Пламенный мотор Яковлева

На выставке «Небо Яковлева», которая открылась на позапрошлой неделе в Музее Техники Вадима Задорожного, есть немало интересного по авиационной тематике. Это касается, в том числе, и двигательной тематики.

Яковлевские самолеты военного периода, в большинстве своём, использовали V-образные 12-цилиндровые моторы семейства М-105. Данный мотор, разработанный под руководством В.Я. Климова, представлял собой дальнейшее развитие двигателя М-100, а он, в свою очередь, являлся лицензионной версией Hispano-Suiza 12Y.

Впрочем, от прародителя М-105 уже ушел довольно далеко. По сравнению с двигателями М-103А и М-104 105-й подвергся значительной конструктивной доработке, главным из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Это давало возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность, или при том же наддуве большие мощности во всем диапазоне высот.

Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двухскоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104, увеличение степени сжатия до 7,1, установку противовесов на коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки.

Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе-2, Ар-2 и Як-4 (ББ-22бис). Последний — это вот такое довольно бессмысленное гогно:

Выпускался на авиазаводе №380 (81) в Ленинграде перед войной. Серийное производство продолжалось недолго и закончилось в связи с тем, что руководство ВВС посчитало, что боевой ценности самолёт не представляет.

Масса пустого: 4000 кг (5840 кг)
Максимальная скорость: 574 км/ч (540 км/ч)
Практическая дальность: 960-1200 км (1200 км)
Практический потолок: 9500-10 000 м (8700 м)
Скороподъёмность: 15,33 м/сек (9,8 м/с)
Бомбовая нагрузка: 400-800 кг (1000 кг)

В скобках — характеристики Пе-2 с такими же моторами. Как видите, Пе-2 вроде бы хуже по всем ТТХ, кроме бомбовой нагрузки. Что не помешало наклепать их 11.247 штук. Казалось бы — почему?

На самом деле цифры выше — это обычная яковлевская показуха. В реальности на испытаниях в НИИ ВВС по скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения — практически по всем важнейшим параметрам — головной серийный Пе-2 превзошел Як-4. После чего военные это дерьмецо и прикрыли.

По состоянию на 31 января завод No.81 построил полсотни «четверок», и лишь три из них были облетаны. Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в воздух. Постановлением правительства от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 на заводе No.81 прекратили. Вместо них завод должен был наладить постройку истребителя Як-3 (первого с таким названием, более известного как И-30). В немалой степени такому повороту событий способствовал и опыт эксплуатации двухмоторных Яков в строевых полках.

Всего через 10 дней хранения под открытым небом на самолете зав. No.1040 комиссией во главе со старшим инженером 19-й авиадивизии военинженером 1 ранга Степановым были зафиксированы следующие дефекты: вспучивание фанерной обшивки на крыле сверху; отставание верхней обшивки в лобовой части центроплана; трещины шпатлевки на стыке средней и хвостовой части фюзеляжа. Машина успела налетать всего 16 часов. Нетрудно представить, каким было состояние самолетов, простоявших под снегом и дождем всю зиму! На семнадцати Яках было обнаружено отставание обшивки нижней поверхности крыла, синева и коробление фанеры, отклейка полотна на элеронах. По мнению старшего инженера 136-го полка военинженера 2 ранга Чертополохова, бомбардировщики Як следовало хранить в ангарах, а в то время это было абсолютно нереально.

К моменту официального прекращения производства завод No.81 успел построить 30 Як-2 и 57 Як-4. Последние довольно долго доводили, и они попали в части только весной 1941 г. Кроме того, еще 33 Як-4 были выпущены уже после получения приказа НКАП, аннулирующего заказ (да-да, Яковлев поплёвывал на приказы НКАП). Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных Яков на двух заводах составил 111 Як-2 (все постройки 1940 г.) и 90 Як-4 (27 в 1940г. и 63 в 1941 г.). Так как две серийные машины и опытный ББ-22бис потерпели аварии еще на заводе, то в строевые части попали лишь 198 машин. Позднее, при подготовке своих мемуаров, Яковлев собственноручно «уточнил» эту цифру, доведя ее до «почти 600».

В данном случае представлена версия М-105Р для установки в бомбардировщики (имел уменьшенное передаточное число редуктора 0,59 вместо 0,666 — да-да, у Климова в КБ явно окопались аццкие сотонизды). «Истребительный» М-105 можно увидеть неподалеку — в самолетах.

Вид сзади — хорошо виден двухскоростной центробежный нагнетатель.

Советский мотор — отличный мотор! Это вам не BMW корявые или там Даймлер-Бенцы.

В начале 1942 года НИИ ВВС провел перерегулировку этого мотора. За счет снижения его высотности увеличили его мощность. Климов опасался, что такая регулировка приведет к значительному снижению ресурса двигателя. Но вхожий к Сталину Яковлев добился решения о скорейшем внедрении в серию модификации, названной М-105ПФ. Кстати, мотор требовал октановое число топлива 95, как американские моторы.

Естественно, мотор посыпался. Пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. За время Великой отечественной войны было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других. На модификации М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) мощностью 1290 л.с. потенциал мотора был окончательно исчерпан.

  • avatar
  • .
  • +25

3 комментария

avatar
  • djd
  • -2
avatar
Осталось научиться делать водород не так дорого как сейчас и научиться его хранить без утечек. (ну и не взрываться соприкасаясь с кислородом). А так то да, не то что лапотная «эта страна».
avatar
Корейцы уже выпускают для европы тачки на водороде — ездят по германии…

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.