Легендарный ЗАЗ-965

Номер 1


Попалось несколько интересных материалов по этой теме. Предлагаю в общем объединенном варианте.


Запорожец против иномарок: сравнительные тесты НАМИ 1959 года

Номер 2


Одно дело – в порыве патриотизма кричать о том, что все наше – самое лучшее. Чтобы аргументировать свою точку зрения другим способом, мы проанализировали отчеты НАМИ о сравнительных испытаниях Запорожца и иномарок 1959 года.
Производственный прорыв в нашем автопроме 1960-х, на который мы до сих пор оглядываемся с нескрываемой тоской, возник не на ровном месте. Массовому обновлению производства и появлению оригинальных конкурентоспособных моделей предшествовала масштабная работа нескольких заводских КБ и научно-исследовательского института НАМИ.
В конце 1950-х годов партией и правительством был поставлен вопрос об углублении автомобилизации страны. Экономика СССР, осмелюсь напомнить, была сугубо плановой, управлялась она вручную. И поскольку основные рыночные законы не действовали, определить, какие модели будут покупать граждане, должны были не маркетологи, а финансисты и технари-ученые.

Номер 3


Подход к характеристикам перспективных автомобилей был своеобразным, во многом отличным от мирового. Отцам Госплана любая советская легковушка, даже самая бюджетная, виделась как предмет максимально длительного пользования – прочный, долговечный, пригодный для многократных ремонтов. А еще – универсальный, на все случаи жизни. Неважно, будет ли это что-то из когорты вместительных Волг и Побед или какая-нибудь малявка наподобие «четыреста первого» Москвича или «инвалидки» С3А. Все это объяснялось не самодурством высших чиновников, а логикой жизни: большое начальство понимало, что машина будет куплена человеком на многолетние сбережения и, как правило, не только одна на всю жизнь, но и одна на всю ближнюю и дальнюю родню.

Номер 4


И конструкторы начали прощупывать типаж моделей на предмет создания машин новых классов – массовых и недорогих, а потому, скорее всего, – откровенно компактных, пусть и не особо комфортабельных. Ранее подобный транспорт для свободной продажи в СССР не выпускался. Были только инвалидные мотоколяски С-1Л/С-3Л (1952–1958 гг.) и C-3А (1958–1970 гг.), которые, несмотря на узкое позиционирование, обычно использовались гражданами как полноценный автомобиль, хотя и карликовых размеров. Между тем в небогатой послевоенной Европе мотоколяски выпускались тиражами в десятки тысяч, и не для инвалидов, а для обычных граждан, хотя и для самых небогатых и нетребовательных. Там же, «на Западе», к концу 1950-х уже вовсю процветал сегмент микроавтомобилей – то, что теперь называют А-классом. Между ними – мотоколясками и микроавтомобилями – советским конструкторам и их начальникам и предстояло сделать выбор.

Номер 5

Кто здесь конкурент?
Чтобы определиться, что лучше подойдет для советских граждан – мотоколяска или микроавтомобиль – для сравнительных испытаний были закуплены товарные образцы и тех и других. Выбрали семь моделей мотоколясок и одиннадцать моделей микроавтомобилей, испытания проводили на автозаводе МЗМА и в НАМИ. В итоге специалисты пришли к выводу, что в массовом применении мотоколясок смысла нет: они не настолько дешевы в производстве, насколько теряют в потребительских качествах по сравнению с так называемыми микроавтомобилями. К тому же мотоколяски «характеризуются общей напряженностью конструкции и непригодностью к полноценной работе в условиях, где эксплуатируются автомобили более высоких классов». Говоря нормальным языком, на отечественных дорогах общего пользования народные «инвалидки» нормально работать не смогут – если не рассыплются на детали, то засядут в снегу и грязи или как минимум будут мешать ездить другому транспорту.
Итак, решено: СССР будет строить народный микроавтомобиль. Какой же? Чтобы принять окончательное решение относительно концепции и конструкции, наши эксперты обкатали в реальных условиях СССР все популярные на то время европейские суперкомпакты.

1. Fiat 600 (1955–1969 гг.)

Номер 6

Конструкция Fiat 600 перекликается c довоенным Volkswagen


Этот автомобиль часто записывают в прототипы нашего ЗАЗ-965, хотя на самом деле похожи они только общей стилистикой кузова. Технические аналогии – лишь в компоновке и размещении силового агрегата, подсмотренных у довоенного немецкого VW Kafer. Революционных идей в «Фиатике» нет, он хорош удачным сочетанием цены, потребительских качеств и оптимальных технических решений. Большинство из которых – откровенно бюджетные.

Номер 7

Четырехцилиндровый двигатель Fiat 600

Номер 8

Основные размеры Fiat 600

Номер 9

2. Fiat 500 (1957–1975 гг.)

Номер 10

Fiat 500 – практически уменьшенный двойник «шестисотки»


Своего рода уменьшенная версия «шестисотки», укороченная на 245 мм, ужатая по другим габаритам и по вместимости (заднее сиденье – только для детей). Соответственно, меньшие силовой агрегат, колеса и тормоза. Фактически сугубо городская машинка, хотя и «шестисотку» нельзя было назвать «дальнобойщицей».

3. Citroen 2 CV (1949–1990 гг.)

Номер 11

Французский бюджетник Citroen 2CV полон неповторимых решений


Уникальное сочетание бюджетности и инновационных решений. Спроектированный еще перед войной переднеприводный автомобиль был дешевым, экономичным, ремонтопригодным и предельно спартанским в плане комфорта.

Номер 12

Оппозитный двухцилиндровый воздушник Citroen 2CV

4. NSU Prinz (1958–1962 гг.)
Типичный представитель европейских малышей, созданный по канонам той поры: заднемоторная компоновка, двухцилиндровый моторчик-«воздушник» (от мотоцикла), установленный поперек машины, четырехместный салон с тесными задними сиденьями. Не самое рациональное решение для таких габаритов – трехобъемный кузов, напоминающий уменьшенный обычный седан.

Номер 13

Очень компактный силовой агрегат NSU Prinz

Номер 14

У NSU Prinz не самый рациональный тип кузова и самый тесный салон

5. Lloyd LP 600 (1955–1961 гг.)
Переднеприводный автомобильчик с мотором воздушного охлаждения производился немецкой компанией Borgward. Это европейский микроавтомобиль старой школы, ориентированный не только на городские улицы, но и на дороги похуже, ведь у него были полноценные 15-дюймовые колеса. Нечастый случай – эта модель выпускалась с четырьмя типами кузова: седан, кабриолет, универсал и фургон.

Номер 15

Основные размеры Lloyd LP 600

Номер 16

6. BMW 600 (1957–1959 гг.)
Удлиненный четырехместный вариант мотоколяски BMW Isetta, получивший четвертое колесо и дополнительно единственную боковую дверь для задних пассажиров. Уникальная дверь для передних седоков унаследована от прототипа – являясь одновременно передней стенкой кузова, она открывается вперед вместе с рулем. Мотоциклетный «оппозитник» спрятан в заднем свесе, задняя подвеска похожа на независимую подвеску баварских «троек» 1980-х.

Номер 17

BMW 600 – рекордсмен по эффективности использования объема кузова

Номер 18

Основные размеры BMW 600

Номер 19

7. DAF 600 (1959–1963 гг.)
Совершенно нетипичный представитель своего класса – по причине автоматической трансмиссии и классической компоновки с передним расположением двигателя и задней ведущей осью. Бесступенчатая трансмиссия Variomatic, использующая ремни и шкивы с изменяющимся диаметром, на долгие годы стала фирменной изюминкой марки.

Номер 20

Самая главная особенность DAF 600 – бесступенчатая автоматическая трансмиссия

8. Renault Dauphine (1956–1967 гг.)
На самом деле модель позиционировалась чуть выше, чем большинство приведенных здесь конкурентов. Это уже не бюджетный «начальный уровень», а вполне уважаемый семейный автомобиль с нестесненным салоном и полноценным багажником – хотя и с типичной для entry level заднемоторной компоновкой. Один из самых массовых автомобилей в сегменте.

9. Trabant P50/500 (1957–1962 гг.)
Переднеприводная машина с архаичным даже для той поры двухтактным мотором воздушного охлаждения. Однако, компоновка силового агрегата, перенятая еще у довоенных DKW, явно опережала свое время – двигатель стоял поперек над передней осью. Для экономии на металле кузов делали из дешевого композитного материала – дуропласта.

Компоновка
Теоретические расчеты и анализ «живых» автомобилей экспертами НАМИ и МЗМА показали, что наименьший вес при равной прочности и других одинаковых условиях имеют машины с задним расположением двигателя. Также они обладают лучшей проходимостью из-за повышенной нагрузки на ведущие задние колеса. Для условий СССР это были ключевые факторы, и Запорожец неслучайно оказался именно заднемоторным. К слову, пять из девяти приведенных тут иномарок имели именно такую компоновку, и в их числе – новые, массовые, популярные модели.
ДО БУМА ПОПУЛЯРНОСТИ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫХ ХЭТЧБЕКОВ С ПОПЕРЕЧНЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ СИЛОВОГО АГРЕГАТА БЫЛО ЕЩЕ ДАЛЕКО. И ХОТЯ СПРОВОЦИРОВАВШИЙ ЕГО AUSTIN 7 (MORRIS MINI MINOR) В 1959 Г. КАК РАЗ УВИДЕЛ СВЕТ, ОН ЕЩЕ СТРАДАЛ «ДЕТСКИМИ БОЛЕЗНЯМИ» И ЭКСПЕРТАМИ В РАСЧЕТ НЕ ПРИНИМАЛСЯ.

Кузов

Номер 21

Основные размеры ЗАЗ-965

Номер 22


Оценивали кузов автомобиля в 1959 году по нескольким номинациям: вместимость, прочность, технологичность. Самая понятная мера вместимости салона – его длина, расстояние от выжатой педали сцепления до тыльной стороны спинки заднего сиденья. Все иномарки-одноклассники по этому параметру теснее Запорожца (1 840 мм). Только более крупный Renault Dauphine обошел его на 20 мм, при том что прочие конкуренты отстали от ЗАЗА на 200–10 мм. Оказалось, что некоторые автомобили (например, Lloyd LP600), заявленные как четырехместные, нельзя считать таковыми из-за чрезмерно тесного заднего сиденья, непригодного для размещения взрослых.
Что касается прочности, то кузова всех испытанных на советских дорогах малышей-иномарок показали свою слабость – в первую очередь в местах крепления подвесок и рулевых механизмов. За 25 тысяч тестовых километров трещины возникали в местах сварки деталей и не только. Так, первые трещины у тестовых образцов Fiat 600 появлялись после 15–18 тыс. км пробега.
ДАЖЕ САМЫЙ ПРОЧНЫЙ ИЗ ИНОМАРОК – FIAT 500 – ПОЛУЧИЛ ТРЕЩИНЫ (ХОТЯ И «НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ», КАК ПИШЕТСЯ В ОТЧЕТЕ) В МЕСТАХ КРЕПЛЕНИЯ МАЯТНИКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ. К ЗАПОРОЖЦАМ В ТАКИХ УСЛОВИЯХ ВОПРОСОВ НЕ БЫЛО.
Технологичность производства по отчетам НАМИ нам сравнить трудно, но, безусловно, несущий кузов ЗАЗа по конструкции вполне современный. Ведь он состоит из крупных панелей, что было в те годы основным производственным трендом. Между тем часть испытанных автомобилей – например, BMW 600, Trabant P50/500 – имела примитивные каркасные кузова c навесными панелями, сложные и дорогие в производстве. Более того, некоторые автомобили имели устаревшую конструкцию кузова с несущим основанием – Citroen 2CV, Renault Dauphine.

Двигатель

Номер 23

Четырехцилиндровый V-образный воздушник Запорожца


Мощность моторов на подопытных машинах – от 12 л. с. у ветерана Citroen 2CV до 26,5 л. с. у внушительного Renault Dauphine. Наш Запорожец в своей первой версии имел 23 «лошадки», затем – 27 л. с. и 30 л. с. Когда мощность мотора привели к полной массе машины, самым хилым оказался Citroen, у которого на каждую лошадиную силу пришлось 66,6 кг массы. Самым «заряженным» в этой компании был Renault Dauphine с 36 кг/1 л. с. Наш «Запик» с его 40 кг/1 л. с. держался ближе к лидерам энерговооруженности, пока при новых 27- и 30-сильных моторах не возглавил список: 35–31 кг./1 л. с.! Да и по крутящему моменту Запорожец весьма крут: с его 5,3 кгм он не обошел только Renault Dauphine (6,3 кгм). В среднем же тяговооруженность европейских конкурентов на уровне 4,22 кгм.
Конструкция мотора ЗАЗа была одной из самых рациональных – короткий V-образный четырехцилиндровый мотор с неприхотливым воздушным охлаждением, отлично вписанный в задний свес заднеприводной машинки. При том, что у конкурентов – и длинные рядные «четверки» с пристроенным сбоку водяным радиатором, и приспособленные мотоциклетные «оппозитники», и вертикальные моторы типа Twin.
В РАБОТЕ МОТОРЫ ВСЕХ ТЕСТИРУЕМЫХ МАШИН НА 25 ТЫС. КМ ПОКАЗАЛИ СЕБЯ БЕЗ СЕРЬЕЗНЫХ ЗАМЕЧАНИЙ, КРОМЕ ОДНОГО ИЗ FIAT 500, «ДВИЖОК» КОТОРОГО ВЫШЕЛ ИЗ СТРОЯ ИЗ-ЗА ИЗНОСА ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ И ОБРЫВА ЮБКИ ПОРШНЯ. КРИТИЧЕСКИХ ПЕРЕГРЕВОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ВСЕХ ТИПОВ НЕ НАБЛЮДАЛОСЬ ДАЖЕ ПРИ ЕЗДЕ ПО ГОРНЫМ ДОРОГАМ КРЫМА.

Ходовая
У пяти машин в ходовой части применены архаичные рессорные конструкции, жесткие и зачастую малонадежные – у тех же Fiat обеих моделей каждые 10–12 тыс. км ломались листы поперечных рессор передней подвески. Однако при всей некомфортности «передка» как такового испытатели отмечали удачное сочетание передней и задней подвесок Fiat, которые в комплексе обеспечивали пассажирам сносный комфорт езды. Задние пружины Fiat 600 же просаживались. Неудовлетворительная работа подвесок иномарок обусловлена малым ходом колеса в вертикальной плоскости – так, у Фиатов динамический ход колеса составлял всего 30-35 мм, а у BMW ход переднего колеса полностью выбирался уже при движении по брусчатке. Еще один параметр, по которому подвеска «баварца» была признана «явно неудовлетворительной» – неэффективное демпфирование колебаний и вызванное им галопирование – раскачка кузова.

Номер 24

ЗАЗ-965 – один из чемпионов класса по вместительности салона


У всех автомобилей, работавших не только на асфальте, но и на дорогах низкого качества, к концу испытаний (25 тыс. км) был отмечен значительный износ шарниров рулевых тяг, причем у некоторых износ проявил себя уже к 11 тыс. км. Исключение – Fiat 500, у которых вкладыши шарниров оказались изготовленными из полиуретана. У модели Fiat 600 был отмечен ускоренный износ шин, вызванный нарушением углов установки колес из-за разрушения кузова в местах крепления передней и задней подвесок.
В ЗАПОРОЖЦЕ ИСПОЛЬЗОВАНА ПОЛНОСТЬЮ НЕЗАВИСИМАЯ РЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА С ПРУЖИНАМИ (СЗАДИ), ТОРСИОНАМИ (СПЕРЕДИ) И ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИМИ ГИДРОАМОРТИЗАТОРАМИ; ЕЕ ЕДИНСТВЕННЫЙ МИНУС ПО СРАВНЕНИЮ С КОНКУРЕНТАМИ – НАЛИЧИЕ МНОГИХ ТОЧЕК СМАЗКИ.
Энергоемкость, стойкость к неровностям и комфорт на них «Запику» помогают обеспечивать большие 13-дюймовые колеса – больший внешний диаметр был только у более крупных Citroen 2 CV и Renault Dauphine.

Эксплуатационные показатели

Номер 25


Интересна картина касательно расхода топлива. Тогдашние методики предусматривали два вида замеров – так называемый контрольный расход и эксплуатационный расход. Первый получали в условиях, идеальных для каждой модели (например, для ЗАЗ-965 – при 35-40 км/ч на IV передаче), второй – в реальных поездках по одному и тому же маршруту. Так вот, по контрольному расходу чемпионом экономичности был Fiat 500 с показателем 4,3 л/100 км, а пожирателем бензина (для всех – марка А-74) значился Lloyd LP600 при 6,13 л/100 км. Контрольный расход Запорожца – 5,5 л/100 км, что чуть выше среднего (5,3 л/100 км).

Номер 26


Эксплуатационный расход выглядит более внушительным. Лидер экономичности тут – BMW 600 с цифрой 5,6 л/100 км, а «первым обжорой» стал Trabant с 8,1л /100 км. Запорожец потреблял 7,4 л/100 км при средней по группе конкурентов цифре 6,6 л/100 км – ничего удивительного, экономить бензин в СССР никто особо не стремился.
Самым быстрым, согласно замерам испытателей НАМИ и МЗМА, был Renault Dauphine – 108 км/ч, самым неспешным – Citroen 2 CV с его 70 км/ч. Средняя скорость этой разношерстной команды получалась 90,2 км/ч, и наш Запорожец поначалу как раз ей соответствовал – 90 км/ч.
ПОСЛЕ ПОЯВЛЕНИЯ БОЛЕЕ МОЩНОГО 30-СИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ «МАКСИМАЛКА» НАШЕГО «ГОРБАТОГО» ВЫРОСЛА ДО 100 КМ/Ч, ТАК ЧТО ОН СТАЛ БЫСТРЕЕ МНОГИХ КОНКУРЕНТОВ.

Итак, хуже? Вовсе нет!
Вот такая вырисовывается картина, основанная на замерах ученых и испытателей-практиков. Наш Запорожец, оказывается, был ничуть не хуже иномарок, а во многом даже превосходил их. И самое интересное: к моменту, когда советские эксперты проводили сравнительные испытания конкурентов, конструкция ЗАЗ-965 была уже практически готова. То есть таким толковым он получился не в результате заимствования чужих конструкций, а благодаря правильным расчетам отечественных инженеров. Еще один повод снять шляпу перед нашим автопромом 1950–60-х.

Номер 27

Источник

Номер 28

Вся неправда о «горбатом»: развенчиваем мифы и реабилитируем Запорожец

Номер 29


Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный… Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца.

1. Маленький

Номер 30


Никакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.

Номер 31

2. Тесный
Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!

Номер 32

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу


Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

3. Примитивный

Номер 33

Торпедо ЗАЗ-965 обычного типа


Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.
Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!
Снаряженная масса: 650 кг

Номер 34

Сегодня еще можно встретить ЗАЗик, которого не касалась рука реставратора

4. Немощный
Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.

Номер 35

Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора


В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.

5. Мотор негодный – хронически перегревается
Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Номер 36

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска


Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.

Номер 37

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство


А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.

Номер 38


Краткие технические характеристики
Двигатель: четырехцилиндровый, V-образный, 887 см³
Мощность: 30 л. с. (4 000—4 200 об/мин.)
Максимальный крутящий момент: 5,3 кгм (2 800—3 000 об/мин.)
Габариты (Д х Ш х В): 3 330 х 1 395 х 1 450 мм
Дорожный просвет: 175 мм
Максимальная скорость: 100 км/ч

Номер 39

 

Номер 40


6. Боится жары

Номер 41


Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?
Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку… А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.
В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.

Номер 42

Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года


7. Ненадежный

Номер 43

Молдинг вдоль боковины ставился на экспортную модификацию Jalta – Ялта


Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).

Номер 44

У экспортной версии Ялта руль был особенный


Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.

Номер 45

 

Номер 46

Подобная чрезмерная косолапость не была типичной для ЗАЗ-965


С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.
Контрольный расход топлива на 100 км: 5,5 л

Номер 47

Такой капот был у ЗАЗ-965 второй серии


8. Скопирован с Fiat

Номер 48


Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев. Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле. Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.

Номер 50

Заводским зеркалом комплектовались только экспортные версии Ялты

Номер 51

Такая эмблема использовалась в первые годы производства «горбатого»


Источник

Номер 52


Как в СССР изначально должен был выглядеть "Запорожец"

Номер 53


Советские модели автомобилей ЗАЗ стали по-настоящему знаковыми: доступность, дешевизна и весьма неплохие для своего времени технические характеристики сделали "горбатые" и "ушастые" действительно народными автомобилями. Внешний вид этих автомобилей уже давно стал объектом шуток и анекдотов. Но то что могло стать "народным автомобилем" видели не все
Идея советского "народного автомобиля" стала набирать популярность в 50-х годах. Именно в это время, когда народ перевел дух от военных лет, появился запрос на скромные, но доступные блага — чтобы было, что называется, "дешево и сердито". В плане транспорта этот социальный запрос можно было бы сформулировать так: небольшой и недорогой автомобиль для двух-четырех человек, хоть даже что-то среднее между мотоциклом и автомобилем
В конечном итоге именно наличие такой потребности и привело к созданию "Запорожца". Первоначально производство таких машин планировалось наладить на МЗМА, однако конвейеры "Москвича" были загружены другими моделями, и было принято решение адаптировать для этой цели завод "Коммунар", ранее производивший сельскохозяйственную технику. Позже его переименовали в Запорожский автомобилестроительный завод. Разработкой же прототипа будущего "Запорожца" занялся Научный автомоторный институт (НАМИ)
На облик не только итогового варианта, но и множества прототипов "Запорожца" повлиял ряд факторов. Во-первых, потребность создать компактную микролитражку, способную "выживать" в непростых природных условиях разных уголков СССР, обязывала создателей сделать автомобиль заднеприводным и заднемоторным, что позволяло и сохранить высокую проходимость, и избежать громоздких габаритов в конструкции автомобиля
В процессе работы конструкторский гений сотрудников НАМИ выдал множество любопытных вариантов будущего автомобиля. Однако, пожалуй, самый интересный проект родился в сотрудничестве с Ирбитским мотоциклетным заводом. С подачи местного конструктора Федора Алексеевича Реппиха и инженера-дизайнера Юрия Долматовского здесь началась работа над машиной, которая могла стать самым оригинальным образцом советского автомобилестроения

Номер 54


Проект получил название "Белка". То ли в честь знаменитых ирбитских пушных ярмарок, то ли потому, что плавные округлые очертания кузова и круглые фары чем-то напоминали небольшого зверька
Внешне автомобиль был поистине уникальным: "подрезанный" спереди кузов, расположенный сзади мотор, дверь для посадки на задние сиденья только с правой стороны.

Номер 55


Но самое главное — откидывающаяся вверх-вперед передняя часть кузова, через которую производилась посадка на места водителя и переднее пассажирское. Эту идею предложил молодой конструктор Николай Арямов, ставший впоследствии одним из ведущих автомобильных дизайнеров СССР. Таким образом, чтобы разместиться на водительском сиденье, необходимо было откинуть всю переднюю часть кузова вместе с водительской дверью. Вдобавок она была соединена шарнирным сочленением с рулевой колонкой

Номер 56


Двигателем машины стал четырехтактный двухцилиндровый агрегат воздушного охлаждения, применявшийся на тяжелом мотоцикле М-72. По этому случаю он был доработан и модернизирован. Коробка передач — от автомобиля "Москвич-401", поскольку штатная мотоциклетная не имела передачи заднего хода и не была рассчитана на автомобильные передаточные числа и нагрузки. Колеса для машины взяли от мотороллера "Вятка"

Номер 57


Приемной комиссии было представлено две модификации автомобиля: городской вариант с закрытым кузовом и упрощенный вариант для использования на селе, который имел открытый кузов, собранный из прямых стальных панелей. Сельский вариант автомобиля был плавающим! Когда Хрущеву продемонстрировали его плавучесть, он высказал одобрение и восторг

Номер 58


Надо сказать, что было создано два автомобиля с универсальными кузовами, съемной крышей типа хардтоп и откидывающимися вверх боковыми дверями из стеклопластика

Номер 59


Машина обладала отличной маневренностью. А благодаря компоновке салон был просторным и удобным, несмотря на весьма скромные внешние габариты. После ходовых испытаний "Белки" были выявлены два главных недостатка: плохая герметичность передней двери со сложной геометрией (промышленность не могла качественно изготовить необходимый уплотнитель) и сложности с двигателем, вернее сказать, недостаточная мощность мотоциклетного М-72

Номер 60


И поэтому за основу первого "Запорожца" все же взяли иномарку FIAT 600. В 1960 году в серийное производство вышел "горбатый" ЗАЗ-965, внешне схожий со своим итальянским "собратом"

Источник

  • avatar
  • .
  • +32

1 комментарий

avatar
Ну запор это машина.Я где-то писал уже, был случай магазина Моряк стартуетУаз469 ноябрь.Раз два горку не взял. Дедок на Запоре -юноша дай проеду и скрылся из глаз.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.