Советский «Фокке-Вульф»
Ровно 80 лет назад, 24 января 1946 года, с испытательного аэродрома Горьковского авиазавода №21 впервые поднялся в воздух «самолет 130» — первый прототип истребителя Ла-9.
Его можно было бы назвать лучшим советским истребителем Второй Мировой войны, если бы он появился на свет чуток пораньше, а не через полгода после ее завершения, когда на западе тема поршневых истребителей считалась уже закрытой.
Когда американцы в Корее впервые столкнулись с Ла-9, они поначалу решили, что русские ввели в бой трофейные немецкие «Фокке-Вульфы» FW-190, настолько похожими были эти машины. Однако вскоре разобрались, что это другой самолет, просто в СССР после войны запустили в серию и приняли на вооружение истребитель, аналогичный тому, который немцы сделали еще в 1939-м, а впервые применили в боях в 1941-м.
Впрочем, «портретное сходство» Ла-9 с FW-190 было чисто внешним, а по сути Ла-9 представлял собой цельнометаллический вариант истребителя Ла-7, который в свою очередь являлся модификацией истребителя Ла-5ФН, разработанного еще весной 1943-го.
Полная замена древесины дюралюминием позволила при той же массе конструкции и том же двигателе, что и у Ла-7, вдвое усилить вооружение, установив четыре пушки вместо двух и в 2,5 раза увеличить дальность полета, поставив дополнительные бензобаки. Кроме того, машину оснастили дополнительным оборудованием, например, — радиокомпасом, а кабину сделали более просторной, одновременно улучшив ее вентиляцию и теплоизоляцию.
Раскапотированная передняя часть фюзеляжа Ла-9. Хорошо виден двигатель и пушки НС-23. Северная Корея, конечно.
При этом пилотажные характеристики остались на прежнем уровне, а максимальная скорость даже немного повысилась с 680 до 690 км/ч. Это наглядно показывает, насколько более совершенными были бы советские истребители времен ВОВ, если бы их, как во всем остальном мире, делали не из фанеры, ткани и стальных труб с проволокой, а из дюралюминия.
В принципе, Ла-9 мог бы появиться гораздо раньше, если бы лавочкинскому КБ еще во время войны поручили спроектировать металлический, а не деревянный истребитель. На фронтах Великой Отечественной такая машина оказалась бы куда более полезной, чем «фанерные ящики», в которых приходилось воевать нашим летчикам. Но, как говорится, история не дружит с сослагательным наклонением.
PS. Стоит заметить, что при всём сходстве с «Вюргером» (в НАТО Ла-9 даже назывались Fritz) это машины идеологически разные. Курт Танк создавал «универсальный» самолет, истребитель-бомбардировщик, который должен был заменить на фронте одновременно стремительно устаревающие бомберы Ju-87 и истребители их прикрытия Me-109. Концепция была привлекательной — FW-190 практически не уступал по бомбовой нагрузке Ju-87, при этом сам мог себя защитить после сброса бомб (то есть ту же боевую задачу можно было успешно выполнять меньшим числом пилотов и самолетов, да еще и на топливе сэкономить).
Технически у Курта всё получилось — проблема оказалась в пилотах, всё-таки навыки бомбардира и истребителя существенно разные. Но его идея оказалась верной — и сейчас фактически чистых истребителей никто не строит, почти все серийные «истребители» являются истребителями-бомбардировщиками, с той или иной степенью баланса между этими качествами.
Например, если внимательно посмотреть на самолеты Су-30 и Су-35, построенные на одной и той же базе машины Т-10 — вы увидите, что первый это несколько более бомбардировщик (ударный самолет), чем истребитель, а второй — это более истребитель, чем бомбардировщик. Однако оба — универсалы. Более того — даже их деривация Су-34, считающаяся чистым ударником — всё равно несет в себе истребительные зачатки, и вполне может сама за себя постоять в бою с вражескими истребителями. Потому что идея Курта Танка об ударном самолете, который сам себя защищает — оказалась плодотворной.
Примерно то же самое американцы реализовали со своим F-15 — у него имеется «ударный» вариант Strike Eagle F-15E (который гораздо ближе к Су-34, нежели к истребителям), и «истребительные» варианты F-15A/C.
F-15 Eagle исходно был спроектирован только как самолёт для завоевания превосходства в воздухе и он практически не был предназначен для нанесения ударов по наземным целям. Очень скоро конструкторы McDonnell Douglas осознали, насколько сильно ошиблись — универсальный истребитель-бомбардировщик F-16 наглядно демонстрировал тактическое преимущество «универсальной» концепции. В 1978 году ВВС США объявили конкурс на тактический всепогодный истребитель-бомбардировщик, на который компания McDonnell Douglas представила свой проект истребителя-бомбардировщика F-15E.
Возвращаясь же к Ла-9 — он, в отличие от «Вюргера» FW-190, в качестве ударного самолета совершенно никакой. В СССР его даже не пытались использовать в таком качестве. Лишь северокорейцы начали применять Ла-9 в качестве ночных бомбардировщиков, с подвешенными под крылом бомбами. В 1953 году им довелось наносить удары по острову Чходо и столице Южной Кореи Сеулу. Но это корейцы сделали сугубо потому, что против реактивных «Сейбров» Ла-9 фактически не могли вести истребительный бой, то есть стали бесполезны в качестве истребителей. Да что Сейбры — их довольно легко сбивали поршневые Chance Vought F4U Corsair (носившие у пилотов кличку «ублюдок из Коннектикута» за свою несуразную внешность).
Корсар, между прочим, оказался настолько хорош, что его производили аж до 1952 года — когда все Ла-9 уже списали даже из учебных частей. Типично американская машина, построенная вокруг чудовищного мотора Pratt & Whitney R-2800-18W мощностью 2.450 л.с., не оставила «советскому фокке-вульфу» шансов. Вооружение 4×20-мм пушки AN/M2 либо 6 пулеметов M2. Максимальная скорость: 717 км/ч (да, он быстрее Ла-9).
Практический потолок: 12.650 м
Скороподъёмность: 19,7 м/с
Кстати, Corsair берет 1820 кг бомб — не всякий советский бомбардировщик столько поднимал. В конечном счете «Корсар» показал себя неплохим штурмовиком, в результате состоял на вооружении двух десятков стран, в некоторых активно использовался аж до 70-х годов.
Это тем более забавно, что первый полёт Chance Vought F4U Corsair совершил еще 29 мая 1940 года, а ТТХ на его разработку были выданы консрукторам еще в 1938 году. Высокие характеристики, прекрасная боевая живучесть и мощное вооружение обусловили рекордное для ВМС США соотношение сбитых и потерянных самолётов. В последний год войны соотношение побед и потерь составляло 12:1 в боях с A6M, 7:1 в боях с Ki-84, 13:1 в боях с N1K-J и 3:1 в боях с J2M.
6 комментариев
отсюда мы узнаем, его историю:
Какая цель создания?
Какие задачи должен выполнять, какое ТЗ для КБ?
Какие отличия по ТТХ от предшественников?
Какие прототипы предшествовали созданию?
Чем обуславливался выбор схемы расположения и типа вооружения, силовой установки?
Варианты исполнения, боезапас?
Полетные особенности поведения этого самолета?
Сравнение с существующими на тот момент самолетами того-же типа и назначения, других стран?
Где ответы на эти вопросы?
Ла-9 — советский одномоторный поршневой истребитель второй половины 1940-х годов. Был создан ОКБ № 301 под руководством С. А. Лавочкина (г. Химки) как самолёт «130» в 1945—1946 годах. Внешне самолёт был похож на Ла-7; в отличие от Ла-7, имел цельнометаллическую конструкцию и крыло с ламинарным обтеканием, удаление из конструкции дерева привело к снижению массы, что позволило увеличить ёмкость топливных баков и установить четыре пушки.
Учебные воздушные бои показали, что Ла-9 и Ла-7 примерно одинаковы в горизонтальном и вертикальном манёвре, а Як-3 имеет преимущество над Ла-9.
История создания
Прототип Ла-9 под индексом истребитель 130 был построен в январе 1946 года на заводе № 21, выпускавшем Ла-7[1]. Через месяц машину перевезли в Химки на завод № 301 для прохождения заводских испытаний. Испытания завершились в мае 1946 года, в ходе которых было выполнено 30 полётов.
В отличие от своего предшественника, истребитель 130 имел цельнометаллический планер. Приборное оснащение также претерпело изменения — машину оснастили радиополукомпасом, авиагоризонтом и ответчиком свой-чужой СЧ-3[1].
9 июня машина была представлена на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Первые же полёты выявили серьёзные нарекания к устойчивости новой машины, управляемости и вооружению. 8 июля машину вернули на завод № 301 на доработку и лишь спустя 17 дней испытания были продолжены. За время испытания на самолёте был заменён двигатель и доработано вооружение. 10 октября 1946 года испытания были успешно завершены.[1]
Также на базе самолёта «130» была предпринята попытка создать истребитель-перехватчик, обладавший дальностью поршневого истребителя того времени и скоростью реактивного.Так на свет появилась модификация самолёта «138» с установленными под крыльями двумя прямоточными реактивными двигателями РДВ-430. Однако, желаемого результат добиться так и не удалось — реактивные двигатели давали прибавку в скорости лишь в 38 км/ч, в то время как с выключенными двигателями скорость самолёта падала аж на целых 60-80 км/ч
Конструкция
Истребитель Ла-9 представлял собой цельнометаллический моноплан и являлся дальнейшим развитием истребителя Ла-7[3].
Крыло ламинарного профиля состояло из центроплана и двух однолонжеронных трапециевидных консоли с закруглёнными законцовками. Каждая консоль насчитывала по 18 нервюр. К консолям крепились посадочные щитки с углами отклонения до 60 градусов и элероны типа «Фрайз» с 25-процентной аэродинамической компенсацией. Выпуск и уборка посадочных щитков производились с помощью гидравлических приводов. Для снижения лобового сопротивления, в местах стыка крыла с фюзеляжем установили зализы.[4]
Фюзеляж представлял собой полумонокок овального сечения. Передняя и хвостовая части стыковались болтами в четырех узлах. Каркас передней части ферменной конструкции состоял из семи основных и четырех дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, также штампованных из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. В передней части фюзеляжа располагалась сварная ферма, на которую крепился двигатель и пушечное вооружение, также в этой части находилась кабина летчика. Фонарь летчика в передней части был защищен бронестеклом, средняя часть была подвижной и открывалась и закрывалась при помощи лебедки и имела устройство аварийного сброса в полете.[4]
Хвостовое оперение было реализовано следующим образом: Руль высоты и стабилизатор были набраны из профилей «В» относительной толщиной 11 %. Угол установки стабилизатора составлял +l,5 градусов. Вертикальное оперение, включавшее киль и руль поворота, также набрано из профилей «В» относительной толщиной 9 %. Киль представлял собой единое целое с фюзеляжем. Руль поворота навешивался на нем на трёх узлах. Каркас хвостового оперения — цельнометаллический, обтянутый перкалью.
Управление самолетом смешанное. Руль высоты и элероны управлялись посредством жёстких тяг, а рулем направления — с помощью тросов.
Шасси убирающееся двухстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса размером 600×200 мм имели двухсторонние пневматические тормоза. Хвостовая опора снабжалась колесом размером 300×125 мм и убиралась в фюзеляж после взлета.
Винтомоторная группа состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с устройством непосредственного впрыска топлива и винта изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. На взлетном режиме двигатель мог развивать 1850 л. с. (2500 об/мин.) в течение пяти минут. В масляный бак емкостью 63 л заливалось не более 50 л. Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков до пяти общей емкостью 850 л. Центральный бак был металлическим, остальные мягкие. Горючее размещалось в центральном (270 л), двух центропланных (по 210 л) и двух консольных (по 60 л) баках.
Вооружение самолёта состояло из четырёх синхронных пушек НС-23 калибра 23 мм, стреляющих сквозь воздушный винт, с общим боезапасом 600 патронов, и коллиматорного прицела ПБП-1Б(в). Управление огнём — пневмоэлектрическое, позволяющее вести стрельбу раздельно из двух верхних или двух нижних пушек, а также залповую из всех стволов.[4]
Также, в отличие от боле ранних моделей, самолёт получил радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М, аппаратура радиоопознавания «свой-чужой» СЧ-ЗМ, кислородный прибор КП-14 (объём кислородного баллона — 4 л)
Модификации
Самолёт 130 — прототип Ла-9.
Ла-9В — прототип двухместного учебно-тренировочного самолёта.
УЛа-9 — двухместный учебно-тренировочный самолёт.
Ла-9РД — прототип Ла-9 с двумя реактивными двигателями ПуВРД Челомея[2].
Ла-9М (134) — самолёт сопровождения бомбардировщиков, с увеличенной дальностью полёта. Выпущено два прототипа 134 и 134Д. Эта модификация послужила прототипом Ла-11.
Самолёт 126ПВРД — опытная модификация с двумя дополнительными реактивными двигателями ПВРД.
Самолёт 138 — опытная модификация с двумя дополнительными реактивными двигателями ВРД-430[2] М. Бондарюка.
Производство
Самолёт серийно производился с августа 1946 до конца 1949 года на авиазаводе № 21 в Горьком. Всего было выпущено 1882 самолёта в боевом и в двухместном учебно-тренировочном вариантах. Серийное производство Ла-9 также было развернуто на заводе № 99 (Улан-Удэ) с ноября 1946 по июль 1948 год.
Эксплуатация
Первые 30 машин были направлены на войсковые испытания на аэродром Тёплый стан[6].
Ла-9 активно использовался ВВС СССР в 1947—1951 годах, но уже в течение 1952 года в связи с переходом на новые реактивные истребители он был снят с вооружения. Ла-9 поставлялся также в Китай и КНДР и использовался в Корейской войне, а после её окончания оставался на вооружении обеих стран приблизительно до конца 1950-х годов.
Экипаж: 1 человек
Длина: 8,6 м
Высота: 3,6 м
Размах крыла: 10 м
Площадь крыла: 18 м²
Масса пустого: 2600 кг[7]
Масса нормальная взлётная: 3400 кг
Максимальная взлётная масса: 3700 кг[7]
Двигатель: 1 × АШ-82ФН, 1850 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 690 км/ч[7]
у земли: 640 км/ч
крейсерская: 380 км/ч
Практическая дальность: 1700 км[7]
Практический потолок: 11 000 м
Скороподъёмность: 24 м/сек
Вооружение
4 × 23 мм пушки НС-23 с 75 снарядами на ствол