Искажение нормальности

Представьте себе, что вы на борту Боинга 747, который начинает снижаться после долгого перелета. Скрывая вздох облегчения, вы следите за тем, как он приближается к аэропорту, и слышите, как шасси касаются полосы. Вы отпускаете ручки кресла, двигатели затихают. Четыреста людей начинают суетиться, готовясь на выход. Самолет медленно подъезжает к терминалу. Вы вспоминаете всякие приятные моменты перелета, огромный салон самолета, несколько незначительных воздушных ям и дружелюбный персонал. Вы уже собираете свои пожитки и готовитесь расстегнуть ремень безопасности. Вы выглядываете в окно, силясь разглядеть знакомые очертания в тумане. Вдруг безо всякого предупреждения ваше тело накрывает волна жара и давления. От адского шума, напоминающего звук столкновения двух поездов в туннеле прямо под вашим подбородком, лопаются барабанные перепонки. Взрыв заполняет все пространство вокруг вас, повсюду пляшут языки пламени, над головой, под ногами, везде. После них остается лишь голое пространство. Клочки ваших волос превращаются в пепел. Кроме треска сгорающей обивки кресел ничего больше не слышно.

Вы еще живы, и по-прежнему на этом самолете. Крыши у него уже нет, и вы можете увидеть небо у себя над головой. Столбы огня становятся все больше. В фюзеляже есть дыры, ведущие на свободу. Что же вы будете делать?

Вы, наверняка, сейчас думаете, что вы как минимум подорветесь со своего места с криком «Сваливаем отсюда, пацаны!», ну или будете плакать, свернувшись калачиком. Как утверждает статистика, ни хрена подобного. Скорее всего, вы сделаете кое-что очень странное.

В 1977 году над Тенерифе, Канарские острова, ошибка диспетчеров привела к тому, что два огромных пассажирских Боинга 747 столкнулись на летном поле.

Самолет авиакомпании «Pan Am», с 496 пассажирами на борту, стоял на полосе в ожидании пассажиров в непроглядном тумане, а то время как рейс авиакомпании «KLM», с 248 пассажирами на борту, запросил разрешения на взлет на той же взлетно-посадочной полосе. Туман был настолько густой, что пилоты KLM не могли увидеть другой самолет, причем с диспетчерской вышки не было видно ни одного из самолетов. Пилоты неверно поняли диспетчера и решили, что разрешение на взлет получено. Они стали набирать скорость. Диспетчеры пытались предупредить их, но помехи радиосвязи искажали их сообщения. Главный пилот KLM увидел второй самолет, когда уже было слишком поздно. Он отчаянно задрал нос самолета вверх, царапая хвостом полосу, однако взлететь ему не удалось. Один самолет врезался в другой на скорости 160 миль в час.

От удара с KLM самолет Pan Am отшвырнуло на 500 футов, после чего он взорвался из-за возгорания топлива. Взрыв был настолько мощный, что потушить пламя удалось только на следующий день. Все, кто были на борту, погибли.

Когда команды спасателей выехали на полосу, они не бросились на спасение выживших на борту Pan Am. Вместо этого они устремились к горящим обломкам KLM. Целых двадцать минут в полном хаосе пожарные и спасатели думали, что им нужно справиться только с одной катастрофой.

Про самолет «Пан Ам» никто не подумал. Его двигатели все еще работали на полную мощность, так как в момент столкновения пилоты пытались развернуть самолет, но теперь проводка была повреждена и выключить двигатели было невозможно. От столкновения половину крыши самолета сорвало, а пассажиров засыпало обломками. По салону быстро распространялось пламя, все обволакивал дым. Чтобы выжить, действовать надо было быстро. Надо было расстегнуть ремни безопасности, вылезти на неповрежденное крыло через обломки и спрыгнуть с высоты десять метров. Вполне реальный план спасения, однако далеко не все сделали хотя бы попытку спастись. Некоторые люди подскочили, выбрались сами, помогли выбраться своим знакомым и другим людям и выбрались из самолета. Большинство же людей оставалось на своих местах в замешательстве. Вскоре взорвался основной топливный бак, и все, кто находился на борту, погибли — за исключением 60 человек, успевших выбраться из самолета.

Как пишет Аманда Рипли [Amanda Ripley] в своей книге «Невероятно» (Unthinkable), последующее расследование показало, что на спасение у выживших была только одна минута, до того как взорвался топливный бак. За эту минуту еще несколько десятков людей успело бы спастись с горящего самолета, но они не смогли ничего предпринять, не смогли избавиться от овладевшего ими паралича.

Почему люди тормозят именно тогда, когда счет идет на секунды?

Психолог Дэниэл Джонсон [Daniel Johnson] тщательно исследовал данный загадочный феномен. Он разговаривал с выжившими после столкновения на Тенерифе и в других катастрофах, например, пожар небоскреба и крушение корабля, чтобы лучше понять, почему некоторые люди спасаются бегством, а некоторые — нет.

Два пассажира самолета Pan Am, Пол и Флой Хек [Paul and Floy Heck], рассказали Джонсону, что, когда они метались в поисках выхода, их попутчики сидели совершенно без движения, и, более того, десятки людей не предпринимали даже попытки встать, когда Пол и Флой проносились мимо них.

В первые секунды после крушения, сразу после того, как сорвало крышу самолета, Пол Хек посмотрел на свою жену Флой. Она сидела без движения, застыв на месте и не понимая, что происходит. Он крикнул ей идти за ним. Они расстегнули ремни безопасности, взялись за руки, и он вывел её из самолета до того, как дым заволок все пространство. Позже Флой поняла, что могла бы спасти людей, сидевших в ступоре, если бы тоже крикнула им идти вместе с ней, но она и сама была в неадеквате, просто шла за своим мужем. Несколько лет позже, Флой рассказала в интервью «Орандж Кантри Реджистер» (Orange Country Register), что помнит, как перед тем, как выпрыгнуть из самолета, она обернулась и увидела свою подружку, та сидела на своем месте, положив ладони на колени, с совершенно стеклянными глазами. Она погибла при пожаре.

Во многих опасных ситуациях, например, при крушении корабля или пожаре, перестрелке или торнадо, всегда есть вероятность, что вас настолько захлестнет эмоциями от предстоящей катастрофы или избытка противоречивой информации, что вы вообще ничего не станете предпринимать. Просто застынете, как истукан, на своем месте, и всё. Может быть, вы даже ляжете на пол. Если никто вас не спасет, вы умрете.

В чём причина?

В вашей жизни вообще большая часть ваших действий направлена на то, чтобы снизить уровень тревоги. Вы понимаете, что ваша жизнь не подвергается опасности, когда вокруг все знакомое, безопасное и предсказуемое. Поэтому каждый день вы тратите много усилий на наведение порядка и сохранение стабильности. Поэтому «жить в эпоху перемен» для многих из нас — разновидность проклятия.

Однако перемены часто приходят независимо от нас и иногда очень быстро. «Искажение нормальности» заключается в убеждении самого себя, что ничего плохого не происходит, и уровень вашей тревоги остается прежним. Искажение нормальности — это такое психическое состояние, когда вы пытаетесь сделать все нормальным за счет того, что думаете, что все нормально.

Когда у вас случается это состояние, вы не в состоянии понять, что происходящая катастрофа происходит именно с вами, как будто бы у вас есть какие-то контраргументы. В случае катастрофы первое, что вы почувствуете — это сильнейшее желание оказаться в безопасности. Когда до вас дойдет, что это невозможно, вы впадете в транс, представляя себя в безопасном месте.

Люди, пережившие 9/11, рассказывают, что помнят, как собирали свои вещи, покидая офис. Они одевали пальто, звонили домой. Они выключали ноутбуки и болтали с окружающими. Они даже не бежали, все чинно ходили по коридорам, никаких криков и паники. Не было ни малейшей нужды кого-либо успокаивать, потому что никто не волновался. Совершая обыденные действия, они подсознательно наделись, что и мир вернется в свое обычное состояние.

Механизм искажения нормальности запускается именно тогда, когда счет идет на секунды.

Чтобы снизить тревогу в ситуации надвигающейся катастрофы, первым делом, вы держитесь за то, что знаете наверняка. Затем вы начинаете пытать окружающих — коллег, друзей, родных — вопросами в поиске информации. Приклеиваетесь к радио и телевизору. Кучкуетесь с другими людьми, чтобы решить, что делать дальше. А пока ваш мозг судорожно пытается собрать информацию, больше всего на свете вам хочется, чтобы кто-нибудь пришел и сказал вам, что все это происходит не по-настоящему. Вы всё ждете и ждете, пока не становится слишком поздно.

Искажение нормальности продолжаете держать вас до тех пор, пока корабль не начинает тонуть или здание не начинает крениться. Вы останетесь безмятежны, пока торнадо не унесет вашу машину или не уронит на вас линию электропередач. Но пока вокруг есть люди, слоняющиеся в ожидании информации, вы будете слоняться вместе с ними.

Охотник за торнадо Марк Свенволд [Mark Svenvold] написал книгу «Большая погода» (Big Weather), в которой описал, насколько заразительным может быть искажение нормальности. Он вспоминает, как люди часто пытались убедить его успокоиться и не пытаться убежать от судьбы. Он рассказывает, что даже в случае официального предупреждения люди полагали, что это торнадо — это не их проблема. Кто-то даже пытался пристыдить его и заставить его отказаться от своих слов про торнадо, лишь бы не возмутить их спокойствие. Всем очень не хотелось, что Свенволд мешал им делать вид, что все нормально.

Люди, чья работа так или иначе связана с эвакуацией, например, служба чрезвычайного реагирования, архитекторы, персонал стадионов, компании туристической отрасли, хорошо знают об этой общечеловеческой тенденции тупить перед лицом опасности. При расчетах прогнозных значений смертности для различных критических ситуаций, от крушения корабля до эвакуации стадиона, обязательно учитывают эту нерациональную склонность забывать о самосохранении в экстренной ситуации.

В 1985 году в «Международном журнале по массовым чрезвычайным ситуациям и стихийным бедствиям» (International Journal of Mass Emergencies and Disasters) социологи Университета Токио, Шунджи Миками и Кен Ичи Икеда, описали стадии, через которые проходит человек при попадании в чрезвычайную ситуацию.

В начале, как утверждают они, вы склонны рассматривать ситуацию как знакомую и, соответственно, сильно недооценивать её опасность. Механизм искажения нормальности запускается именно тогда, когда счет идет на секунды. Далее разворачивается предсказуемая цепочка действий. Сперва вы будете искать информацию у тех, кому доверяете, затем у всех, кто окажется поблизости. После этого вы попытаетесь связаться со своими родными, если это возможно, и только потом вы начнете эвакуацию или поиск убежища. Вы не двинетесь с места, не выполнив полный цикл. По словам Миками и Икеда, если вы не понимаете серьезность ситуации и никогда не слышали о том, как себя вести в подобных случаях, вы, скорее всего, будете бездействовать. Более того, если вы начнете сравнивать происходящее с чем-то знакомым, то вы подсознательно будете стремиться убедить себя, что все, что происходит, абсолютно нормально, а приближающаяся угроза не так уж и страшна, и тогда ваше бездействие затянется навечно. Искажение нормальности во всей своей красе.

Искажение нормальности — это склонность, от которой невозможно избавиться. Каждодневная жизнь кажется вам такой обычной и прозаичной только потому, что вы настроены её такой воспринимать. Иначе вы бы не справились с перегрузкой информацией. Вспомните, как вы въезжали в новую квартиру или дом, покупали машину или телефон. Вначале вы обращали внимание на все подряд, часами ковырялись в настройках или двигали туда-сюда мебель. Через некоторое время, вы пообвыкли и успокоились. К некоторым деталям вы вообще настолько привыкаете, что пока вам не ткнут в них пальцем, вы про них и не вспомните. Вы приспосабливаетесь к своему окружению таким образом, чтобы замечать только то, что выбивается из привычного уклада. В противном случае, жизнь напоминала бы белый шум.

Искажение нормальности влияет на наше отношение и к куда более масштабным событиям. Изменение климата, пик добычи нефти, повсеместное ожирение, обвал биржи — вот вам прекрасные примеры больших и сложных событий, в которых люди теряются и ничего не делают, потому что невозможно даже себе представить, насколько сильно изменится жизнь, окажись все худшие предположения правдой. Постоянная шумиха и истерия, подогреваемая СМИ по любому поводу: конец света, свиной грипп, атипичная пневмония и все такое — только усиливают искажение нормальности. Когда столько раз слышишь «Волк!», тяжело ориентироваться, что из этой информации является предупреждением о реальной опасности. Первое инстинктивное действие — это разобраться, насколько сильно ситуация отклонилась от нормы, и действовать только после того, как проблема достигнет масштаба, когда игнорировать её уже невозможно. Разумеется, чаще всего это слишком поздно.

Так что делать?

Согласно исследованиям Джона Лича [John Leach], психолога Университета Ланкастера, около 75% людей не способны рационально мыслить во время катастрофы или неминуемой опасности. С другой стороны, почти по 15% людей, находящихся на краях кривой нормального распределения, либо впадают в неконтролируемую панику, либо начинают соображать необычно ясно и четко.

Можно ли войти в «правильные 15%»? Можно, если вы перестанете цепляться за стабильность в вашей обыденной жизни. Не бояться перемен, а в случае их отсутствия создавать их себе самому, регулярно уходить из «зоны комфорта» — это способ тренировать свой мозг, чтобы он не тупил в чрезвычайной ситуации.

И второй момент: обучение. Как выяснил Джонсон, мозг обязательно должен совершить определенную последовательность действий: восприятие, осознавание, понимание, принятие решения, воплощение решения и — только затем — действие. Нет никакого способа проскочить хоть один шаг, но если попрактиковаться, можно сделать каждый из них проще, таким образом, обработка всей последовательности не будет отнимать столько ресурса и занимать столько времени.

Получается, что выжившие — это люди, которые готовятся к худшему и заранее прогоняют в голове план действий в критической ситуации. Они собирают информацию, строят укрытие или сваливают нафиг. Они заранее смотрят, где находятся выходы, и прикидывают, что будут делать. Во время бедствий эти люди не тратят драгоценное время на раздумывание, так как уже подумали заранее, и просто следуют намеченному плану.

Где этому научиться?.. Ставьте себя в экстремальные ситуации самостоятельно. Вы когда-нибудь проводили дома учебную пожарную тревогу? Отрабатывали с детьми правила поведения во время землетрясения? Наверняка вы считаете подобные мероприятия глупостью и «как я буду выглядеть со стороны?».

Глупо — это погибнуть в оцепенении, когда другие спасаются.

источник

  • avatar
  • .
  • +96

13 комментариев

avatar
?
Самолет авиакомпании «Pan Am», с 496 пассажирами на борту, стоял на полосе в ожидании пассажиров
  • xmod
  • 0
avatar
Интересный материал! Сам давно думаю по поводу — буду ли тупить в экстренной ситуации или все же соберусь с мыслями…
avatar
Авиакатастрофа в Лос-Родеос 27 марта 1977 года
Авиакатастрофа в Лос-Родеос 27 марта 1977 года
Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Столкновение рейсов
KLM-4805 и Pan American-1736

Дата

27 марта 1977 года
Время

17:06:50 WET
Характер

Столкновение самолётов
Причина

Неправильная интерпретация команд авиадиспетчера и ошибка экипажа.
Место

Координаты

Координаты: 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. (G) (O)

Погибшие

583
Воздушное судно

Модель

Boeing 747-200

Пассажиры

234
Экипаж

14
Погибшие

248
Выживших

0

Второе воздушное судно

Пассажиры

380
Экипаж

16
Погибшие

335
Выживших

61

Авиакатастрофа в аэропорту Лос-Роде?ос — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее на Тенерифе, Канарские острова, в 17:06:50 по местному времени 27 марта 1977 года. В результате столкновения двух самолётов Boeing 747 погибло 583 человека. Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю гражданской авиации (не считая террористического акта 11 сентября 2001).

Трагедия произошла на земле в условиях тумана. Самолёт авиакомпании KLM, рейс 4805 под командованием пилота-инструктора капитана Якоба ван Зантена (на момент катастрофы — 50 лет, налёт 11 700 часов, из них 1 545 часов — на Boeing 747) совершал взлёт. На скорости 250 км/ч он врезался, пытаясь перелететь, в двигавшийся ему навстречу по той же взлётной полосе лайнер авиакомпании «Pan Am», рейс 1736 под командованием капитана Виктора Граббса (англ. Victor Franklin Grubbs — 57 лет, 21 043 лётных часа, из них 564 часа — на Boeing 747).

Аэропорт Лос-Родеос находится в северной части острова Тенерифе и является вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок.
Содержание

1 Хронология событий
1.1 Террористический акт в аэропорту Лас-Пальмас
1.2 Заправка самолёта
1.3 Выруливание и погодные условия
1.4 Проблемы связи
1.5 Переговоры пилотов перед столкновением
1.6 Столкновение
2 Расследование
2.1 Решение комиссии
2.2 Предположения
2.3 Ответственность
2.4 Принятые меры
3 Интересные факты
4 Отражение в культуре
4.1 Экранизация
4.2 Книги о катастрофе
5 Мемориалы
6 См. также
7 Комментарии
8 Примечания
9 Ссылки
9.1 Использованные материалы
9.2 Прочие ссылки

Хронология событий
Террористический акт в аэропорту Лас-Пальмас

В этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminaci?n e Independencia del Archipi?lago Canario (MPAIAC)) взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу. Aкт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех воздушных судов, направляющихся в Лас-Пальмас. Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе. Рейсы 4805 и 1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеос вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. Опытнейший капитан лайнера «Pan Am» Виктор Граббс при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.
Заправка самолёта

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмас, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747 авиакомпании KLM, выполняющий рейс 4805, находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727, Douglas DC-8; Boeing 747 авиакомпании «Pan Am» рейса 1736 занимал последнюю позицию.

После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж «Pan Am» был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован Boeing компании KLM и заправочным автомобилем: капитан KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.
Выруливание и погодные условия

Следуя инструкциям диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180 градусов (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Капитан KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это обусловлено тем, что аэропорт расположен между двух гор на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Boeing «Pan Am» почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM, ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж «Pan Am» отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе, поэтому экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров, и экипажу «Pan Am» было сложно определить рулёжную дорожку. Осевые огни, определяющие границы взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.
Проблемы связи

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом, экипаж «Pan Am» и экипаж KLM по нескольку раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах, пилоты «Pan Am» и KLM встревали в разговор и перебивали друг друга.

В то время как Boeing «Pan Am» проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, Boeing KLM уже был готов к взлёту, и второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности и запросил разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас». Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце «мы на взлёте» (англ. we're now at take-off или англ. we're now uh..taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал «O.K.», что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил «будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж «Pan Am» сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине KLM[1].

В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж «Pan Am» сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер KLM выразил пилотам свою озабоченность, что возможно «Pan Am» ещё не ушёл с полосы, однако капитан KLM, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, раздражённо ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA)[en][2] на реплику бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд произошло столкновение.
Переговоры пилотов перед столкновением
17:06:20.08 диспетчер Тенерифе (капитану KLM) Будьте готовы к взлёту, я вас вызову.
17:06:20.3 PanAm (2-й пилот) диспетчеру Мы всё ещё следуем по полосе, Клиппер 1736 («Клиппер» — позывной самолётов PanAm).
17:06:19.39-17:06:23.19 Два последних сообщения наложились друг на друга и были слышны в кабине KLM как шум
17:06:25.6 диспетчер Тенерифе Вас понял, Папа Альфа 1736 (то есть PA — PanAm 1736), доложите, когда освободите полосу.
17:06:29.6 PanAm (2-й пилот) ОК, мы доложим, когда освободим.
диспетчер Тенерифе Спасибо.
PanAm (капитан) Давайте-ка уходить отсюда к чёрту.
PanAm (2-й пилот) Да, что-то он нервничает.
PanAm (бортинженер) Да, после того как продержал нас столько времени. А сейчас торопит.
17:06:32.43 KLM (бортинженер) Они ещё не уехали?
17:06:34.1 KLM (капитан) Что ты сказал?
17:06:34.15 KLM (второй пилот) да
17:06:34.7 KLM (бортинженер) Он уже покинул полосу, этот «Pan Am»?
17:06:35.7 KLM (капитан) (Раздражённо) О да!
17:06:40.0 Капитан «Pan Am» видит посадочные огни Boeing компании KLM на расстоянии ?700 метров
17:06:41 PanAm (капитан) (кричит) Он приближается! Смотри! Этот сукин сын приближается! Уходим! Уходим!
17:06:44 KLM отрывает переднюю стойку шасси
17:06:47.44 KLM (капитан) (кричит)
17:06:50.0 Столкновение.
Столкновение
Схема движения самолетов на взлетной полосе

Капитан Граббс, командир самолёта «Pan Am», обнаружил приближающиеся огни Boeing KLM за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку. Однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За три секунды до катастрофы бортинженер KLM произнёс: «V1»[К 1]. Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Капитан KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его Boeing, ударившись хвостом о землю, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость. Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, ван Зантен полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой — скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения самолёт KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели самолёт PanAm, однако не успевшие убраться основные опоры и двигатели ударили по фюзеляжу американского самолёта.
Схема движения самолетов в момент столкновения

После удара фюзеляж Boeing «Pan Am» был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Самолёт KLM упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Самолёт проскользил по ВПП около 300 метров, после чего упал направо и развернулся на 90 градусов. Оба самолёта загорелись.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту самолёта KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing «Pan Am», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были командир, второй пилот и бортинженер.
Расследование

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов, США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа KLM.
Решение комиссии

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

Капитан Boeing авиакомпании KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада «Pan Am» о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
На вопрос бортинженера, покинул ли полосу «Pan Am», капитан ответил утвердительно.
Помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
Второй пилот KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот KLM: «We’re at take off»; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: «O.K.»)
Экипаж Boeing «Pan Am» ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий.

Ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение 6 месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом[3][4].
Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между ван Зантеном и испанским диспетчером.
Указывалось, что командир KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу[5][6] настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено, и самолёт «Pan Am» покинул полосу[7]. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней[8]:

Ошибка капитана KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA)[en] представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение[2]. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA)[en][9].

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747-400 авиакомпаний Air China и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Boeing, так же, как и голландский Boeing в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот, в отличие от Якоба ван Зантена, предпринял активные действия по уходу от столкновения и сумел избежать трагедии[10]
Ответственность

Несмотря на то что голландские власти поначалу отрицали вину капитана ван Зантена и его экипажа[11][12], в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие и заплатила пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от 58 000 до 600 000 долларов США[13].
Принятые меры

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Roger» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование.[уточнить][источник не указан 42 дня] Также установлено, что слово «take off» (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово «departure» (отправление).[уточнить][источник не указан 42 дня]
Интересные факты

Погибший Boeing компании «Pan Am» был первым Boeing 747, совершившим коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон 21 января 1970 года[14].
В этой авиакатастрофе погибла известная американская актриса и модель, звезда «Playboy» Ив Мейер.

  • xmod
  • +2
avatar
Мемориал «Лестница в небеса» на Тенерифе, 2007

avatar
Есть весёлая игра-тренировка «Катастрофа». Ставим будильник на 2 минуты, нужно до звонка взять самое необходимое и выйти за дверь.
Потом можно долго хохотать всей семьёй или компанией, рассматривая, кто чем запасся. Победитель — взявший всё наиболее полезное, ему конфетку. Проигравший получает право в следующий раз тайком завести будильник и внезапно объявить катастрофу. При этом некоторые люди хорошо тренируются, и в следующие попытки действуют осмысленно, а других каждый раз «катастрофа» застаёт врасплох, даже когда они сами её объявляют.
avatar
А кто забыл ключи и захлопнул дверь, запинывается ногами на лестничной площадке!
avatar
Нда. Когда страна горит и судя по всему вот-вот взорвется, основная масса хомячья делают большие глаза и убеждают себя и других, что вес нормально.
avatar
:)
«Трудно поверить, что скоро запляшет Красный 17ый год?»
avatar

:))
avatar
И один Прогрессор героически блещет адекватностью на каком-то из интернет-ресурсов. :)
avatar
Ну а что остается, если больше некому :)
avatar
Так вот, что было со мной во время землетрясения в начале лета. :)
avatar
Тогда стратегия оправдалась.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.