Юрий Селиванов: Похоже, уже началось…

Стоит внимательно присмотреться к тому, кто именно стоит за организацией приобретающих систематический характер пропагандистских кампаний ошельмовывания российского авиапрома

Если я правильно понял, у либералов случился нечаянный праздник. На самых видных местах, в топах новостных лент ведущих новостных медиа-ресурсов моментально засветились заголовки примерно такого рода: «У самолета МС-21−300 возникла неисправность во время испытательного полета».

Далее, со ссылкой на некий таинственный «источник», сообщаются «душераздирающие» подробности о нештатном срабатывании в ходе испытательного полета некоего датчика, отвечающего за выпуск шасси.

У нормального человека по этому поводу, кроме недоумения, никакой иной реакции быть не может. Мало ли какая проблема возникает в новых самолетах в ходе испытаний. Давайте еще тогда будем каждый «косяк», выявленный в конструкторском бюро в ходе разработки проекта самолета, предавать публичной огласке. И делать из этого мировую сенсацию.

Еще совсем недавно те же «правдолюбивые» СМИ с редким остервенением терзали ближнемагистральный российский авиалайнер SSJ-100 «Суперджет», забрасывая информпространство сотнями откровенно злопыхательских публикаций по поводу этого якобы «никуда не годного самолета». И, при этом, не утруждали себя никакими доказательствами и, само собой разумеется, не дожидаясь завершения расследования трагической аварии в аэропорту Шереметьево.

Такая спешка «гиен пера и акробатов фарса», уже сама по себе, наводила на размышления о том, кто и почему так сильно заинтересован в скорейшем угроблении первого массового постсоветского российского авиалайнера?

Кончилось тем, что Следственный комитет России предъявил накануне обвинительное заключение командиру разбитого SSJ-100, что явно указывает на то, что причиной трагедии следователи считают именно человеческий фактор, но не конструкцию самолета.

Однако, судя по всему, история с медийной травлей «Суперджета» может оказаться только разминкой.

Как автор этих строк и предполагал ранее, уже скоро основной удар соответствующих СМИ будет перенесен с «Суперджета» на МС-21, как на самолет, представляющий наибольшую опасность для «Боингов» и «Эрбасов» в качестве их прямого конкурента на рынке среднемагистральных авиалайнеров.

Вот что было сказано по этому поводу в выпуске «Заметок на полях Времени» от 22.08.2019 г.:

«Новейший российский среднемагистральный пассажирский авиалайнер МС-21 еще не находился в центре внимания неполживых СМИ. До сих пор они усиленно вгоняли в гроб предыдущую машину российской сборки — «Суперджет», представлявшую более актуальную угрозу для их заказчиков.

Но теперь, когда подготовка к серийному производству и к выходу на авиатрассы МС-21 практически завершена, следует ожидать резкого нарастания, вплоть до «девятого вала», публикаций на заданную тему — о «никуда не годном» и вообще «вырубленном топором из сучковатого бревна» российском самолете, который, ясен пень, «не идет ни в какое сравнение с непревзойденными «Боингами» и «Эрбасами».

К этому фекальному извержению следует быть психологически готовыми. И понимать, что ничего, кроме шкурных интересов западного авиапрома, который из кожи вон лезет, чтобы удержать свой контроль над российским небом, за этим не стоит.»

И вот, похоже, это уже началось.

Причем, потребность в новой кампании ошельмовывания, видимо, настолько велика, что соответствующие исполнители ухватились за первый попавшийся повод.

Что-то я не припомню такого, чтобы в авиации было принято сообщать о неисправностях при испытательных полетах. На то они и испытания, чтобы выявлять дефекты и устранять таковые. Но тут видать сильно особый случай! Мимо которого кое-кому было просто невозможно пройти.

Печально только, что среди этих «кое-кого», в данном случае, оказалось государственное информационное агентство, которое не погнушалось обнародовать сугубо служебную информацию, слитую неким таинственным «источником», который вполне возможно просто наврал.

Источник.

  • avatar
  • .
  • +20

5 комментариев

avatar
реально у Сухого слишком громкие двигатели, в салоне постоянный сильный шум. все остальное на уровне, даже более того на аирбасе такого же класса сидеть не возможно, расстояния между креслами оооочень маленькое.
avatar
Там же пока не наши движки.
avatar
я не знаю че там с моторами, вроде наши делали че то. этим летом полетал много. сложилось ощущение что безопасность в полете зависит только от экипажа. техника что наша что импортная однотипная. только летая на наших самолетах мы становимся богаче, а на чужих становимся беднее.
avatar
там французские движки
avatar
Наши пока ещё в финале испытаний. ПД-14.

Сейчас в качестве силовой установки используются два турбовентиляторных двигателя SaM146

Проблемы с французской частью двигателей SaM146 на самолетах SSJ100

Как сообщает газета«Ведомости» в материале Александра Воробьева «SSJ100 мало летает из-за дефектов двигателя. Комплектующие от французской Safran выходят из строя намного быстрее, чем обещает производитель», нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.

SaM146
Двигатель SaM146 на самолете Sukhoi SupeJet 100 авиакомпании «Аэрофлот» © АО «Объединенная двигателестроительная корпорация»

SSJ100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.

SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».

У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах, при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные пять – с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.

Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.

Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков. «Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», – заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.

Мощности Powerjet по выпуску двигателей ограничены, утверждают человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к производителю SSJ100 – «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС). Компания может выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов. Все они идут на новые SSJ100, а для подменного пула не хватает, продолжает один из собеседников. ГСС в прошлом году выпустила 34 SSJ100 и планирует ежегодно производить по 30–40 лайнеров.

Крупнейший эксплуатант SSJ100 – «Аэрофлот», у него их в парке 50. Топ-менеджеры компании не раз рассказывали, что в строю всегда в лучшем случае половина парка российских самолетов.

Проблем с горячей частью двигателя нет, заявил на форуме «Крылья будущего» 15 ноября вице-президент ГСС Андрей Лебединец. При этом Powerjet увеличила количество постов ремонта двигателей до 18, девять из них – в России, раньше было всего 5–6 постов, добавил он.

«Какие-то улучшения в двигатель вносятся постоянно, но решена ли проблема? – сомневается топ-менеджер российской авиакомпании. – И что делать с теми самолетами, которые уже поставлены [авиакомпаниям]?»

Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции, в том числе в расширение производства, но Safran не хочет этого делать, говорят человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к ГСС. Ведь на старте программы планировалось выпустить 1300 SSJ100, потом планы сократили примерно до 900, а в 2015 г. – до 595 самолетов. Это коммерчески менее перспективно для поставщика двигателей, объясняет один из собеседников.

Представители Safran, Powerjet, ГСС, «Азимута», «Ираэро», «Якутии», «Ямала» и крупнейшего зарубежного эксплуатанта SSJ100 мексиканской Interjet на запросы «Ведомостей» не ответили. «Вопросы технического обслуживания решаются в рабочем порядке с производителем», – заявил представитель «Аэрофлота».

различных модификаций производства компании PowerJet (совместное предприятие российского Сатурн (НПО) и французской «Snecma»).
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.