Самолет по типу вертолета

1 ноября 1928 г. «красные инженеры» (как они себя называли) Камов (26 лет) и Скржинский (23 года) обратились в ячейку Осоавиахима с предложением построить «самолет по типу «вертолета» с использованием фюзеляжа учебного биплана «Авро-504».

Уже 5 ноября ячейка направила просьбу в центральный совет Осоавиахима, открыть финансирование. Проект был готов через два месяца, еще через месяц он был представлен технической комиссии под председательством Юрьева: «Комиссия всячески поддерживает начинание Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для воздушного флота СССР».

22 мая 1929 г. был заключен договор на постройку «вертолета», на что давалось три месяца: «2) Инж. Камов и Скржинский принимают на себя руководство постройкой самолета «Вертолет».

Всего проектирование и постройка заняли 300 дней! Меньше года! И это был 1929 год, страна в разрухе.

25 сентября 1929 года около 7 часов утра на Центральном аэродроме в Москве в кабине автожира место пилота занял летчик Иван Васильевич Михеев, в кабине наблюдателя – конструктор автожира Камов (первые две буквы КАСКР). Второй конструктор аппарата Скржинский (три оставшиеся буквы КАСКР) взобрался на крыло и руками раскрутил винт. Михеев дал газ, аппарат стал медленно разгоняться, Скржинский спрыгнул с крыла… Аппарат пробежал метров 60 и оторвался от земли… Ааааа, они полетели!

Так как опыта у «красных инженеров» в проведении испытаний не было, их записей о подготовке к первому полету не осталось. Документальное описание полета сохранилось в показаниях (узнаю тебя, Россия) конструктора завода №39 Шиукова:

«…около 8 часов утра я наблюдал за полетом с окна 3-го этажа з-да №39 и видел, как после небольшого разбега вертолет плавно оторвался от земли и на высоте примерной 1,5 м прошел расстояние около 100 метров и также плавно опустился. В полете самолет был устойчив».

Из воспоминаний Камова:

20 мая 1931 г. было приказано приготовить вертолет к высокому показу. 21 мая …у мотора – Камов, у крыла – Кошиц и у хвоста – Крейндлин (механик). Здесь были … И-5, АНТ-6 (ТБ-3) и т.д. … Приблизились к вертолету: впереди тов. Сталин, за ним тов. Ворошилов, тов. Молотов, тов. Баранов, тов. Менжинский и др. Сталин подошел к самому вертолету…

Я подошел ближе и стал докладывать: «Мы … построили… хотим показать вертолет в полете…»

Тов. Сталин: «Знал у нас на Кавказе летчика Шаврова, так тот тоже обещал показать машину вроде вертолета… да так и не показал. Тов. Баранов – нет ли его у тебя в УВВС?»

Тем временем летчик Кошиц забрался в вертолет… Комендант аэродрома подбежал к нам и стал требовать остановить полет… Я ему ответил, что не вижу причин для этого… пока ругался, одним глазом увидел, что Кошиц дал газ, разбежался и взлетел. С этого момента группа правительства была поглощена только вертолетом.

Вертолет летал по кругу над аэродромом по его периметру и вся группа, поворачиваясь, следила за ним. Кошиц сделал три круга на высоте 300 м! …Скорость полета была 90 км/ч. Полетав 12 мин, Кошиц эффектно совершил крутое планирование под углом 40 гр и посадил вертолет в 20 м от присутствующей группы с пробегом 2-4 метра!

…Как сказал мне потом Баранов, вертолет очень понравился т.Сталину…

Но если вы думаете, что после этого СССР стал вертолетным центром мира — вы круто ошибаетесь.

У «Вертолета» (слева направо) Скржинский, Михеев, Камов.

Сколько раз КБ Камова «разгоняли» и сколько он начинал с нуля! Это ад какой-то. Хорошо еще, что не расстреляли. Но всё-таки он оказался создателем первого отечественного серийного боевого винтокрыла – автожира А-7.

Первый аппарат был построен в апреле 1934 г. на заводе опытных конструкций при ЦАГИ. В мае автожир был перевезён на аэродром для наземных гонок двигателя и пробежек. 20 сентября 1934 года был совершен первый полёт. Испытания А-7 закончились в декабре 1935 года. Но это не помешало автожиру участвовать на авиационном параде в честь дня авиации 18 августа 1935 г. Взлётная масса составляла 2300 кг; полная нагрузка — 800 кг; продолжительность полета — 4 ч; практический потолок — 4700 м

Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полёты проводились днём и ночью. Между прочим, автожир оказался чрезвычайно трудной целью для истребителей — он просто снижался до земли и летел на минимальной скорости, а когда истребитель заходил на него — делал вираж. Целиться было практически невозможно — слишком большая разница скоростей и верткая цель.

Тем не менее преимущества автожиров (практически не нужны аэродромы, можно сесть и взлететь с любого пятачка) в РККА никто не оценил.

Скржинский Николай Кириллович – после работ по КАСКР-I и -II уже в ЦАГИ руководил созданием автожиров А-4, А-8 и А-12. С 1940 г. и до конца жизни – зам Яковлева, в чьем КБ по мимо истребителей создавал вертолеты Як-100 и Як-24.

  • avatar
  • .
  • +23

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.