Горечь...

Я ЭТО ПРЕДПОЛАГАЛ. ПРАВДА, НЕ ДО ТАКОЙ СТЕПЕНИ

Вышел отчет о катастрофе Суперджета в Индонезии. На русском пока не видел, а на английском  — здесь:
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report_97004_Release.pdf



Экипаж в полёту в штурманском отношении был подготовлен отвратительно. Они хорошо умели на этом самолёте летать — сами его с нуля испытывали. Но КАК лететь и КУДА лететь — это разные вещи. Пилоты просто не знали, что в районе полета есть горы, которые выше высоты полёта… Это вообще за рамками элементарных представлений о навигации. Кто их готовил, это отдельный большой вопрос. У них даже не было нормальной навигационной карты соответствующего масштаба. Я считаю, что как раз эти люди и должны отвечать в первую очередь. Ну, а те, кто во вторую — их уже не вернёшь… Есть, правда, подозрение, что командир сам за это в ГСС отвечал...

Короче, в процессе демонстрационного полёта, когда умная система предупреждения о столкновении с рельефом настойчиво порекомендовала им манёвр по избежанию этого столкновения, они её просто выключили. В их головах настолько сложился образ полёта в равнинной местности (они с утра, кстати, там уже успешно летали, но в тот раз до гор так и не долетели), что предупреждение о столкновении они искренне восприняли, как ложное срабатывание системы. Причём, не знаю, как второй пилот, но командир сам испытывал её в горах Кавказа и прекрасно знал, как она работает. Небольшой гвоздик в крышку гроба также вбил сидевший на откидном кресле представитель местной авиакомпании — потенциального заказчика самолёта, который своей репликой подвердил уверенность экипажа в полёте над равнинной местностью.


В любом случае, последний и главный рубеж обороны — сам экипаж. Есть правила полётов, которые должны быть в крови у любого пилота и соблюдаться в любых случаях. Это, как рефлекс, к примеру, дыхания. Если летаешь визуально — должен видеть, что впереди. Если не видишь — переходи на правила приборного полёта и занимай соответствующую безопасную высоту, которую ты всегда обязан знать. Тогда, по крайней мере, от столкновения с рельефом будешь застрахован. И ладно ещё, если сам летишь на частном самолёте. Но, когда у тебя за спиной 40 пассажиров....


Ещё один фактор, повлиявший на исход полёта — посторонние в кокпите. У меня часто на откидных креслах сидят члены других экипажей, когда в салоне для них нет места. Это, честно говоря, отвлекает довольно сильно и приходится прилагать усилия, чтобы держать ситуацию под контролем. Так, это на регулярных рейсах и на знакомых маршрутах, по которым мы практически уже летаем с закрытыми глазами. А тут у нас — впервые в чужой стране, в незнакомой местности, и ещё при этом показывай посетителям кокпита, на что способен самолёт.

В итоге, когда дошло до сложной ситуации, экипаж переклинило: второй пилот вообще не понимал, что происходит, а командир из двух противоречивых вводных (сигнализация об опасности столкновения и собственного представления о рельефе) выбрал более ему понятную. Он, правда, заколебался и даже на пару секунд потянул на себя сайдстик, что привело к отключению автопилота с еще одной неприятно-отвлекающей сигнализацией, но дальше этого дело не пошло. Они так и въехали в гору в неведении...

Собственно, я об этом уже писал сразу после катастрофы. Всё так и оказалось, за исключением того, что я никак не мог себе представить, что они вообще не знали о наличии гор http://arabskiy-pilot.livejournal.com/10372.html



Ещё на индонезийское управление воздушным движением у нас пытались вину свалить, но она, как и предполагалась, оказалась незначительной. Представители принимающей стороны, когда полёт организовывали, исходили из того, что экипаж, прилетевший демонстрировать самолёт и состоящий из испытателей, имеет квалификацию, которая не подлежит никакому сомнению и, естественно, знает, что делает. По другому и быть-то не может.

Одно недоразумение дополнительно осложнило понимание ситуации диспетчером Джакарты. При подаче флайт-плана не нашлось стандартного сокращения для незнакомого для них ССЖ и единственное, что нашли похожее, оказался Су-30, который стоит на вооружении индонезийских ВВС. В итоге диспетчер всё время думал, что имеет дело с истребителем, направляющимся в тренировочную зону. 


Апдэйт: прессконференция по итогам расследования: http://www.aex.ru/multimedia/249/
В общем, просто рассказали, как это было и прочитали заключение комиссии. Не знаю, были ли там дальше вопросы на эту тему, но сами члены президиума её не затронули никак: Основная причина катастрофы — полное отсутствие у экипажа культуры и элементарных навыков самолётовождения (навигации). И, получается, у фирмы ГСС в целом. Это, конечно, стыдно признавать, и надо кому-то нести ответственность. Но, это именно так и есть...

arabskiy-pilot.livejournal.com/12791.html

  • avatar
  • .
  • +42

6 комментариев

avatar
Давно уже это все опубликовали. Широко не муссируется из-за уважения к Яблонцеву. Да и сваливать целиком вину на него некорректно — это состояние службы и контроля в ГСС в целом. Надеюсь выводы сделаны…
avatar
Я так понял — целиком на него вину не валят.
Но…
avatar
Самолёт же не виноват?
avatar
Нет, самоль был исправен до конца.
avatar
NAV, ты был прав…
Горько…
avatar
Легче от такой правоты не становится… И мне вот какой вопрос покоя не дает: «Почему нет ни каких выводов?» Ведь была уже Камрань… Случай один в один…
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.