‘Пилоты допустили несколько ошибок’: опубликован отчет о катастрофе в Шереметьево

Межгосударственный авиационный комитет выпустил предварительный отчет о катастрофе авиалайнера Sukhoi Superjet SSJ-100 в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года. В результате аварийной посадки самолета и пожара погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.

Фото: кадр видео YouTube BBC

Это была первая катастрофа «Суперджета», который выполнял регулярный рейс с пассажирами на борту. До этого еще один самолет врезался в гору во время показательных полетов в Индонезии в 2012 году, пишет ВВС.

«Суперджет» с регистрационным номером 89098 должен был совершить регулярный рейс SU-1492 из Москвы в Мурманск. После взлета из аэропорта самолет попал в грозу, в него ударила молния. В результате самолет перешел в режим ручного управления, радиосвязь стала работать с перебоями.

Экипаж принял решение совершить посадку в Шереметьеве, во время которой самолет три раза сильно ударился о полосу. У него подломились стойки шасси, из баков выплеснулось горючее и загорелось. В ходе эвакуации 40 пассажирам и одному из бортпроводников, которые находились в хвосте, не удалось выбраться из самолета, и они погибли.

Обстоятельства авиакатастрофы стали известны довольно быстро — и спустя два дня Русская служба Би-би-си сформулировала пять вопросов, которые на тот момент вызывали наибольший интерес у специалистов и общественности. В нынешнем предварительном отчете МАК содержатся ответы по крайней мере на некоторые из них.

Фото: кадр видео YouTube BBC

1. Можно ли было избежать грозы?

Короткий ответ МАК: да, у пилотов были данные и они должны были обойти грозу.

Именно удар молнии стал точкой, после которой рутинный полет между двумя городами превратился в чрезвычайную ситуацию.

Во-первых, в отчете говорится, что информацию о грозе в районе Шереметьево экипажу перед вылетом сообщили на брифинге, предоставив также спутниковые снимки облачности.

Кроме того, грозовой фронт можно было увидеть на дисплее метеорологического радара RDR-4000, которым оборудован самолет.

МАК в своем отчете цитирует Руководство по производству полетов «Аэрофлота»: «При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучеводождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучеводождевой облачности и зон сильных ливневых осадков».

В документе говорится, что перед самым стартом экипаж наблюдал на метеорадаре сигналы. «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки», — цитирует разговор в кабине отчет.

В отчете также приводится список из 17 рейсов, вылетавших перед SU-1492 и после него. Из них только четыре экипажа не запрашивали диспетчера о смене курса для обхода облачности.

Примерно за полминуты до удара молнии командир сказал второму пилоту: «Сейчас тряхнет». Блин», — ответил тот, после чего командир успокоил своего коллегу: «Ничего страшного».

2. К чему мог привести удар молнии?

Короткий ответ МАК: удар молнии привел к перезагрузке концентраторов данных, из-за чего самолет перешел в режим ручного управления.

На поверхности самолета были обнаружены следы удара молнии, в документе приводятся фотографии поврежденных внешних датчиков «Суперджета».

Это произошло в 15:08:09 по московскому времени. Через две секунды отключился автопилот — и самолет перешел в режим Direct Mode, то есть в режим ручного управления.

В отчете говорится, что начиная с 15:08:12 в течение примерно 15 секунд параметрические самописцы некорректно регистрировали команды и значения, запись которых ведется через блоки концентраторов данных.

«Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE», — говорится в отчете.

Концентраторы EIU-100, о которых идет речь, участвуют в электро-дистанционной системе управления самолетом. Они обеспечивают информационный обмен между системами «Суперджета». Всего на борту их два, и они дублируют друг друга.

Разработчик блоков АО «Ульяновское КБ приборостроения» заявил, что перезагрузка является одним из режимов работы и не является признаком неисправности.

Кроме того, экипажу не удалось выйти на связь с диспетчером на рабочей частоте.

В 15:09:32 был установлен код ответчика 7600, который автоматически посылал сигнал о потере самолетом радиосвязи. Спустя несколько секунд радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте по второй радиостанции.

3. Мог ли самолет продолжать полет, и зачем его надо было сажать?

Короткий ответ МАК: отсутствует

Согласно отчету МАК, на борту самолета сложилась «сложная ситуация» — этот термин означает заметное ухудшение характеристик самолета, но без достижения предельных ограничений.

После того, как экипаж связался с диспетчером, он сразу запросил разрешения на возврат в Шереметьево. Экипаж передал диспетчеру, что самолет находится в режиме ручного управления и что у него есть проблемы со связью.

В дальнейшем диспетчер сопровождал борт, помогая ему зайти на посадку.

Один из вопросов, которые часто задавались в соцсетях и прессе после катастрофы — мог ли самолет оставаться в воздухе до тех пор, пока он не выработает топливо в баках и не снизит массу для облегчения посадки.

В отчете не содержится прямого упоминания такой возможности. Однако в 15:18:53 командир воздушного судна попытался связаться с диспетчером и передал ему: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно».

Он не получил ответа — и этот запрос не был зафиксирован диспетчерским магнитофоном.

При этом экипаж не рассматривал ситуацию как чрезвычайную. В беседе со старшим проводником командир сказал, что самолет возвращается, но при этом обратил внимание: «Не аварийное ничего, просто возвращаемся».

4. Совершил ли экипаж ошибку при посадке?

Короткий ответ МАК: да, несколько

Посадка «Суперджета» в отчете МАК названа «очень грубой», поскольку при превышении максимальной посадочной массы самолета перегрузка превысила 2,25 g.

В отчете отмечается, что командир воздушного судна во время посадки слишком сильно отклонял боковую ручку управления (БРУ — «Суперджет» управляется не штурвалом, а ручкой, напоминающей джойстик, установленной сбоку от кресла пилота, ее также называют «сайдстик»).

«Зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях», — говорится в отчете.

При этом в отчете отмечается, что так же управляют самолетом и другие пилоты «Аэрофлота». Эксперты МАК выяснили, что самолеты этого типа уже переходили раньше в такой режим (по меньшей мере семь случаев за четыре года), и другие экипажи также «размашисто» двигали сайдстиком. В автоматическом режиме они садились гораздо более плавно.

«Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании. Причины данных особенностей пилотирования анализируются», — говорится в документе.

Согласно отчету, КВС не смог во время посадки всё время выдерживать нужную высоту.

«При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 градусов отклонения от заданной высоты превышали плюс-минус 200 футов (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт — в 15:22:53: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов», — говорится в отчете.

Еще одной ошибкой экипажа, которую отметили авторы отчета МАК, было то, что экипаж не выпустил вручную интерцепторы — специальные щитки на крыле, которые снижают его подъемную силу и тормозят самолет после посадки. В режиме ручного управления они не выпускаются автоматически.

Наконец, ошибкой КВС в отчете называют то, что он как минимум один раз не ушел на второй круг, хотя обязан был сделать это по инструкциям.

Первое касание полосы произошло с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g, что и определило посадку как «очень грубую». При этом после приземления самолет подбросило на высоту около двух метров.

«В случае высокого отделения (более 5 футов) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг», — цитируют авторы отчета «Бюллетень для летного экипажа «Техника выполнения посадки».

После первого подскока командир включил реверс на двигателях — это режим, в котороым двигатели начинают тормозить самолет, а не разгонять. Но он не сработал из-за того, что самолет находился в воздухе и со стоек шасси не поступило сигнала об их «обжатии» — положении, когда амортизаторы сжались под весом самолета. Это обязательное условие для срабатывание реверса — именно для того, чтобы его случайно не включили в полете.

Сигнал со стоек шасси поступил после второго касания полосы, из-за которого самолет подбросило уже на пять метров. Режим реверса включился, но экипаж, как считают в МАК, в этот момент собрался уходить на второй круг и попытался перевести двигатели во взлетный режим. Сделать это не получилось из-за включенного режима реверса.

Третье касение произошло с перегрузкой в 5g, основные стойки шасси к тому моменту уже были частично разрушены. «Произошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром», — так это описано в отчете.

Фото: кадр видео YouTube BBC

5. Правильно ли вели себя пожарные расчеты?

Короткий ответ МАК: фактически отсутствует.

Дело в том, что опубликованный отчет является предварительным и неполным, и раздел «Действия аварийно-спасательных команд» пустует. «Действия АСК анализируются. Будут представлены в Окончательном отчете», — говорится в нем.

Тем не менее в предварительном отчете говорится, что перед посадкой диспетчер поинтересовался у экипажа, нужна ли будет им какая-нибудь помощь, и получил ответ: «Нет, пока все нормально, штатно».

Что еще стало известно из отчета

После катастрофы встал вопрос о надежности SuperJet100.

В отчете МАК говорится, что самолет по крайней мере выдержал те нагрузки, на которые был рассчитан — но не их превышение.

Так, во время второго приземления вертикальная перегрузка составляла 2,55g — а на втором и третьем выросла в два раза. Именно после возрастания нагрузки топливо начало выливаться и начался пожар.

«Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55g, 5,85g, 5,0g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3,75g», — говорится в документе МАК.

«Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется», — говорится в документе.

  • avatar
  • .
  • +26

11 комментариев

avatar
На втором касании полосы стойки шасси сломались, на третьем пробили топливные баки, тут немного не полностью пред. отчёт МАКа. Косяк пилотов однозначный, но это и не пилоты, а операторы бортовых компов, к сожалению. В Союзе, что бы стать КСом вс такого класса летный стаж требовался не маленький и начинали с «низов» типа Ан-2. Из текста, что выше, видно, что пилотам или опыта ручного управления не хватает, или джойстиковое управление неудобное.
avatar
Ты про пилота почитай.
Что известно о пилотах разбившегося Суперджета

Из летной династии. Что известно о пилотах разбившегося Суперджета

Отец командира «Суперджета» в 30-летнем возрасте попал в схожую ситуацию и сумел благополучно посадить ближнемагистральный самолет Ил-14 с одним отказавшим двигателем. За бортом была полярная ночь, кромешная тьма, температура — минус 40. В салоне среди пассажиров были женщины и дети.

Летный экипаж самолета «Сухой Суперджет» авиакомпании «Аэрофлот», сгоревшего при приземлении в Шереметьево 5 мая, традиционно состоял из двух человек. Командиром корабля был 43-летний опытный пилот Денис Евдокимов. Ему помогал 36-летний второй пилот Максим Кузнецов, за плечами которого три года летного стажа.

Самолет «Сухой Суперджет» направлялся из московского Шереметьево в Мурманск. Сразу после вылета в борт ударила молния, у летчиков отказало электрооборудование, и они вернулись в аэропорт вылета, однако при приземлении ударили самолет о полосу и тот загорелся. В авиакатастрофе погиб 41 человек, 37 человек спаслись, в том числе оба пилота и двое из трех бортпроводников.

Судя по всему, следствие имеет много вопросов к пилотам – зачем они полетели в грозу, почему решили экстренно садиться и почему посадка была столь жесткой. Тем не менее, согласно сообщениям СМИ, пилоты до последнего руководили эвакуацией пассажиров и покинули борт последними, а второй пилот, уже эвакуировавшись,вернулся в самолет, чтобы спасти летную документацию.

Командир корабля Денис Евдокимов

Командир разбившегося «Суперджета» «Аэрофлота» Денис Евдокимов – из летной династии. Его отец — заслуженный военный летчик СССР, генерал-майор авиации Александр Николаевич Евдокимов всю жизнь прослужил в пограничной авиации. Оба его сына пошли по его стопам.

Денис Евдокимов. Фото: соцсети

Денису Евдокимову 43 года. В 1998 году он окончил Балашовское летное училище. После служил в авиации ФСБ, летал на Ил-76. В 2011 году прошел курсы повышения квалификации в Ульяновском авиаинституте. Оценки были хорошие и отличные. На переподготовку в Ульяновск его направляла воинская часть. В 2011 году был уволен в запас.

В июле того же года вышел на военную пенсию, а в декабре получил удостоверение пилота Росавиации для дальнейшего обучения в авиакомпании, пишетРИА ФАН.

Общий налет командира воздушного судна Дениса Евдокимова составляет 6 800 часов. На «Суперджете» он налетал 1 400 часов.

Одноклассники / Денис Евдокимов

Интересно, что отец Евдокимова в 30-летнем возрасте попал в схожую ситуацию и сумел благополучно посадить ближнемагистральный самолет Ил-14 с одним отказавшим двигателем с 20 пассажирами на борту, сообщает«Московский Комсомолец».

9 января 1972 года Ил-14 поднялся в воздух с Хатанги и взял курс на Воркуту с промежуточной посадкой в Норильске. Командиром экипажа был 30-летний Александр Евдокимов. Когда экипаж подлетал к заполярному Норильску, у самолета отказал один из двигателей. Диспетчер передал, что по метеоусловиям аэропорт в Норильске закрыт. Ближайший запасной аэродром был в Игарке. На борту были отключены все потребители электроэнергии. Работать остались только аварийные приборы.

За бортом была полярная ночь, кромешная тьма, температура — минус 40. В салоне среди пассажиров были женщины и дети. Александр Евдокимов с коллегами с честью справились с ситуацией. Экипаж благополучно посадил самолет Ил-14 с одним неработающим двигателем.

Второй пилот Максим Кузнецов

Максиму Кузнецову – 36 лет. Он родом из Ставрополя. В соцсетях указывает, что служил в сержантской школе погранслужбы ФСБ, учился в медколледже и ставропольском институте сервиса. Ульяновский филиал Сасовского летного училища он окончил в 2016 году, когда ему было уже 33.

Максим Кузнецов. Фото: соцсети

«Средний балл по обучению 4.4. Характеристика положительная. По дисциплине был средний балл (4,6). Диплом без троек. На выпускном экзамене демонстрировал хорошую технику пилотирования», — отметил источник РИА ФАН.

Максим Кузнецов. Фото: соцсети

После обучения Кузнецов сразу устроился в «Аэрофлот». За время работы с его стороны не было никаких нарушений, не применялось никаких взысканий. Он получал благодарности и денежные премии.

Вконтакте / Максим Кузнецов

Вконтакте / Максим Кузнецов

Вконтакте / Максим Кузнецов

Вконтакте / Максим Кузнецов



Он именно так и начинал. Ну а про управление джойстиком, так его и ввели вместе с контролем компами за действиями что ошибки слишком часто приводили к катастрофам. Что мы и видим в этом случае.
avatar
И получается, компы ушли в ресет, а у экипажа поперли грубейшие ошибки, как то не вяжется это с 6800 летных часов, хотя хз. Но есть и другая сторона, экономия авиакомпаний на подготовку летного состава. Про это уже столько писано переписано.
avatar
экономия авиакомпаний на подготовку летного состава
Харе разгонять этот бред которым весь инет измазан.

Достаточно посмотреть на факты биографии.
Командир воздушного судна (КВС) — 42-летний Денис Александрович Евдокимов. Проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 3 года и 8 дней (с 27 апреля 2016 года). Управлял самолётами Як-52, L-410, Ил-76 и Boeing 737. На командира SSJ 100 был квалифицирован 5 октября 2016 года. Налетал 6800 часов, 1570 из них на SSJ 100 (1428 из них в должности КВС).

Эта фигня называется «Я слишком самоуверенный и лучше сэкономлю топливо». Осторожность он потерял от ПЕРЕ-квалификации.

Наверняка таких водил знаешь. Гоняют, переписываются и оправдывают это охеренным опытом за рулём и «ниче не будет».

Америкосы, кстати, называют это "overcvalification" и не берут таких на работу.
avatar
Да, как варик, могло и чсв сыграть злую шутку, но имхо, рано его на квса поставили, у 42 года
ещё сильны проявления йуношеского максимализма.)
avatar
Что не договаривает пилот сгоревшего Суперджета – объясняет профессиональный лётчик

Что не договаривает пилот сгоревшего «Суперджета» – объясняет профессиональный лётчик

Действующий пилот с налетом более 10 000 часов проанализировал для «Базы» слова Дениса Евдокимова, командира экипажа Sukhoi Superjet 100, который накануне аварийно сел и загорелся в Шереметьево. В результате аварии погиб 41 человек.

Денис Евдокимов — пилот сгоревшего «Суперджета»: «В момент посадки (начались неполадки на борту). По времени вам не скажу. Взлёт был в 18:02. Это я точно посмотрел. А когда была посадка, я вам точно не скажу. Не было радиосвязи. Удалось её восстановить через аварийную частоту на второй радиостанции. И она была кратковременно-прерывистой, то есть после включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала и нужно было снова подключать. Диспетчеры нам оказали помощь. Они нам задавали курсы для вывода на полосу».

Пилот-эксперт: Фактически связь с диспетчером потеряна не была. Экипаж осуществлял возврат на аэродром вылета в соответствии с процедурой векторения, то есть по командам диспетчера. При этом в случае какой-либо неисправности на борту воздушного судна не диспетчер, а сам КВС (капитан воздушного судна) принимает решение о необходимом маршруте прибытия. Никто не имеет права принуждать пилотов к посадке. Если КВС выполнял команды, значит, он считал, что с ситуацией справился и готов к возврату.

Денис Евдокимов — пилот сгоревшего «Суперджета»: «Скорость была небольшая. Для посадки скорость была обычная. Всё согласно оперативному сборнику экипажа. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости к моменту касания».

Пилот-эксперт: Скорость при заходе на посадку с превышением посадочной массы не может быть «небольшой», она большая. Этому есть две причины. Первая — превышение посадочной массы требует большей подъёмной силы, а, соответственно, скорости. Вторая — в случае перехода в sjLWP7RqJ Law приборная скорость должна быть увеличена, поскольку изменяется логика работы системы управления ВС. Если всё же скорость была небольшая, это говорит о том, что самолёт заходил на посадку с нарушением соответствующих процедур.

Денис Евдокимов — пилот сгоревшего «Суперджета»: «После полной остановки мы объявили аварийную эвакуацию. Сначала второй пилот вышел из кабины, потом я. И сразу я на улице не смотрел, есть пожарные или нет. Когда я посмотрел, машина пожарных уже была».

Пилот-эксперт: Судя по тому, как горел самолёт, от пилотов после его остановки уже мало что зависело. Здесь больше важна слаженная работа бортпроводников.

Денис Евдокимов — пилот сгоревшего «Суперджета»: «Пожар у нас начался после посадки. То есть в воздухе у нас не было пожара. Просто у нас переход в минимальный режим…»

Пилот-эксперт: Переход в минимальный режим (sjLWP7RqJ Law) не является аварийной ситуацией, это нормальный режим полёта воздушного судна с отсутствием автоматики, улучшающей лётные характеристики. В связи с этим лично мне не ясно, по какой причине было принято решение о возврате с превышением посадочной массы. Можно было полетать в зоне ожидания, выработать топливо, подготовиться и спокойно вернуться в Шереметьево.

Денис Евдокимов — пилот сгоревшего «Суперджета»: «Из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи и переход самолёта в минимальный режим, он так называется. Упрощённый. Режим прямого управления. То есть не через компьютер, как это обычно происходит, а напрямую. Аварийный режим управления».

Пилот-эксперт: Как я упомянул ранее, sjLWP7RqJ Law не является аварийным режимом. Если бы на борту ВС была аварийная ситуация, пилоты декларировали бы May day (сигнал бедствия), после чего были бы подготовлены все аварийные службы, включая пожарные расчёты.

Денис Евдокимов — пилот сгоревшего «Суперджета»: «Не могу сказать точно, по-моему, произошёл (удар о землю). Скорости было достаточно, к полосе подходили с уменьшением вертикальной, согласно процедуре».

Пилот-эксперт: После «козления» (повторное отделение самолёта от ВПП после касания) самолёт просто упал на ВПП. Ни гражданские, ни военные воздушные суда на такие перегрузки не рассчитаны. Вина производителя здесь маловероятна.

После первого касания и «козления» посадку выполнить безопасно было невозможно, на мой взгляд.

Посадка в sjLWP7RqJ Law, безусловно, отличается от Normal Law, но несущественно. Сложностей особых нет. Почему пилот принял решение садиться с превышением посадочной массы (полными баками), мне не известно, сложно понять такое решение. Возможно, на него повлияла совокупность факторов: попадание в грозу, потеря связи, стресс. Все пилоты разные, тренажёр (если пилот SSJ отрабатывал такие ситуации на тренажере. — Прим. «Базы») это одно, а реальный полёт — совсем другое. На тренажёре вы осознаёте, что находитесь на земле, а на реальном самолёте вы находитесь в воздухе. Это разное.

Людям свойственно ошибаться, бортовые самописцы всё точно скажут. В любом случае спешка подразумевает стресс. Стресс почти всегда ведёт к ошибкам.


Это так, почитать просто.
avatar
почему-то во всех местах вместо «direct mode» написано «sjLWP7RqJ Law»
avatar
Фиг его знает. Может он так по техническому зовётся.
avatar
нет, не зовётся. это какой-то аццкий глюк
avatar
Но он так и в оригинале был. :) Я удивился и не стал выковыривать.
avatar
один из способов обнаружения плагиата: добавить в свой текст несколько «случайных» опечаток, или полной ерунды (как здесь). кто списал «1-в-1» — тот и плагиатор.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.