Почему современные моторы ломаются чаще?

Признайтесь, слышали такую байку. Чем двигатель более современен, тем он более «одноразовый». Современные двигатели имеют малый ресурс и становятся все менее надежными. Не имею личного опыта подтвердить эту мысль. Несколько лет владел 20-ти летней Daewoo Nexia — к двигателю претензии нет. Сейчас Шкода с классическим MPI Фольксвагена — все как часы.

А ведь по логике с развитием техники и технологий моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. У них создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию. Теория заговоров?

Какие же у них аргументы?

Проблема первая. Техническое усложнение

Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).

Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.

Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.

Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.

Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.

Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.

По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.

Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.

Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.

Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.

Проблема вторая. Снижение потерь на трение

Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…

Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.

К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

Проблема третья. Увеличение рабочей температуры

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.

К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось,

Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы

Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.

Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов

Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.

Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».

Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.

Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше.

Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

Что в итоге?

Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.

К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.

Как вам такое мнение?

источники
www.kolesa.ru/article/pochemu-sovremennye-motory-lomajutsja-chasche-staryh-i-proverennyh-2015-02-23

  • avatar
  • 1
  • .
  • +20

39 комментариев

avatar
По большому счету это все ерунда. Странно что в тексте это не указано. И это не брак. Называется это запрограммированное старение. И делают это проектировщики.
Где то натяжитель ремня/цепи грм касячный, где то масляный канал уберут или высоту поршня уменьшат, а не просто поршень облегчат. И да это сговор производителей. Что сотовые, что авто все одинаково, три года и в утиль. Даже япы к этому пришли. После 2000го нет уже их хваленой долговечности.
Все дело в прибыли, корпорациям не выгодно если чел будет пользоваться 10-20 лет какой то вещью. Как то так.

В Ютубе есть интересный канал: теория ДВС, рекомендую.
avatar
давно уже пора делать авто на батарейках: 4 электромотора и никакой трансмиссии!
НО: использовать двс для подзарядки.
не надо никаких «электрических зарядных станций», где по полчаса придётся ждать пополнения заряда (да ещё поди найди такую в глубинке).
не надо никаких огромных аккумуляторов, которые тяжелы и небезопасны (достаточно на 10 км запаса хода).
и пусть в багажнике тихонько тарахтит 10-20-сильный двс, подзаряжая это дело на ходу.
этой мощности «за глаза» хватит, поскольку 100-200 л.с. нужны только в моменты разгона. а жрать такой движок будет в разы меньше. заодно двс будет всегда работать в постоянном оптимальном режиме, что дополнительно понизит расход и токсичность выхлопа.
и заправиться можно будет где угодно: залил бенз из канистры и едешь дальше!

вот только по такой схеме авто почему-то не делают. мне известно только об одной пробной модели в китае, но даже это не точно.
avatar
Для разгона крутящий момент нужен, а не лошади.
avatar
если бы можно было получить двс низкой мощности с огромным моментом, это бы давно сделали.
avatar
если бы можно было получить двс низкой мощности с огромным моментом, это бы давно сделали.
абсурдное суждение, физика.
Ну это равносильно, если б можно увеличить пройденое расстояние с минимальной скоростью, давно б сделали, можно… увеличить время прогулки. Простыми словами мощность и крутящий момент одно и тоже. Крутящий момент=мощность деленная на частоту вращения (и умноженное на коэффициент, не имеет значения). Можно сделать, чтоб на велике ты педалями прокрутил 1 оборот, а колесо сделает 10, будет маленький момент на колесе, в гору ехать не сможешь, но оборотов зато будет много, можешь ветерком наслаждаться, а может так, ты педалями делаешь 5 оборотов, а колесо 1, момент на колесе будет большой, в гору можешь ехать, но мощнее ты от этого не станешь. Если хочешь, чтоб обороты были и хороший крутящий момент, тогда и мощность будет большая.
avatar
Это не я сказал, а великий гонщик Шелби.
Мустанг Шелби слышал о таком?
avatar
он же гонщик, а не физик. и не инженер
avatar
4 электромотора и никакой трансмиссии!
ДЭСКА под капотом? Для нормального движения авто нужен наверное двигатель мощностью пусть 80л/с.
0.735(1лошадинная сила в киловаттах)*80=58.8Квт, представляешь какая дэска должна стоять под капотом? Лучшее, что сейчас есть, параллельный гибрид, накопленная энергия позволяет кратковременно выдавать такую мощность.
avatar
58.8Квт
на приусе 3го поколения электромотор 60квт, так что на одной электротяги далеко не уедешь.
avatar
Чуть выше уже писали (и совершенно справедливо), что нужен момент, а не мощность. дальше гуглим «мотор-колесо», просвещаемся…
avatar
что нужен момент, а не мощность
Крутящий момент напрямую зависит от мощности и оборотов двигателя, больше ни от чего не зависит, чем больше оборотов, тем меньше крутящий момент, если с помощью передаточного числа уменьшить скорость вращения при одинаковой мощности, увеличится крутящий момент, или наоборот увеличить частоту вращения с помощью передаточного числа, уменьшится крутящий момент, именно поэтому на 4й передачи не трогаются.
крутящий момент(н*м)=9549*мощность(Квт)/n(число об/мин)
Смысл в том, что разные двигатели развивают разную мощность на разных оборотах. Дизельные двигатели на низких оборотах имеют преимущество над бензиновыми, на высоких наоборот. Если ты имеешь в виду, что при старте электродвигателя малый крутящий момент, значит не развил мощность, хотя электродвигатели тоже разные бывают, поезда толкают, и мощность для них главный показатель.
avatar
Старые америкосовские моторы, с большим литражом имели паровозных тягу и при этом
не впечатляли лошадьми. О форсированных разговор не идёт.
avatar
«мотор-колесо»
Что колесо дуюнова (крутящий момент подается напрямую на колесо), что электромотор без редуктора с одинаковой мощностью это тоже самое. Но на электромоторе можно увеличить крутящий момент встроенным редуктором, на моторе-колесе нет. Для велика достаточно электромотора в 250 ватт, для авто нужны моторы совокупной мощностью 60 киловатт, чтоб слегка пыжануть, понятно, что при равномерной скорости в 60км/ч меньше мощности надо, но запас мощности должен быть, вот чем их питать, это проблема.
avatar
Вроде всё верно пишешь, но к чему, никак не уловлю.
Колесо с мотором для авто (не для велика!) уже давно сделано и даже можно купить. мощность 15 кВт.
питать его нужно от инверторного регулятора, такие тоже уже сделаны, например, стоят в Тесла.
а питать инвертор нужно от небольшого аккумулятора, чтобы в моменты разгона получить достаточный ток (выше среднего уровня).
так что ничего изобретать не надо, только купить на али и собрать.
avatar
и даже можно купить. мощность 15 кВт.
может выдавать мощность 15Квт, ну это примерно как движок от мотоцикла юпитера поставить в авто и попробовать тронутся, ну ладно, для езды вполне хватит, смысл понял, с помощью аккума можно.
Преобразовать механическую энергию двигателя (крутящий момент) в электрическую, чтоб потом опять преобразовать в механическую, потери будут а экономия где будет…, плюс электроэнергия, полученная путем сжигания бензина нифига не дешевая, если от розетки заряжать то выгодно.
avatar
Колесо с мотором для авто (не для велика!) уже давно сделано и даже можно купить. мощность 15 кВт.
А автомобили с таким колесом ездят? Для великов норм, для авто лохотрон. Для динамики разгона, чтоб использовать меньше мощность, лучше электродвигатель с редуктором, чем просто колесо-двигатель, при одинаковой мощности динамика разгона колеса дуюнова будет уступать электромотору с редуктором.
avatar
для общего развития: 3dnews.ru/966620
дальше выкидываем 90% аккумулятора и ставим махоньких бензиновый моторчик…
avatar
для общего развития: 3dnews.ru/966620
дальше выкидываем 90% аккумулятора и ставим махоньких бензиновый моторчик…
На тесла аккум емкостью 100 квт в час, но там и напряжение до 400 вольт наверное на аккуме, Неужели ты думаешь, что аккумаккум в 12 вольт емкостью 120 кВт·ч даст ходу авто 650км, т.е. автомобильного аккумулятора девяностика полностью заряженного с моего авто хватит чтоб проехать хотябы 500км, да нахрен тогда вообще мотор нужен, зачем его от бензинового мотора вообще заряжать тогда, замечательно бы было., но емкость аккумулятора в квт в час это не еденицы СИ, это чтоб человеку было понятно, придумали это, обычно в физике емкость в кулонах измеряется. Емкость аккумуляторной батареи тесла отличается от обычного аккумулятора, можно соединить пальчиковые батарейки последовательно увеличится напряжение, можно параллельно, увеличится сила тока. Инвертор он чудес не делает, он преобразует постоянный ток в переменный, может увеличивать или уменьшать напряжение, но от пальчиковой батарейки ты чайник не закипятишь, т.е 3 квт посадят мой аккум на 12 вольт за 2 минуты, котрый мой авто пытался заряжать хрен знает сколько. Короче у электроавто есть будущее, если прорыв в аккумуляторах будет, а вот чтоб бензиновый двигатель заряжал аккумулятор, и чтоб авто за счет его ехало, физически прорыва не будет. Технически можно, чтоб атомный реактор под капотом стоял, и аккум большой емкости, но смысл, если и есть прототипы, чтоб энегию с бензинового двигателя преобразовать в электрическую потом опять в механическую, то они едят недолго и вяло.
avatar
PS: скорость зарядки аккумов тесла увеличена за счет ампеража на специализированных станциях зарядки, ампераж генератора на дэске можно увеличить либо увеличением мощностью двигателя либо уменьшением напряжения, по аналогии с крутящим моментом, многие производители пытаются увеличить скорость зарядки смартфонов за счет амперов, но это не значит, что количество электричества на зарядке смартфон меньше потребит.
avatar
ты по ссылке моей ходил?
там написано: «аккумуляторный блок ёмкостью 120 кВт·ч. запас хода на одной подзарядке достигает 650 км»
считаем, что машина едет по трассе 100 км/ч (самый экономичный режим, на него пр-ль и будет рассчитывать запас хода), получаем 120 кВт·ч / (650 км / 100 км/ч) ≈ 18 кВт.
столько мощности нужно легковушке, чтобы ехать без разгонов и торможений.
а вовсе не «атомный реактор».
avatar
ты по ссылке моей ходил?
там написано: «аккумуляторный блок ёмкостью 120 кВт·ч. запас хода на одной подзарядке достигает 650 км»
Ходил, впечатляет, какого веса там аккум, не знаешь? У меня в машине аккум 90 кВт·ч, он маленький, почти похож, если найдется человек, кто использует этот заряд, чтоб проехать хотя бы 300км я его богом назову. Ты комменты мои прочитал? Хоть у меня и примитивные знания физики, но закон ома и сохранение энергии никто не отменял. Я ж сказал, что ёмкость кВт·ч даже не думай применять к физическим формулам, это не еденица СИ, это придумано человеком для понимания. Если у есть аккум 12 вольтовый, емкостью 120 кВт·ч, размеры маленькие и 400 вольтовый аккум теслы, емкостью тоже 120 кВт·ч, в 500 кг, это вообще далеко не одно и тоже.
avatar
Вопрос к знатокам, Есть два аккумулятора 12 вольт, если последовательно соединить плюс к минусу будут выдавать 24 вольта, а если параллельно плюс к плюсу что будет?
avatar
если просто плюс к плюсу, то между минусами будет 0 Вольт. а если и минусы соединить, то между ними и плюсами будет 12 В, и ёмкость вдвое больше. НО, работать будет только в том случае, если аккумуляторы абсолютно одинаковы. если же между ними будут хоть какие-то различия (а они будут обязательно), то один из них будет разряжаться слишком быстро, а следом за ним и второй. либо один может перезарядиться за счёт второго и выйти из строя. поэтому напрямую в параллель аккумуляторы никогда не соединяют.
avatar
если просто плюс к плюсу, то между минусами будет 0 Вольт. а если и минусы соединить, то между ними и плюсами будет 12 В
Если два 12 вольтовых аккума соеденишь последовательно, будет 24 вольта, сила тока останется прежней, если параллельно, будет 12 вольт, сила тока увеличится.
напрямую в параллель аккумуляторы никогда не соединяют
да ладно, а машины как прикуривают, включают параллельно дополнительный аккумулятор, дают чуть время подзарядится и заводят.
ты случаем кВт·ч с А·ч не путаешь?
ты прав, 90 ампер в час, 90*12 вольт= 1,08 квт может выдавать акум в течении часа, сколько таких нужно чтоб было 100квт…
avatar
если просто плюс к плюсу, то между минусами будет 0
параллельно, это когда плюс с плюсом, минус с минусом, последовательно это просто плюс с минусом.
avatar
либо один может перезарядиться за счёт второго и выйти из строя. поэтому напрямую в параллель аккумуляторы никогда не соединяют.
Если для зарядки павербанк цепляешь к телефону, каким образом у тебя телефон перезарядится? Это примерно как сообщающиеся сосуды, заряд уравновешивается.
avatar
«прикуривают» кратковременно. при длительном соединении эти «сообщающиеся сосуды» соединяют через BMM (Battery Management Module), регулирующие напряжение и ток.
как в повербанке и смартфоне: в первом стоит стабилизатор напряжения, выдающий 5 В, а во втором — стабилизатор тока, выдающий нужный аккумулятору ток.

про авто больше не буду спорить, вижу, у тебя матчасть заметно хромает ;)
avatar
«У меня в машине аккум 90 кВт·ч»
ты случаем кВт·ч с А·ч не путаешь?
avatar
мощность 15 кВт.
чтоб не было путаницы, исключим аккумулятор, бензиновый генератор 220 вольт в 5 киловатт, размеры его знаем, вполне поместится под капотом, технически возможно, может выдавать 22 ампера P=U*I, и расходует 2.3 литра бенза в час, т.е. может запитать электоромотор мощностью в 5 квт (7 лошадей) 220 вольт, если напряжение у мотора другое, инвертор с потерями легко преобразует напряжение, мощность останется, просто увеличится или уменьшится сила тока. Обычное авто с двух литровым двигателем +- 60квт, пусть из этой мощности половину даже авто задействует, нужно 6 бензиновых генераторов общей мощностью в 30 квт расходом общим расходом 13.6 литра бенза в час, нереально.
Вообще, если авто с горки катить, энергия вообще не нужна.
avatar
да не нужно столько.
у отца моего есть самодельный трактор, и он может пахать землю. нормально так пашет.
так вот: какова мощность двигателя?
не буду мучить, скажу сразу. 5 л.с.
5, Карл! а чтобы просто ехать, можно плуг из земли вытащить.
и столько мощности уже не нужно.
avatar
да не нужно столько.
ну как не нужно то…
ну может быть самодельному трактору и нужно всего 5 лошадинных сил, он же не весит тонну так и не ездит 100км в час? но современному авто нужен более мощный двигатель, не важно, бензиновый или электрический. Зачем тогда в авто мощные двигатели втыкают, поставили бы двигатель от бензопилы на 3-5 квт и все бы радовались, ведь тронутся по прямой на авто не нужно много мощности, включил дэшку и на холостых будет ехать…
avatar
Чтоб землю пахать и одной лошади достаточно. Может даже одной человеческой силы хватит с педальным приводом но медленно, выше писал про момент, сделаешь педалями 100 оборотов, колесо через передаточное число один оборот, момент будет огромный, скорость маленькая.
avatar
Можно ведь к родному мотору прикрутить мощный генератор, на выходе из коробки?
И дальше на электроколёса.
avatar
Можно ведь к родному мотору прикрутить мощный генератор, на выходе из коробки?
насколько мощный? если двигатель 50квт, он не выдаст электроэнергии мощностью больше 50ти киловат… и то если кпд 100%, чудес не бывает.
avatar
да я уже третий день это твержу: можно!
и расчёт вверху привёл, нужно 18 кВт.
и китаицы уже джип такой сделали, правда, пока не серийный.
а почему все не делают, для меня загадка.
avatar
и расчёт вверху привёл, нужно 18 кВт.
получаем 120 кВт·ч / (650 км / 100 км/ч) ≈ 18 кВт
неверно,
650/100=6.5ч- это время, затраченное на поездку 650км при скорости 100 км/ч., 120(квт/ч)/6.5=18квт/ч-это получилась у тебя не мощность а расход энергии, 18квт в час количество потребляемой энергии при скорости 100км/ч, это примерно 18 моих аккумуляторов чтоб за час проехать 100км, это по тарифам магаданэнерго 100км будет стоить — 135 рублей, дешево однако, но если из бензина получить такое количество энергии, стоимость будет в 10 раз выше. Выгодно ли? Давно бы уже ездили все так, как китайцы на том джипе.
avatar
да я уже третий день это твержу: можно!
Можно, я не спорю, но с чего ты взял, что там маленький двигатель. Если на обычный двигатель авто прикрутить максимально возможный генератор, он не выдаст мощности больше своей мощности, следовательно элетромотор он будет крутить с меньшей мощностью, иначе вечный двигатель бы получился, зачем двигателю мощность терять путем преобразований непонятно. Это тоже самое, что к электромотору прикрутить генератор, который будет вращать другой электромотор… потери
avatar
Двигатель производит механическую энергию, необходимую для движения авто, если энергию преобразовать и направить на электрические колеса, энергии от этого больше не станет, закон сохранения энергии, с учетом потерь, в чем смысл, затраты возрастут только.
avatar
Почему современные моторы ломаются чаще?
Экологи пытаются ещё сократить срок службы двигателя. Так например взять систему EGR, на марках некоторых, на других авто, на отечественных газелях некст и тд, это когда часть отработавших газов через впускной коллектор поступает опять в двигатель снижая токсичность выхлопа. Когда двигатель новый, система работает идеально, но помере износа двигателя, вентиляция картера ухудшается, маслянные пары поступают во впускной коллектор, смешиваясь с выхлопными газами, смолой засирают впускной коллектор, и вся эта грязь идет в двигатель еще больше изнашивая, видел впускные коллекторы с EGR забитые напрочь, отверсие для воздуха меньше пальца, некоторые владельцы EGR на марках убирают.
Один и тот же мотор может с EGR чтоб соответствовать евро 5, или без EGR, для стран третьего мира. Удешевление производства тоже влияет, для японии, например, не выгодно старую машину иметь, поэтому и смысл в миллиониках отпадает.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.