (Н. Ульянов, Е. Морозов «Украинский сепаратизм: идеологические истоки самостийности», 2004)
немецкий канцлер Отто фон Бисмарк: «Могущество России может быть подорвано только отделением от неё Украины… необходимо не только оторвать, но и противопоставить Украину России, стравить две части единого народа и наблюдать, как брат будет убивать брата. Для этого нужно только найти и взрастить предателей среди национальной элиты и с их помощью изменить самосознание одной части великого народа до такой степени, что он будет ненавидеть всё русское, ненавидеть свой род, не осознавая этого. Всё остальное — дело времени» (Г. Крючков. «Украина перед судьбоносным выбором», 2010). Эта цитата наиболее распространена в сети. Привлекает внимание отточие после первого предложения, которое как бы предполагает существование полной версии слов Бисмарка. Увы, ни один из источников не раскрывает загадку отточия.
В своё время Бисмарк сказал, что для огромного тела Российской Империи смертельна лишь одна операция — ампутация Украины (И. Саввон. «Россия — Украина», 2001)
… слова Бисмарка, что «для огромного тела Российской империи смертельна лишь одна операция — ампутация Украины»… (А.Шутов «Постсоветское пространство», 1999, та же цитата в А.Шутов «Россия в жерновах истории», 2008)
Еще Бисмарк говорил, чтобы погубить Россию, надо оторвать от нее Украину (Д.Рогозин, цит. по «Независимая газета» ,17.06.1997).
Совершим теперь скачок на сто с лишним лет назад и обратимся собственно к первоисточнику — мемуарам Бисмарка «Мысли и воспоминания» («Gedanken und Erinnerungen», русский перевод приводится по советскому изданию 1940 г.)
В главе V мемуаров, рассказывая о немецкой политике времен крымской войны, Бисмарк упоминает о т.н. «Партии Еженедельника», возглавляемой Р. фон дер Гольцем и М. Бетманом-Гольвегом, которая
вела странную двойную игру. Я вспоминаю, какими обширными записками обменивались эти господа. Порой они знакомили с содержанием записок и меня, надеясь привлечь на свою сторону. В качестве цели, к которой надлежало стремиться Пруссии как передовому борцу Европы, там намечалось: расчленение России, отторжение ее остзейских губерний, которые, включая Петербург, должны были отойти к Пруссии и Швеции, отделение всей территории Польской республики в самых обширных ее пределах, раздробление остальной части на Великороссию и Малороссию, хотя и без того едва ли не большинство малороссов оказывалось в пределах максимально расширенной территории Польской республики. В оправдание этой программы ссылались преимущественно на теорию барона фон Гакстгаузена-Аббенбург («Исследования внутренних отношений народной жизни и в особенности сельских учреждений в России»), который доказывал, что эти три области, взаимно дополняющие своей продукцией друг друга, обеспечат 100 миллионам русских, если они будут едины, преобладание над остальной Европой…
В то время как Гольц и его берлинские сподвижники довольно ловко обделывали свои дела… Бунзен, посланник в Лондоне, имел неосторожность послать в апреле 1854 г. министру Мантейфелю пространную записку, в которой выдвигались требования восстановления Польши, расширения Австрии вплоть до Крыма, возведения эрнестинской линии на саксонский королевский престол и т. п. и в которой рекомендовалось, чтобы Пруссия содействовала осуществлению этой программы. Одновременно Бунзен сообщил в Берлин, что английское правительство не возражает против присоединения приэльбских герцогств к Пруссии, если последняя примкнет к западным державам; в Лондоне же он дал понять, что прусское правительство согласно на это при условии означенной компенсации. Оба эти заявления были сделаны Бунзеном без всяких на то полномочий. Король, когда это дошло до него, нашел, при всей своей любви к Бунзену, что дело зашло уж слишком далеко, и через Мантейфеля приказал Бунзену уйти в долгосрочный отпуск, закончившийся отставкой.
Как нетрудно убедиться, автор ничуть не симпатизирует «Партии еженедельника», нет в приведенном отрывке и упомянутой цитаты.
В начале 1888 года немецкий философ Эдуард Гартман опубликовал статью «Россия в Европе» («Ru?land in Europa». In: «Die Gegenwart», Berlin, №1, 1888), в которой предложил таким образом решить русский вопрос:
«Финляндия была бы отдана Швеции, Бессарабия — Румынии, Эстляндия, Лифляндия и Курляндия вместе с Ковенской и Виленской губерниями преобразованы бы в самостоятельное Балтийское королевство, а речная область Днепра и Прута — в королевство Киевское. Швеция и Балтийское королевство получили бы гарантию их существования от Германии, а Румыния и королевство Киевское — от Австрии и вступили бы с этими государствами в военный союз, при котором их армии были бы в случае войны подчинены командованию стран-гарантов. В Польше снова вступили бы в силу права собственности раздела 1795 года с использованием стратегически целесообразных границ. На Балканском полуострове у Австрии были бы развязаны руки» (использован перевод из «Внешняя политика и дипломатия германского империализма в конце XIX века», 1948, который, однако, уточнен и дополнен)
Если сначала между Бисмарком и текстом Гартмана была установлена связь скорее спиритуального рода, см., к примеру, «Гартманъ принадлежитъ къ безусловнымъ поклонникамъ германскаго канцлера и давно уже старается въ своихъ философскихъ трактатахъ пропагандировать политику Бисмарка» (журнал «Наблюдатель», Спб, 1889), то через 25 лет, когда началась мировая война, все и всяческие маски были одновременно сорваны по разные стороны фронта:
In my ' Poland ' I mention how, in 1888, Bismarck, under the mask of Eduard Hartmann, put forth the idea of the separation of the Ukraine from Russia as a hint to his friend the Tsar of what might happen if Russia did not behave herself. (G.F.L. Raffalovich «The Land of Mazeppa». In «The Athenaeum» London, 1916)
Mit Bewunderung f?r seine Voraussicht grosser politischer Entwicklungen lesen wir von der durch Eduard v. Hartmann mitgeteilten politischen Idee Bismarcks, den alten Kiewer Staat wieder herzustellen. Diese Idee Bismarcks ist die Knochen der ukrainischen Soldaten wert! (W. Kuschnir «Die Ukraine und ihre Bedeutung im gegenw?rtigen Kriege mit Russland», Wien, 1915)
В русской традиции тут, правда, случилась геополитически-клерикальная рокировка и место Украины внезапно заняло православие:
«Эдуардъ фонъ-Гартманъ, философъ бол?е откровенный, ч?мъ нужно быть дипломату, какъ-то выразился, что «для одол?нія русскихъ необходимо ослабить ихъ духъ, тоесть православіе, а тогда путемъ колонизаціи и пропаганды завоевать». И Бисмаркъ понималъ это такъ же хорошо, какъ и Гартманъ. Имъ былъ организованъ фондъ въ милліонъ марокъ на «евангелистовъ» въ Россіи. Гамбургская баптистская семинарія, снабжающая Россію пропов?дниками штундо-баптизма съ особенной любовью всегда поддерживалась германскимъ правительствомъ»(А.Ренников «Золото Рейна: о н?мцах в Россіи», Спб. 1915)
Вообще уже в ходе первой мировой войны идея стала достаточно общим местом, причем не последнюю роль тут играли проживавшие в Германии/Австро-Венгрии украинцы. Цитированный выше В.Кушнир, в частности, замечал, что лишь «оттеснение России от Черного моря восстановит политическое равновесие в нашей части света», а депутат рейхстага Л.Цегельский настаивал, что одно лишь отделение от России Финляндии, Курляндии, Литвы и Польши ничего не даст, так как экспансионистские планы России проходят по линиям Киев-Лемберг-Будапешт-Триест и Киев-Севастополь-Константинополь-Дардане ллы, а значит, отправной точкой для них является Украина.
Советские историки вопроса не смогли прийти к единому мнению. Хотя в 1943 г. в «Историческом журнале» Бисмарк упоминался лишь в качестве свидетеля:
Еще во время Крымской войны ( 1853-1856) среди господствующих кругов Пруссии группа М. Бетман-Гольвега, так называемая группа «Еженедельника», считала необходимым в числе других земель отторгнуть от России в Украину, как об этом свидетельствует О. Бисмарк, в 1948 г. академик Ф.А.Ронштейн настаивал, что
стоявший еще всецело на почве бисмарковских идей известный философ Эдуард Гартман, путавшийся и в политических вопросах, мечтал в 1889 г. о расчленении России («Из истории Прусско-Германской империи, том I»), а в вышедшей в том же году книге «Внешняя политика и дипломатия германского империализма в конце XIX века» А.С.Ерусалимский (редактор перевода мемуаров Бисмарка) связи между Бисмарком и Гартманом напротив не усматривал.
Дальше удалось продвинуться восточногерманскому историку К.Ремеру, который пристегнул Бисмарка к Гартману таким образом:
Гартман, очевидно, верил, что Королевству Киевскому будут приданы и 3 миллиона украинцев (Восточной) Галиции, которые для Австро-Венгерской монархии представляют лишь опасность, так как провоцируют русские аннексионные стремления и атаки. Это совпадало со взглядами Бисмарка («Мысли и воспоминания», стр. 584). («Die Ukraine im Blickfeld deutscher Interessen», Frankfurt/M. u.a. 1997)
Однако, на указанной странице мемуаров Бисмарка мы обнаруживаем лишь такой пассаж:
Мы не можем требовать от Австрии, чтобы она отказалась от оружия против России, которым она владеет, поддерживая польский элемент в Галиции… Пока существовал тройственный союз восточных держав, Австрия могла выдвигать на первый план свои отношения с русинами; если же этот союз распадался, то на случай войны с Россией разумнее было иметь в распоряжении польское дворянство. Вообще Галиция менее прочно прилажена к австрийской монархии, чем Познань и Западная Пруссия к прусской. Эта австрийская провинция, открытая с востока, искусственно приклеена к Австрии с внешней стороны Карпат; Австрия могла бы прекрасно обойтись без нее, если бы вместо 5 или 6 миллионов поляков и русин могла получить возмещение в пределах Дунайского бассейна. Планы такого рода в форме обмена Галиции на [области] с румынским и юго-славянским населением при восстановлении Польши во главе с каким-либо эрцгерцогом, обсуждались во время Крымской кампании и в 1863 г. лицами, имеющими и не имеющими к этому отношения.
Натурально, теперь, когда мы пробежали уже около трех кругов вокруг злополучной цитаты, было бы несправедливо уйти без ответа на вопрос, откуда же взялась та самая ампутация, о которой так азартно толкуют современные политологи. Выскажу догадку. В 1971 году В.Добричев сообщил, что «Бывший немецкий дипломат в Петербурге, железный канцлер кн. Бисмарк, наиболее удачно оценив украинский вопрос, высказал мысль о необходимости создания независимой Украины для удержания равновесия и мира в Европе. Отторжение Украины было бы тяжелой ампутацией для России». («В тени святого Юра», М., 1971) и даже дал ссылку на — несколько, признаем, экстравагантный для советского Политиздата — источник: I. Рудович, «Вступлення митр. Андрія Шептицького на митр. престол у Львові» («Богословія», Львів, 1926, стр. 219)
Факт это, вовсе не домыслы. История это, писана былью, судьбами, легендами, войнами, кровью, прахом пращуров...И если ты Иван родства не помнящий… то, звиняй нам не по пути…
Есть случаи, неоднократные и повторяющиеся с завидной постоянностью, когда зима приходит неожиданно и по факту коммунальные службы не справляются со своими прямыми обязанностями. А следом мы слышим или читаем невнятные объяснения происходящему алесу на дорогах и во дворах от чинуш всех мастей.
Маниакальная идея с памятниками у рукоблудстваводства как области, так и города, сейчас пилят на соборной площади памятник сановнику от церкви… На кой шут тратить 70 лямов на это дело? У города и области других насущных проблем нету просто? Не лучше ли заняться хоз деятельностью, так сказать по профилю «крепких хозяйственников», а не хуипинать ерундой всякой заниматься? На дороги обратили бы внимание, а то опять зима неожиданно началась! Аварий тьма, так нет, нам бабла на памятники не хватает, а то что дорожникам платить — так перебьются. Лучше идиотские законы попринимаем, да в свитере пописюкаемся… Тьфу, тошно наблюдать за маразмом.
Это улучшает показатели только у гаеров, да так, что четвёртый взвод дармоедов набрали, тем временем ситуацию не изменив в корне. Это балбесничество чистой воды.
[224353] Написал: Aberdin (Вчера, 00:24)
[Поддерживаю] +7 [Не поддерживаю]
Долбоящеры… даже ментёныш, разговаривать нормально не обучен, кто такая эта Бондарь? Популисты чистой воды. Борьбу эту вести нужно за молодые умы… Тут же, блядь, как всегда запретительными мерами хотят в дамки — сука, смешно. За умы молодёжи бороться нужно. Т.е. на Амурскую обл. они не смотрят, и о том, что Тумашов говорит они, блядь не слышали? Сука, реально ебанаты… Вотсап торговлю они не слыхали? Самогоноворение не — не вкурсе… укрытие от налогов не проходили по экономике… Гнать в три шеи подобных «крепких хозяйственников».Рубят сук, на котором сидят. Профилактика, борьба за молодые умы, белые схемы налогообложения. Опыт Читинской области с китайским спиртом привести? — да охуеют в первую очередь медики и тот же кОзак-газетчик… s25
Необходимость форсированного строительства автомобильных дорог в Магаданской области возникла в 1931 году, в год создания Дальстроя – Государственного треста по промышленному и дорожному строительству в районах Верхней Колымы, где бурными темпами развивалась золотодобывающая промышленность области.
Первые метры знаменитой Колымской трассы от бухты Нагаева до р. Магаданки были уложены в июле 1932 г. К ноябрю 1933 г. автомобильная дорога по временному варианту была доведена до пос. Мякит, где размещалось Управление автомобильного транспорта Дальстроя.
История строительства Колымской трассы История строительства Колымской трассы История строительства Колымской трассы История строительства Колымской трассы История строительства Колымской трассы
В 1935 г. была введена в строй паромная переправа через р. Колыму, а 5 мая 1937 г. – р. Колыму перекрыли пролеты первого деревянного моста. В 1939 году построена дорога от пос. Ягодное до пос. Берелех, а в 1944 году дорога дошла до пос. Кадыкчан. В 1953 году через р. Колыма, взамен старого деревянного моста, который не выдержал нагрузок в связи с использованием тяжелых американских автомашин «Даймонд», был построен современный металлический мост.
В 1941 году стратегические интересы страны потребовали скорейшей связи Якутии с золотодобывающей Колымой, в связи с чем в конце июня 1941 года начались изыскания автодороги пос. Кадыкчан – пос. Хандыга с одновременным ее строительством по облегченному варианту с временными дорожными сооружениями. Через два года дорога вступила в строй.
После войны, с развитием добывающей промышленности и дальнейшим хозяйственным освоением территории, быстрыми темпами увеличивается автомобильный парк и, соответственно, нарастает интенсивность движения, что потребовало изменения политики содержания, ремонта и реконструкции главной магистрали Колымы.
Строительство в пос. Карамкен и пос. Сокол заводов железобетонных конструкций позволило организовать изготовление железобетонных элементов искусственных сооружений для замены деревянных.
Одновременно с этим постепенно проводится реорганизация управления дорожным хозяйством. Отдельные участки автодороги из ведомственного подчинения Управления шоссейных дорог (Ушосдор) Объединения «Северовостокзолото» (СВЗ) передаются на баланс Областному управлению дорог, которое впоследствии реорганизуется в Управление «Магаданавтодор» Министерства автомобильных дорог РСФСР.
Для обеспечения экономической эффективности грузоперевозок и безопасности автомобильного движения в 60-х годах Магаданавтодором начаты работы по реконструкции автодороги по нормативам второй-третьей технических категорий. Реконструкция началась от морского порта в бухте Нагаева и к 1969 г. автомобильная дорога с цементобетонным покрытием была доведена до пересечения с дорогой Ола – Армань. В это же время в пос. Снежный дислоцируется ДСУ-1, которое создает крупную производственную базу с бетонным заводом и начинает реконструкцию дороги Магадан – Аэропорт с цементобетонным покрытием по нормативам второй технической категории. Позднее, в пос. Палатка создается аналогичная производственная база, где дислоцируется ДСУ-3, которое начинает реконструкцию участка Аэропорт – Яблоневый по нормативам второй, а далее — третьей категории. На остальном протяжении дороги силами Хасынского, Ягоднинского, Сусуманского, Кадыкчанского ДРСУ и созданного мостостроительного управления ведутся работы по уширению, спрямлению и подъемке земляного полотна с одновременным переустройством искусственных сооружений. На основном протяжении дорога от перевала Яблоневый до границы с республикой Саха (Якутия) по земляному полотну доведена до нормативов четвертой технической категории, но еще требуются большие работы по переустройству искусственных сооружений, значительная часть которых сооружена в 30-40 годах и, естественно, не отвечает современным требованиям.
В связи с возросшей интенсивностью движения на участке Магадан – Аэропорт в конце 80-х, начале 90-х годов проводится реконструкция этого участка с частичным переходом к категории 1-б и устройством асфальтобетонного покрытия по ранее устроенному цементобетонному. Одновременно с этим осваивается устройство поверхностной обработки по цементобетону и внедряются влажные органо-минеральные смеси, а по гравийному покрытию – применение химических методов обеспыливания. Продолжает развиваться производственная база дорожных организаций – монтируются асфальтобетонные заводы в поселках Снежный, Палатка и Сенокосный.
В настоящее время автомобильная дорога федерального значения «Колыма»-строящаяся дорога от Якутска до Магадана является практически единственным путем, связывающим районные административные образования Магаданской области и Республики Саха (Якутия) между собой и с их центрами – г. Магадан и г. Якутск. По автодороге осуществляются все грузоперевозки от морского порта в бухте Нагаева к горным и другим предприятиям Магаданской области и Республики Саха (Якутия).
На федеральной автодороге «Колыма» в двадцати пяти километрах от города Магадана стоит мемориальный комплекс магаданским дорожникам. Он построен в 2007 году на средства предприятий, частных лиц, общественных организаций по инициативе дорожников. В центре – барельеф знаменитого дорожника Вячеслава Ардавасовича Каликяна и надпись: «Памятью в веках об этих людях Колымы дорога пролегла», рядом – фамилии тех, кто долгие годы вкладывал в магаданские дороги силы и душу – прорабов, мастеров, механизаторов, водителей. Основанием для занесения фамилий было только одно – добрая память, которую оставили о себе эти люди.
Хм, думаю все в курсах — прибыль там, где над ней задумались, подманили, её предсказали, спрогнозировали, просчитали. Не поверю что она вот была такая, хоп, заныкали её в тёмный кармашек, и тут же она испарилась, будто и не было ащще никогда… И пример дяденьки, что видел её ещё 12 лет назад — он адекватен, чтоб и как и даже кто угодно не пытался то оспорить :))
Расскажи, зачем был, в каком качестве, на каком этапе? Вольный слушатель — проще простого, без запар — здорово. Но если, хоть в каком-то официозе, то от чего и почему мы в таком пролёте?
Эта отмазка, может стать, даже более безобидной той, о которой хочется узнать, именно здеся и сечасанама. Ибо регион в целом стал, в течении последних 12 лет, лишь более зависимым от центра и утратил свои позиции как независимый субъект Дальневосточной сцены глобальной игры, учитывая государственные масштабы…
Однако, же, не сделаю реверанс, не стану срывателем покровов, очи не протеребонькаю вряд ли кому-то, отнюдь и удивлю кого-либо… Но, ведь толковой точки в весьма резонасном на гос уровне деле, а учитывая, то что в королевстве датском все весьма не складно ещё с тех времён…
Владимир Путин квалифицировал убийство губернатора Магаданской области Валентина Цветкова как преступление против государства, сообщил генеральный прокурор России Владимир Устинов.
Следствие по делу об убийстве губернатора Магаданской области Валентина Цветкова идет достаточно результативно и имеет хорошие шансы на раскрытие этого громкого преступления. Об этом сегодня в Магадане заявил глава МВД России Борис Грызлов, совершающий плановую рабочую поездку по Дальневосточному федеральному округу. По словам министра, «расследование продолжается, и есть уверенность в том, что следствие выйдет на заказчиков и исполнителей преступления по убийству губернатора»
Девять лет назад, в разгар крещенских морозов, в боковом пределе Храма Христа Спасителя в Москве отпевали губернатора Магаданской области Валентина Цветкова. Сюда собрались почти все находившиеся в столице колымчане. Многих из них я знал лично или просто в лицо. Отметились с венками ко гробу и интервью для прессы и некоторые высокопоставленные политики российского Парламента. Приехал также стремительный Владимир Путин, под объективы телекамер выразил соболезнование супруге покойного Людмиле и пообещал ей свою президентскую поддержку… debri-dv.ru/article/3558/gubernator_cvetkov_devyat_let_kak_devyat_dney
Нам, как впрямую заинтересованным так и не разжували откуда в хлебе дырочки…
И наследники в том числе… Ибо и близко, с тех пор, нет равных, учитывая все нюансы, и возможные кривотолки… Регион скатился до уровня тьмутарокани и мухосранска, когда уже и местные не стесняясь подобные аналогии приводят, ничтоже сумняшеся, все ж того же мнения… Престиж ниже ватерлинии, в общем нечем даже кичнутся на выезде, как раньше…
В том-то и основная пичалька, мы делили министерские портфельчики и рюкзачки, готовились к Празднику, пилили бюджет, а когда отпраздновали и проспались, то, как оказалось нас смыло, к кхм… уям. И батюшки мои!!! бюджета то никакого уж и не осталось и ЧС ликвидировать не на что… Какие уж там презентации и межрегиональные программы с конкурсами, штанишки бы резинки удержать хватило, выходит так?
Эта игра и задумывалась именно с таким прицелом, у кого йасы из более прочного сплава, а раз на нашей стороне потенциально самая сильная экономика+ не с проста были заигрывания с саудитами и ОПЕК, вот тут то и прийдётся вскрываться и смотреть кто блефовал, а кто ва-банк шёл…
В ноябре 2013 года в суд с иском к владельцу АЗС обратился автомобилист. По словам истца, осенью 2013 года на заправке неподалеку от Боготола он заправил свою Toyota Land Cruiser 30 литрами бензина АИ-95. По словам водителя, двигатель заглох практически сразу. Слова потерпевшего подтвердили свидетели.
Экспертиза установила, что бензин смешали с грязной водой. По мнению экспертов, именно это стало причиной выхода двигателя из строя. Машине потребовался ремонт и замена ряда деталей.
Хозяин внедорожника направил претензию на имя владельца АЗС с требованием возместить причиненный ущерб, однако получил отказ. После этого автолюбитель обратился уже в суд. В итоге с автозаправки в пользу мужчины взыскали полную стоимость ремонта, расходы на транспортировку машины и на экспертизы. Моральный ущерб суд оценил в 30 000 рублей, а штраф составил 355 500 рублей. Общий размер взыскания, таким образом, составил 1 046 500 рублей.
Ответчик дважды пытался обжаловать судебное решение, но Красноярский краевой суд отказал в удовлетворении его требований.
блудстваводства как области, так и города, сейчас пилят на соборной площади памятник сановнику от церкви… На кой шут тратить 70 лямов на это дело? У города и области других насущных проблем нету просто? Не лучше ли заняться хоз деятельностью, так сказать по профилю «крепких хозяйственников», а нехуипинатьерундой всякой заниматься? На дороги обратили бы внимание, а то опять зима неожиданно началась! Аварий тьма, так нет, нам бабла на памятники не хватает, а то что дорожникам платить — так перебьются. Лучше идиотские законы попринимаем, да в свитере пописюкаемся… Тьфу, тошно наблюдать за маразмом.Везде молчок по этому поводу. Почему? В чём подвох?
Скачать
Пластырь, ой фу, бля — ПАСТОР*Первые метры знаменитой Колымской трассы от бухты Нагаева до р. Магаданки были уложены в июле 1932 г. К ноябрю 1933 г. автомобильная дорога по временному варианту была доведена до пос. Мякит, где размещалось Управление автомобильного транспорта Дальстроя.
История строительства Колымской трассы История строительства Колымской трассы История строительства Колымской трассы История строительства Колымской трассы История строительства Колымской трассы
В 1935 г. была введена в строй паромная переправа через р. Колыму, а 5 мая 1937 г. – р. Колыму перекрыли пролеты первого деревянного моста. В 1939 году построена дорога от пос. Ягодное до пос. Берелех, а в 1944 году дорога дошла до пос. Кадыкчан. В 1953 году через р. Колыма, взамен старого деревянного моста, который не выдержал нагрузок в связи с использованием тяжелых американских автомашин «Даймонд», был построен современный металлический мост.
В 1941 году стратегические интересы страны потребовали скорейшей связи Якутии с золотодобывающей Колымой, в связи с чем в конце июня 1941 года начались изыскания автодороги пос. Кадыкчан – пос. Хандыга с одновременным ее строительством по облегченному варианту с временными дорожными сооружениями. Через два года дорога вступила в строй.
После войны, с развитием добывающей промышленности и дальнейшим хозяйственным освоением территории, быстрыми темпами увеличивается автомобильный парк и, соответственно, нарастает интенсивность движения, что потребовало изменения политики содержания, ремонта и реконструкции главной магистрали Колымы.
Строительство в пос. Карамкен и пос. Сокол заводов железобетонных конструкций позволило организовать изготовление железобетонных элементов искусственных сооружений для замены деревянных.
Одновременно с этим постепенно проводится реорганизация управления дорожным хозяйством. Отдельные участки автодороги из ведомственного подчинения Управления шоссейных дорог (Ушосдор) Объединения «Северовостокзолото» (СВЗ) передаются на баланс Областному управлению дорог, которое впоследствии реорганизуется в Управление «Магаданавтодор» Министерства автомобильных дорог РСФСР.
Для обеспечения экономической эффективности грузоперевозок и безопасности автомобильного движения в 60-х годах Магаданавтодором начаты работы по реконструкции автодороги по нормативам второй-третьей технических категорий. Реконструкция началась от морского порта в бухте Нагаева и к 1969 г. автомобильная дорога с цементобетонным покрытием была доведена до пересечения с дорогой Ола – Армань. В это же время в пос. Снежный дислоцируется ДСУ-1, которое создает крупную производственную базу с бетонным заводом и начинает реконструкцию дороги Магадан – Аэропорт с цементобетонным покрытием по нормативам второй технической категории. Позднее, в пос. Палатка создается аналогичная производственная база, где дислоцируется ДСУ-3, которое начинает реконструкцию участка Аэропорт – Яблоневый по нормативам второй, а далее — третьей категории. На остальном протяжении дороги силами Хасынского, Ягоднинского, Сусуманского, Кадыкчанского ДРСУ и созданного мостостроительного управления ведутся работы по уширению, спрямлению и подъемке земляного полотна с одновременным переустройством искусственных сооружений. На основном протяжении дорога от перевала Яблоневый до границы с республикой Саха (Якутия) по земляному полотну доведена до нормативов четвертой технической категории, но еще требуются большие работы по переустройству искусственных сооружений, значительная часть которых сооружена в 30-40 годах и, естественно, не отвечает современным требованиям.
В связи с возросшей интенсивностью движения на участке Магадан – Аэропорт в конце 80-х, начале 90-х годов проводится реконструкция этого участка с частичным переходом к категории 1-б и устройством асфальтобетонного покрытия по ранее устроенному цементобетонному. Одновременно с этим осваивается устройство поверхностной обработки по цементобетону и внедряются влажные органо-минеральные смеси, а по гравийному покрытию – применение химических методов обеспыливания. Продолжает развиваться производственная база дорожных организаций – монтируются асфальтобетонные заводы в поселках Снежный, Палатка и Сенокосный.
В настоящее время автомобильная дорога федерального значения «Колыма»-строящаяся дорога от Якутска до Магадана является практически единственным путем, связывающим районные административные образования Магаданской области и Республики Саха (Якутия) между собой и с их центрами – г. Магадан и г. Якутск. По автодороге осуществляются все грузоперевозки от морского порта в бухте Нагаева к горным и другим предприятиям Магаданской области и Республики Саха (Якутия).
На федеральной автодороге «Колыма» в двадцати пяти километрах от города Магадана стоит мемориальный комплекс магаданским дорожникам. Он построен в 2007 году на средства предприятий, частных лиц, общественных организаций по инициативе дорожников. В центре – барельеф знаменитого дорожника Вячеслава Ардавасовича Каликяна и надпись: «Памятью в веках об этих людях Колымы дорога пролегла», рядом – фамилии тех, кто долгие годы вкладывал в магаданские дороги силы и душу – прорабов, мастеров, механизаторов, водителей. Основанием для занесения фамилий было только одно – добрая память, которую оставили о себе эти люди.
Однако, же, не сделаю реверанс, не стану срывателем покровов, очи не протеребонькаю вряд ли кому-то, отнюдь и удивлю кого-либо… Но, ведь толковой точки в весьма резонасном на гос уровне деле, а учитывая, то что в королевстве датском все весьма не складно ещё с тех времён…
Нам, как впрямую заинтересованным так и не разжували откуда в хлебе дырочки…
И наследники в том числе… Ибо и близко, с тех пор, нет равных, учитывая все нюансы, и возможные кривотолки… Регион скатился до уровня тьмутарокани и мухосранска, когда уже и местные не стесняясь подобные аналогии приводят, ничтоже сумняшеся, все ж того же мнения… Престиж ниже ватерлинии, в общем нечем даже кичнутся на выезде, как раньше…